駅の利用客数や路線の輸送状況・輸送密度、またはそれに関連した話題を扱うスレです。
このスレの対象は【関東地方以外】です。関東地方の話題は理由の如何を問わず厳禁です。
・乗車人員と乗降人員は区別し、両者を混ぜたり比べたりする際は乗車人員の方を2倍する。
・統計年度を提示し、1日平均か特定日調査かを区別。
・できれば数値が見やすいように揃えること。なおフォントはMS Pゴシック推奨。
・直通人員のカウント等、条件は平等にすること。
◎話題の偏りに文句を付ける前に、まずは自ら話題提供を。
・加速しやすいのでsage進行推奨。無理に保守する必要はありません。
禁則事項
・ 個 人 サ イ ト の 宣 伝 は固くお断り致します。
・どんな理由であれ、関東地方を引き合いに出したり話題やデータに含むことは禁止。
・当然「日本全国」を対象とした話題も禁止。絶対に関東を含んではならない。
・ウィキペディアを出典とすることは禁止。自分で数値を探せない輩は数値提供の資格なし。
・画像やコピペをやたらに貼り付けることは禁止。
・人口や百貨店売上高など、鉄道・駅に直接関連しない指標を貼り付けることは禁止。
守れない輩はくれぐれも書き込まないように。
禁則事項に抵触するカキコにマジレスして話題を盛ろうとする輩も「同罪」です。
前スレ（Part25）
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1462354974/
Part1 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241451125/
Part2 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263119335/
Part3 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1278645506/
Part4 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288450686/
Part5 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1293616161/
Part6 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1301505600/
Part7 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1305215058/
Part8 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1308501053/
Part9 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1310978032/
Part10 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1313068687/
Part11 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317553037/
Part12 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320753014/
Part13 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1323357883/
Part14 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326615528/
Part15 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1329207517/
Part16 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1334648237/
Part17 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1338647097/
Part18 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1341670034/
Part19 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346004833/
Part20 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1351509420/
Part21 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366201466/
Part22 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1404578873/
Part23 http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1414165305/
Part24 http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1446114960/
○駅の利用客数の数値ってどこから探してくるの？
鉄道会社のHP内や交通広告HP内をまず探す。なければ都道府県や市町村の統計・要覧を探す。
掲載されていなければ鉄道会社あるいは市町村にメールを送ると、教えてもらえることもある。
○市町村の統計書や要覧に載っている数値と、鉄道会社が公表している数値とが噛み合わないんだけど？
乗車人員や乗降人員の集計方法は必ずしも統一されているわけではない。
乗車券販売実績の加味の有無や輸送統計の参照具合などで数値はいくらでも違ってくる。
情報提供元が鉄道会社ではなく駅だったり、データが速報値の自治体の場合は食い違うことがある。
結論としては、鉄道会社が公表しているデータが正確かつ信頼できると言える。
○乗換人員と直通人員はどうカウントされる？
数値の基準は統一されていないので、原則として数値を握っている鉄道各社のものに準拠せざるを得ない。
重要なのは、直通人員というのは「乗換の一形態」であって、下車せずとも会社が変わるので
数値上は一旦降りて乗換をしたと見なされる。"乗降"はバランスシートの"貸借"のようなもの。
数値は会社ごとに出されているため、この直通人員を計上しなければ辻褄が合わなくなる。
○単独駅とは？同一駅の判定基準は？
単独駅は1社1路線のみ乗り入れる駅のことで、緩急の区別は問わないため高槻等も含まれる。
なお同一駅の判定基準については概ね次のように帰納されている。
#1 至近距離に多数の駅が集中する都市部においては、
二駅間で連絡運輸が行われている一定の事実（乗換案内・連絡乗車券etc./振替輸送は除く）があること
#2 #1以外の地域においては、二駅間（出入口間の徒歩移動最短距離）が300m以内の至近距離にあること
現時点で別駅として扱われているパターン（あくまでも一例）：
麻生/新琴似 静岡/新静岡 半田/知多半田 市役所/東大手 四日市/近鉄四日市 富田/近鉄富田
山崎/大山崎 高槻/高槻市 富田/摂津富田 関目（関目成育）/関目高殿 中之島/福島（新福島）
奈良/近鉄奈良 香芝/近鉄下田 高田/大和高田 岡本/摂津本山 灘/岩屋 花隈/西元町/みなと元町
○1日平均乗降人員10万人以上の駅 大カッコ付きは単独駅、中カッコ付きは単独会社駅
北海 札幌、{大通}
宮城 仙台（あおば通）
静岡 {静岡}
愛知 名古屋、金山、栄（栄町）、大曽根、千種、豊橋（新豊橋）
京都 京都、四条（烏丸）、河原町（祇園四条）、山科、丹波橋
大阪 大阪（梅田・北新地）、難波、天王寺（大阪阿部野橋）、京橋、新大阪、鶴橋、江坂、淀屋橋（大江橋）
中百舌鳥、天神橋筋六丁目、新今宮（動物園前）、{本町}、{心斎橋（四ツ橋）}、長田、天満橋
大阪上本町（谷町九丁目）、天下茶屋、千里中央、南森町（大阪天満宮）、[高槻]、日本橋
{堺筋本町}、西中島南方（南方）、北浜（なにわ橋）、弁天町
兵庫 三宮、川西能勢口（川西池田）、神戸（ハーバーランド）、明石、姫路、元町、宝塚、新長田
{西宮北口}
岡山 岡山
広島 広島
福岡 博多、天神（天神南）、姪浜、小倉
○1日平均乗降人員10万人突破予備軍（8万人～）
竹田、赤池、岐阜、住吉、{枚方市}、{谷町四丁目}、[茨木]、刈谷、尾張一宮、浜松（新浜松）、三国ケ丘
{JR尼崎}、{伏見}、西九条、上小田井、野田阪神（海老江）
○事業者別利用客数更新状況 2013年（度）版 ※特定日調査含まず
05月 ＜後半＞札幌市
06月 ＜前半＞JR四、リニモ、伊豆箱、IGR、JR西 ＜後半＞大阪モノ
07月 ＜前半＞SAT、JR東、泉北
08月 ＜前半＞JR北、南海、名古屋市、西鉄 ＜後半＞阪急
09月
10月 ＜前半＞福岡市、仙台市 ＜後半＞JR九
11月 ＜前半＞神戸市
12月 ＜後半＞京都市
○事業者別利用客数更新状況 2014年（度）版 ※特定日調査含まず
05月 ＜前半＞札幌市、JR西
06月 ＜前半＞JR四 ＜後半＞リニモ、IGR、泉北、伊豆箱
07月 ＜前半＞SAT、JR東、名古屋市、大阪モノ
08月 ＜前半＞福岡市 ＜後半＞阪急、南海
09月 ＜前半＞西鉄 ＜後半＞JR北
10月 ＜後半＞JR九
11月 ＜前半＞仙台市、神戸市
12月 ＜前半＞沖縄モノ
01月 ＜後半＞京都市
○事業者別利用客数更新状況 2015年（度）版 ※特定日調査含まず
05月 ＜後半＞リニモ
06月 ＜前半＞JR四、沖縄モノ ＜後半＞伊豆箱、札幌市、IGR、泉北
07月 ＜前半＞JR東、大阪モノ、SAT、JR九 ＜後半＞福岡市、南海
08月 ＜前半＞西鉄
○お断り
容量規制が厳しいので、くれぐれもスレとは関係ない指標、
他スレからの膨大なコピペ、某Wikipedia丸写し低質データサイトの執拗なマルチ宣伝等で
1レスあたり許容バイト数を食い潰す行為はおやめ下さい。
更新作業の阻害要因となり大迷惑です。不要です。不備も多すぎです。
データを自ら探せないなら書き込まなくて結構です。てか書き込むな。二度と来るな。
お疲れ様です。
にしてもJR西日本更新遅いなぁ。
大阪：103%
京都：105%
三ノ宮：102%
天王寺：104%
ユニバーサルシティ：117%
大阪：103%
京都：105%
三ノ宮：102%
天王寺：104%
ユニバーサルシティ：117%
去年と一昨年が早すぎただけで、例年は9月～11月更新。
北陸エリアは駅利用者プレスなし。
岡山：103%
倉敷：104%
福山：105%
尾道：111%
児島：116%
広島：101%
新白島：112%
宮島口：111%
岩国：105%
西条：105%
呉：103%
岡山DCでデニムストリートをPRしてたのもあると思う。
あとスカイサイクルが話題になった鷲羽山ハイランドとか(^^;
1.北新地：48049人
2.南草津：28006人
3.ユニバーサルシティ：26105人
4.大阪天満宮：23552人
5.栗東：12546人
6.御幣島：12144人
7.桂川：11208人
8.甲南山手：10974人
9.海老江：10930人
10.関西空港：9934人
5位以下見事にどんぐりの背比べだが、11位に天神川、14位円町、16位六地蔵がおり、
京阪神や本線以外の新駅にしては健闘している。
桂川、関西空港はまだ伸びるだろうし、新白島にも期待したい。
2010年代以降で集計してみてよ（笑）
初期投資もランニングコストも膨大なわりに一万弱の数字しかないのだな
鉄道空白地だったとも言い難い町はずれの天神川駅と、都心にあり交通連接点でもある新白島駅なのに。
そもそも空港駅で1万超えている駅なんて少ないだろ
大阪空港(伊丹)の方は住宅もそれなりにあって空港利用以外も多そうだけど関空は完全に島だからこれぐらいの数字が限界だろうな
紙屋町出るのにはアストラムラインじゃなくていいからな
伊丹空港は徒歩であの駅に行くくらいなら阪急蛍池に行く。
駅は空港敷地内にあり、民家は皆無。あっても阪急の駅勢圏。
だからあの数字は純粋な空港客と従業員かと。
新千歳空港駅 14085人
那覇空港駅 5269人
仙台空港駅 4547人
宮崎空港駅 788人
米子空港駅 4人
地方の場合、地元民が飛行機に乗るときは空港の駐車場に停めるか、
家族が送迎するのが当たり前だよ
電車で宮崎駅に出たって、そこから自宅までの交通機関が無いとか、
バスがあるにしても本数が少なすぎるとかだし
駐車場料金は駅前より空港の方が安いことが多いしね
日常生活で電車バス乗らない人が空港アクセスにだけ公共交通機関使うわけない
というか発想すらしないだろう
宮崎空港からの旭化成のヘリコプターが墜落したか何かで。
シカゴ・オヘア空港（地下鉄ブルーライン） 11106人
サンフランシスコ国際空港（BART) 6781人（降車人員）
ニューヨーク・JFK空港（エアトレイン有料利用者）17772人
ソウル・仁川国際空港（空港鉄道A'REX）7459人（2012年でやや古いデータ）
米子空港駅の乗車人員4人/日というのは米子空港駅に改称される前の空港アクセス化される前だろ
上海リニアの空港駅の利用者数も気になる
時間によっては、一本の列車に４人以上乗車するからなｗ
桜井線：5304人
芸備線：8988人
呉線広以東：2637人
吉備線：5604人
加古川線：7347人
播但線：8892人
姫新線：6647人
草津線貴生川～柘植：3011人
山陰線伯耆大山～出雲市：6214人
ということで呉線や北陸線、湖西線等ネットワークが連続する場合を除き最低限の導入ラインは5000人前後かと。
紀勢線は和歌山～海南のデータが無いので除外したが1.5万人はいそう。
http://tabiris.com/archives/shinkansen-ranking2016/
JR各社から2016年お盆の利用状況が相次いで発表されました。公表内容は各社・各支社ごとに異なりますが、
その数字を集めてみると、それぞれの路線・区間のピーク時の利用者数がわかります。
それランキングにすることで、各新幹線の利用者の動向が見えてきます。
2016年利用者数ランキング・お盆版、新幹線からご紹介しましょう。
1. 東海道新幹線（新横浜～静岡）341.2万人
2. 山陽新幹線（新大阪～西明石）176.2万人
3. 山陽新幹線（岡山～広島）132.8万人
4. 東北新幹線（那須塩原～郡山）121.5万人
5. 上越新幹線（大宮～高崎）120.0万人
6. 山陽新幹線（広島～新山口）92.4万人
7. 山陽新幹線（新下関～小倉）82.1万人
8. 山陽新幹線（小倉～博多）70.8万人
9. 北陸新幹線（高崎～軽井沢）63.3万人
10. 東北新幹線（古川～北上）62.4 万人
11. 九州新幹線（博多～熊本）33.6万人
12. 北陸新幹線（上越妙高～糸魚川）31.1万人
13. 東北新幹線（盛岡～八戸）29.2万人
14. 九州新幹線（熊本～鹿児島中央）17.7万人
15. 山形新幹線（福島～米沢）12.3万人
16. 北海道新幹線（新青森～新函館北斗）10.5万人
17. 秋田新幹線（盛岡～田沢湖）9.1万人
18. 山形新幹線（山形～新庄）3.8万人
新大阪～西明石を通過したのは176.2万人
その内岡山までに43.4万人が降り
岡山～広島は132.8万人
また広島までに30.4万人が降り
広島～新山口は92.4万人
新下関までに10.3万人降り
新下関～小倉は82.1万人
小倉で11.3万人降りたので
小倉～博多は70.9万人
新大阪～西明石と岡山～広島の断面輸送の差は東京～新神戸の利用者の下車が大きいだろうね。
実際の断面輸送は新大阪～新神戸と相生～岡山でも差があるはず。
新下関～小倉と小倉～博多は連続する一駅区間なので、小倉と大分方面への下車だと判りやすいね。
最近まで半分ののぞみが広島で折り返していたことからすれば、九州新幹線開業で小倉～博多の輸送断面は太くなったんだな。
あくまでも各社のプレス発表がベースだから。
各支社が詳細な利用状況をプレスする西と、東海道新幹線としかプレスしない東海。
これに限らず乗車人員データも東海は大雑把。
名古屋市更新
2014年度→2015年度1日平均乗車人員×2
1、名古屋 360,136人→369,106人 [5]
2、栄 222,420人→229,074人 [1]
3、金山 154,082人→158,700人 [5]
4、伏見 85,444人→ 89,114人 [5]
5、矢場町 58,912人→ 60,690人 [1]
6、藤が丘 58,926人→ 60,518人 [4]
7、赤池 55,690人→ 57,352人 [4]
8、星ヶ丘 51,266人→ 52,588人 [4]
9、千種 51,090人→ 52,210人 [1]
10、久屋大通 45,384人→ 47,488人 [5]
11、上前津 43,762人→ 44,902人 [5]
12、今池 43,314人→ 43,854人 [5]
13、上小田井 40,250人→ 41,184人 [4]
14、市役所 40,400人→ 41,040人 [5]
15、大曽根 37,650人→ 38,464人 [6]
16、丸の内 34,480人→ 36,070人 [5]
17、八事 33,914人→ 35,900人 [4]
18、上飯田 31,290人→ 32,516人 [6]
19、本山 29,706人→ 30,126人 [1]
20、一社 28,374人→ 28,972人 [4]
21、池下 27,562人→28,314人 [5]
22、新栄町 26,842人→27,766人 [1]
23、黒川 27,066人→27,700人 [1]
24、鶴舞 26,280人→27,466人 [4]
25、新瑞橋 25,330人→25,592人 [2]
26、塩釜口 24,886人→25,274人 [4]
27、桜山 23,230人→24,174人 [6]
28、中村公園 23,092人→23,802人 [4]
29、本郷 23,632人→23,570人 [-1]
30、上社 22,794人→23,548人 [4]
31、御器所 21,380人→22,406人 [4]
32、高畑 21,590人→21,914人 [6]
33、名古屋大学 21,422人→21.856人 [4]
34、ﾄﾞｰﾑ前矢田 20,332人→20,890人 [3]
35、原 19,048人→19,698人 [1]
36、覚王山 19,084人→19,530人 [6]
37、徳重 17,322人→18,426人 [4]
38、植田 17,160人→17,534人 [4]
39、大須観音 16,278人→17,156人 [6]
40、日比野 16,662人→17,120人 [4]
今回はほぼ増加で調子が良い。単独駅の矢場町は藤が丘を抜いて5位に。
伏見も9万人を超えそうな勢いで堅調。
桜通線延伸区間は徳重以外踏みとどまっている印象。
阪急も更新。
2014年→2015年平日平均乗降人員
1、梅田 540,568人→545,067人 [4]
2、神戸三宮 112,709人→113,651人 [4]
3、西宮北口 99,642人→ 99,925人 [9]
4、烏丸 83,227人→ 85,039人 [6]
5、十三 73,898人→ 74,611人 [1]
6、河原町 67,533人→ 69,676人 [5]
7、茨木市 66,450人→ 66,557人 [3]
8、高槻市 64,324人→ 64,824人 [6]
9、武庫之荘 53,797人→ 53,601人 [-2]
10、豊中 52,636人→ 53,350人 [3]
11、塚口 52,750人→ 53,206人 [2]
12、上新庄 52,596人→ 53,182人 [4]
13、池田 51,728人→ 52,102人 [3]
14、桂 51,140人→ 50,691人 [-8]
15、宝塚 50,301人→ 49,909人 [-1]
16、石橋 48,783人→ 49,210人 [3]
17、川西能勢口 46,600人→ 47,016人 [2]
18、南茨木 41,986人→ 43,887人 [4]
19、南方 42,433人→ 42,640人 [6]
20、西院 40,752人→ 41,936人 [3]
21、蛍池 40,178人→41,354人 [4]
22、淡路 35,449人→35,687人 [1]
23、関大前 34,858人→35,272人 [3]
24、六甲 34,206人→34,132人 [-1]
25、園田 34,077人→33,878人 [-2]
26、甲東園 31,677人→32,240人 [1]
27、岡本 32,098人→32,132人 [1]
28、庄内 32,077人→31,707人 [-2]
29、北千里 29,159人→30,230人 [4]
30、夙川 29,891人→29,836人 [-1]
31、長岡天神 28,937人→28,317人 [-2]
32、大宮 27,493人→28,181人 [4]
33、逆瀬川 27,364人→27,714人 [6]
34、三国 26,653人→27,100人 [4]
35、服部天神 26,136人→26,287人 [6]
36、今津 25,385人→25,598人 [11]
37、曽根 25,456人→25,586人 [1]
38、伊丹 24,635人→24,880人 [5]
39、山田 23,348人→24,435人 [6]
40、仁川 23,667人→23,843人 [6]
傾向は前年度と似ている。京都方面は相変わらず好調続き。
大阪モノレールとの接続駅は目立っている。
一方、大幅増加を続けてきた宝塚は遂に減少へ。今津も危ないぞ。
他スレでガイシュツのネタをパクるなバカ
全日平均ベースではとっくに超えている。
平日のみ集計だと西北に関してはどうしても少なめに出されるのだろう。
実際に乗ってみると岡山で段落ちするのがわかるよ。四国や山陰方面への乗り換えも多い。
次に広島で多く下車してスカスカに
確かに西宮北口は休日には大量の人がSCに向かって流れていってはいるが平日の通勤客を差し置いて多くなるほどのものなのか？
ちなみにあそこを西北と呼び出したのはここ15年ぐらいなもので、昔から住んでる人間は北口と呼んでるな
昔からこんなに上新庄と差があったイメージが無いんだが。
西宮北口は三宮を超えさせないとか10万人の大台を超えさせないとかいう不文律でもあるんだろうか。
それとは別に、ガーデンズの集客力よ。
大阪モノレールとの乗り換え駅は軒並み好調だ
南茨木は立命館の新キャンパス効果もあるし伸び率がいいな
http://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1009739.html
駅前は古い商店街ぐらいで何も無いしなー。ちょっと前、って言っても10年ぐらい前までは特急も通過してたし、乗り換えあるから仕方なく止めてるようなモンだよ
やはり伸びてるな
西は早く公表してくれ
東淀川区の市バスは上新庄がターミナルで淡路はバスロータリーすらないのも大きいね。
高架化後はロータリーも整備されてバス路線も再編されるかもしれないが。
東線との乗換利用も若干は計上されるだろうし。
代わりに南方が減って順位が逆転すると思う
でも微妙だなぁ。確かに運賃は淡路乗り換えが安そうだけど、あの乗換距離と迂回ルート、本数面でも不安が・・・。
あと関西大学と近畿大学が近くなるので両校の通学ルート上の裾野は広がると思う。
JR北・札幌市内乗車人員 [千人]
2015年度 2016年度
4月 6,002 (-9.7%) 6,085 (+1.4%)
5月 6,464 (+5.3%) 6,487 (+0.4%)
6月 6,676 (+1.3%) 6,752 (+1.1%)
7月 6,750 (+4.7%) 6,836 (+1.3%)
8月 6,902 (+1.4%)
9月 6,498 (+1.1%)
10月 6,426 (+4.2%)
11月 6,523 (+1.4%)
12月 6,922 (+2.3%)
1月 6,217 (+2.3%)
2月 6,812 (+1.5%)
3月 6,402 (+4.5%)
あの辺から新大阪だと最初からJR使うだろうし、京都側でも新幹線なら京都駅から使うだろうな。東大阪側から烏丸、河原町までの流れは出来そうだけど
乗り換え需要も微妙。新大阪直通というメリットはあるけど、梅田を考えると微妙過ぎる。
各駅の乗降客数は南区間程度にとどまるんじゃないかな。
都島駅の住民なんて城北公園通に通せよと思ってると思う(笑)
だれか説明を
都心から放射状に伸びる各路線を結んで都心部の混雑を緩和。
メインルートとはなりえない。
wikiで見てても50年以上前から構想はあったけど採算目から後回しにされ続けて今やっと作ってる感じだし、目立った建設運動があった理由でもないみたいなね。新大阪まで伸びてから結論は出るんだろうけど、中之島線と並んで別に必要では無かったよなーと
モノレールが東大阪まで延長しても，JR京都線との接点もない。
土手の下から見上げる常磐線（佐貫駅の1番線から出発する上野東京ライン常磐線特別快速上りE531系）
https://www.youtube.com/watch?v=AoIoJlmCCHI
……………………
おおさか東線は武蔵野線というより南武線かな？
しかし大部分がベッドタウンでもない大阪市内を走っていて、空洞化したドーナツの穴の縁を走ってる感じ。
それは大阪市とその他ベッドタウンという捉え方をすればそうなるが
実際には東京都でも杉並とか世田谷とかはベッドタウンなわけで
大阪でもおおさか東線沿線はビジネス街や求心力のある地域ではないよ
あれは元々あまり使われてなかった貨物線を有効利用しようとしただけだからね
通勤も自転車とかそんな感じの地域なんだよ
大阪中心部に近い割に、大阪中心部に通うためにベッドタウン的に住んでいる人の割合が小さい
杉並や世田谷などとは全然違う
スレタイ読めよ。
長屋みたいなのがあるところはそうだろうな
尼崎市内の阪神沿線とか地元住民の通勤客は多くなくて、むしろ大阪や神戸からの通勤需要が大きいだろ？
南半分をちょっと西に、北半分をちょっと東に寄せれば
加美～布施～放出～蒲生四丁目～関目～淡路～新大阪のルートが取れて乗り換えの利便性が格段に増すのにな。
全部が全部長屋なわけないだろｗ
長瀬あたりはどちらかというと普通の戸建てが多いイメージだぞ
工場、近大、ラグビー場ぐらいか
新大阪から西明石ってそんなにも人が乗ってるの？
神戸や横浜なんて事業家から労働者階級までいるんだから屋敷町からあれなところまで全部揃ってるだろとマジレス
>>83
尼崎も東大阪も山側は比較的高級な住宅地もあるだろ？石切とか武庫之荘みたいな
>>86
岡山広島は対東京でも新幹線利用が多いし、四国山陰の人間も利用するからそんなところだろう
あいの風とやま鉄道の利用状況
http://www.pref.toyama.jp/cms_pfile/00013225/00890469.pdf
1日平均乗車人員×2
2013年度 2015年度
石動 *3,138人 *3,304人（直通人員6,464人）
福岡 *2,210人 *2,082人
西高岡 *1,242人 *1,194人
高岡 15,036人 13,058人※
越中大門 *1,622人 *1,806人
小杉 *6,348人 *6,128人
呉羽 *3,450人 *3,468人
富山 31,934人 23,688人※
東富山 *2,914人 *2,798人
水橋 *2,136人 *1,930人
滑川 *2,826人 *2,736人
東滑川 **,300人 **,308人
魚津 *5,134人 *4,284人
黒部 *2,998人 *2,498人
生地 **,964人 **,942人
西入善 **,440人 **,458人
入善 *2,144人 *1,730人
泊 *1,492人 *1,420人
越中宮崎 **,*70人 **,134人（直通人員290人）
※城端線・氷見線・高山本線の有無から単純比較ができない点に注意。
単純比較で魚津は沈んだな。
予測ではもっと減るはずだったので、これでもかなりの絶好調。
あいの風は並行在来線としてはIGR並みに経営成績が良好だったり。
運輸取り扱い収入は大幅アップしたんだろうな。
データで見るJR西日本は運輸取り扱い収入ランクにも注目したい。
富山ってはくたか利用から移行しただけで新幹線開業効果はそこまでなさそうな気がする
阪神が更新されてるっぽい
今津打出芦屋深江魚崎辺りが増えてる感
阪神の公式値は11月の1日平均でかなりビミョーなので、
全駅まとめでは大阪府統計年鑑や兵庫県内の各統計書を使用し続けています。
公式値まとめたい人はご自由にどぞ。
http://www.hanshin.co.jp/handbook/pdf/2016/handbook_03.pdf
そのはくたか時代から利用が3倍に増えたのだから、それが全て金沢って訳は無いでしょ。
大阪府の統計も11月の平均じゃなかったっけ
阪神に関して、
大阪府統計年鑑のデータでは確かに「各年中の1日平均」と書いてあるが、
実際には大阪市統計書掲載の11月中の平均値と毎年一致するんだよね。
府の注釈がずっと昔から間違い続けてると思われる。
>>98
大阪府統計年鑑には「各年中の1日平均」とあって、
数値を比較しても11月平均にはなっていないようだ。
梅田 野田 西九条
大阪府統計年鑑 164,755人 32,760人 29,079人
ハンドブック阪神 162,248人 31,636人 30,812人
いずれも2014年（度）の値
>>99
今確認した。確かに、大阪府統計年鑑の値は
大阪市統計書の11月の値と寸分の狂いもなく一致している。
ただそれだと、何故ハンドブック阪神の値と食い違いが生じているのか。
大阪市統計書の年度平均とも一致しないので、年度平均ではなさそうだが。
左 14年11月平均/右 15年11月平均
1.梅田 162,248→165,119
2.三宮 102,494→104,865
3.甲子園 54,298→55,606
4.西宮 43,201→43,907
5.尼崎 39,909→40,781
6.今津 32,153→33,278
7.西九条 30,812→31,689
8.野田 31,636→31,287
9.難波 27,479→29,898
10.武庫川 27,707→28,301
11.魚崎 26,865→27,563
12.芦屋 26,870→27,452
13.御影 25,073→25,982
14.鳴尾 24,066→24,982
15.千船 18,599→18,848
16.元町 16,654→17,861
17.深江 16,561→17,058
18.打出 14,766→15,112
19.青木 14,431→14,797
20.春日野道 13,768→14,277
難波は近鉄客含めず
尼崎は数値おかしくないか？
2015年度 2016年度
４月 395 (+4.0%) 406 (+2.8%)
５月 382 (+3.0%) 398 (+4.1%)
６月 382 (+3.4%) 393 (+2.9%)
７月 374 (+5.2%) 384 (+2.7%)
８月 351 (+4.3%)
９月 374 (+3.1%)
10月 375 (+6.2%)
11月 409 (+3.1%)
12月 356 (+3.0%)
１月 352 (+2.7%)
２月 359 (+3.2%)
３月 359 (+3.4%)
京都駅の20万人超え。
金沢駅の新幹線開業効果。
新大阪、尼崎、茨木、南草津、ユニバーサルシティが引き続き伸びているか。
注目はそのくらいか。
いくら外国人が増えたとはいえ不景気で日本人客の財布の紐が緩まないから期待はできなさそう
金沢も新幹線開業の効果は大きかったとはいえ、所詮新幹線だ。そこまで利用客数が増えるとは思えない。
その代わり茨木が増えるだろうが、たった3学部の中規模キャンパスなので利用客大幅増には結びつかないだろう
立命館が開校しても家賃が全然上がらないって、学生の下宿を当て込んだ不動産業界の人が嘆いていた。
でも通学が便利すぎて学生の人口増には繋がっていないというなら乗降客数に反映している筈なのだが・・・。
JR近畿圏全体で輸送量が2.4%増えたんだからありえない。
それに今は好景気。
広島圏はどの位増えたのだろう。
岡山圏はどれだけ減っただろう。
岡山はイオン効果で増えたと予想。
難波はまだまだ高い伸び率だけど、桜川・ドーム前・九条の新設駅がランクインしてないのが寂しいな。
三宮とかから南港に行く韓国人が大量の荷物抱えて乗り降りしてるの見るからね
イオン効果は最初のうちだけ。
撤退したテナントが多数あるぞｗ
駐車料金サービスもどんどん条件緩和してるし。
岡山は高槻に抜かれそうだな。姫路ももうすぐ抜きそう
「立命館が開校しても家賃が全然上がらない」
開校する前年度に，大幅に上げっていたはず？茨木校になるとわかっている
学生は前年度から茨木付近を物色？？？不動産屋さんすごかった。
茨木移転になってからは不動産関連は過去のもの。
JR北海道更新
2014年度→2015年度1日平均乗車人員×2
1、札幌 186,626人→190,576人 [6]
2、手稲 29,790人→ 30,670人 [6]
3、新千歳空港 28,170人→ 30,132人 [5]
4、新札幌 28,236人→ 28,240人 [6]
5、琴似 23,088人→ 23,036人 [-1]
6、桑園 19,806人→ 20,168人 [8]
7、小樽 17,576人→ 17,946人 [4]
8、千歳 17,062人→ 17,246人 [12]
9、白石 15,736人→ 15,856人 [6]
10、北広島 15,274人→ 15,210人 [-4]
手稲の3万人突破（札駅以外の3万人はJR北史上初）は前スレで出した通りだが、
新千歳空港も3万人を突破し新札幌を抜き、手稲に猛追！
（参考）
11、大麻 14,778人→ 未公開 <-3>
12、恵庭 14,066人→ 未公開 <17>
13、野幌 13,254人→ 未公開 <-1>
14、星置 12,690人→12,528人 [-4]
15、稲積公園 9,655人→ 9,624人 [-3]
16、岩見沢 9,084人→ 未公開 <-3>
17、旭川 8,860人→ 未公開 <-2>
18、発寒 8,851人→ 8,840人 [-1]
19、苗穂 8,351人→ 8,393人 [12]
20、森林公園 8,256人→ 8,382人 [1]
21、発寒中央 8,012人→ 8,259人 [5]
22、江別 7,928人→ 未公開 <13>
23、新琴似 7,475人→ 7,674人 [13]
24、里教育大 7,795人→ 7,477人 [-2]
25、恵み野 7,200人→ 未公開 <-1>
26、苫小牧 7,106人→ 未公開 <-2>
27、厚別 6,139人→ 6,492人 [6]
28、新川 6,228人→ 6,304人 [4]
29、篠路 5,852人→ 6,036人 [14]
30、函館 6,008人→ 未公開 <-2>
インバウンド効果様々だ
昭和末期に開業した星置、稲積公園、発寒が上位に入るとは。
尼崎駅は成長しているが宝塚線は成長が止まった感があるな。
塚口駅は森永工場跡地の再開発で伸びるだろうが。
この未公開っていうのは各自治体の統計データを参照してる関係なのか？
そう。JR北の公式値は上位10駅までなので、
11位以降は統計データから引っ張ってきている。
2016年度は新幹線のデータもどこかしらに開示されるはずなので、
上位30駅ぐらいまで載せて欲しいものだが（要望済）。
JRは分かる。大阪神戸方面への移動我多いから。
でも近鉄はなぜか？ ど田舎の奈良方面とを結んでいるだけなのに。
伏見区、宇治市からの通勤需要を抱える京都の方が川を越えてすぐ郡部になる名古屋より多いからでは？
あと同志社もあるし
大阪でもハルカスの高さは群を抜くがポジションはトップと言い難い。
名古屋駅120万人＞京都駅70万人
名古屋駅は地下鉄が多いし名鉄がある
名古屋駅
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org1010046.jpg
京都駅
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org1010005.gif
近鉄京都は奈良県下から幅広く新幹線に乗る乗客が集まってくる。奈良単体では対京都に力はないが、西大寺で各方面から集まって束になり京都へ。
京都は名古屋や三宮みたいに一駅に集結してる訳じゃなくて京都駅、四条大宮、河原町(祇園四条)、出町柳とターミナルがバラバラなうえに御堂筋線のような各路線を結ぶ地下鉄も存在しないんだよな
なんば線と武庫川線の分を足し忘れている
正しくは
4.尼崎 50,385→51,423
西宮が5位
10.武庫川 28,070→28,780
京都と名古屋はJRと繁華街の関係が似ている。
繁華街を通っている路線が私鉄か地下鉄かの違い。
山科と丹波橋を合わせた規模の金山。
25,000円するんでとてもじゃないが毎年は買えないけど。
すごいと思うのは、平成になって開業の南草津だな。
出来た頃は片田舎だった。
最近の新白島あたりは、もともと完璧な市街地だけど。
近鉄京都線で最も需要が太いのは桃山御陵前～向島。
発売されてる。
https://www.eb-i.jp/book/shousai.php?B_id=00077
http://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2016_11.pdf
京都20万越えた、でも名古屋20万5000か
別の方が先にまとめて頂いても構いません
全体的に増加した中で茨木とユニバーサルシティが大きく伸ばしたね。
姫路も記録更新かな？
金沢は新幹線の増加分から経営分離による減少分を引いて2000人の増加。
岡山が高槻を抜くとは
姫路が明石を抜くとは
アーバンが不調？
上位の駅はほとんど増えてる気がするけど
アーバンとは言い難い加古川線や姫新線なども増えてる
大糸線がまさかの激増w
不調ではないが、わかりやすいだろ
広島と姫路は訪日観光客、岡山はイオン
神戸・高槻・明石は特に何もなし
>>149の中で今年抜いたのは姫路だけ
実は森ノ宮が順位をかなり上げてる
南草津の増加が意外だな
立命茨木移転で影響を受けたはずなのに客が増えて増加した芦屋を軽く追い抜いた
草津や山科も順位を上げているし琵琶湖線は特に好調なんだろうな
地味に大分が10％程のかなりの増加をしてるんだが何があったんだ？
JRおおいたシティの開業が増加の要因かと
http://toshoken.com/news/6013
2014年度→2015年度1日平均乗車人員×2
1、大阪 847,516人→863,486人 [1]
2、京都 387,944人→400,088人 [1]
3、天王寺 282,926人→286,404人 [3]
4、京橋 259,400人→261,530人 [1]
5、三ノ宮 237,292人→242,664人 [1]
6、鶴橋 191,396人→194,480人 [1]
7、広島 144,080人→146,436人 [1]
8、神戸 137,894人→140,408人 [1]
9、岡山 127,478人→132,476人 [6]
10、高槻 125,750人→127,670人 [1]
11、新今宮 124,286人→126,584人 [1]
12、新大阪 106,300人→111,512人 [7]
13、姫路 98,152人→103,420人 [5]
14、明石 102,528人→101,790人 [-1]
15、北新地 96,098人→ 98,496人 [1]
16、元町 95,136人→ 96,654人 [1]
17、茨木 88,864人→ 96,244人 [1]
18、尼崎 86,142人→ 88,250人 [≧21]
19、住吉 69,094人→ 71,326人 [1]
20、山科 65,596人→ 67,824人 [1]
21、垂水 66,274人→ 67,010人 [1]
22、宝塚 65,104人→ 65,024人 [-1]
23、弁天町 63,384人→ 64,512人 [1]
24、住道 63,406人→ 63,790人 [1]
25、西明石 61,544人→ 63,004人 [1]
27、南草津 56,012人→ 58,256人 [22]
28、草津 55,932人→ 57,258人 [1]
29、芦屋 56,578人→ 56,962人 [1]
30、西九条 52,710人→ 56,434人 [7]
31、福島 51,246人→ 53,810人 [6]
32、六甲道 50,970人→ 52,114人 [5]
33、難波 51,164人→ 50,918人 [-5]
34、森ノ宮 47,484人→ 50,844人 [3]
35、立花 50,436人→ 50,702人 [1]
36、天満 48,212人→ 49,432人 [5]
37、石山 48,570人→ 49,192人 [1]
38、王寺 48,434人→ 48,808人 [1]
39、伊丹 47,832人→ 48,510人 [1]
40、灘 47,710人→ 48,434人 [5]
41、天満宮 47,104人→ 48,050人 [4]
42、三国ヶ丘 46,016人→ 47,912人 [6]
43、大正 45,782人→ 47,184人 [5]
44、加古川 45,046人→ 46,512人 [1]
45、摂津本山 44,702人→ 46,120人 [1]
46、金沢 41,614人→ 45,998人 [5]
47、吹田 43,618人→ 44,860人 [2]
48、新長田 42,802人→ 43,702人 [1]
49、兵庫 42,840人→ 43,580人 [1]
50、西宮 40,258人→ 41,208人 [1]
今戻った。尼崎は[28]だよ
乙です！王寺がやっと下げ止まったね(^^;
28年というと民営化した直後から増えてるのか
>>168
wikiで見たところ20年近く減り続けていたんだね
あのへんは一昔前のニュータウンで人口減地域だったような？
香芝市くらいだろ増えてんの
>>69
JR北・札幌市内乗車人員 [千人]
2015年度 2016年度
4月 6,002 (-9.7%) 6,085 (+1.4%)
5月 6,464 (+5.3%) 6,487 (+0.4%)
6月 6,676 (+1.3%) 6,752 (+1.1%)
7月 6,750 (+4.7%) 6,836 (+1.3%)
8月 6,902 (+1.4%) 6,941 (+0.6%)
9月 6,498 (+1.1%)
10月 6,426 (+4.2%)
11月 6,523 (+1.4%)
12月 6,922 (+2.3%)
1月 6,217 (+2.3%)
2月 6,812 (+1.5%)
3月 6,402 (+4.5%)
京都駅も西日本のみで初の20万越
外国人観光客の影響も大きいのだろうな
森ノ宮は、学研都市線沿線在住で阿波座～本町～谷四周辺へ通勤する客が、東西線開業で
大阪天満宮・北新地・海老江乗り換えに切り替わって乗降客が大幅減少してたけど
大阪城やキューズモールなどの集客力が向上したんだろうね。
立命館が移転して絶対下がると思ったんだが
関東のJRと比べるとショボすぎ
和歌山駅一極集中の和歌山支社と、鳥取・米子・松江に分散した米子支社。
思い浮かべられた駅があるだけでその駅がランクインしているであろう福知山支社。
2014福知山支社
新三田 14,639（福知山線）
園部＿ 4,663（山陰本線）
福知山 3,674（山陰本線）
篠山口 3,633（福知山線）
相野＿ 3,627（福知山線）
豊岡＿ 1,895（山陰本線）
野里＿ 1,823（播但線）
福崎＿ 1,691（播但線）
溝口＿ 1,641（播但線）
綾部＿ 1,630（山陰本線）
香呂＿ 1,606（播但線）
東舞鶴 1,482（舞鶴線）
西舞鶴 1,408（舞鶴線）
広野＿ 1,169（福知山線）
城崎温泉 1,070（山陰本線）
仁豊野 1,020（播但線）
京口＿ 987（播但線）
スレタイも読めないか？
新三田駅と園部駅の駅構内は福知山支社から除かれるのでは？
2014年(2004年比)
東舞鶴 JR 1,482 (+98)
西舞鶴 JR 1,408 (+164) 丹鉄 403 (+19)
豊岡 JR 1,895 (-297) 丹鉄 198 (+8)
南海も増えてるんだが阪神がそれ以上に好調
和歌山、和泉砂川、紀井、六十谷、新家と阪和線で占められ、
その後に橋本が来て、紀勢線はその後にやっと海南が来る。
阪和線も和歌山線も大阪支社から敢えて分割する必要がないだけに、ひとつの支社としてかなり無理があるよな。
新宮鉄道部で良かったのでは？
中国新聞によるとJR新白島の乗降客数は15600人だそう。
まぁ、これって西鉄と広電を比較するようなもんだけど。
五日市から海田市まで9駅連続で15000ごえとは
岡山エリアとはすさまじく差がついたな。
札幌よりも上なんじゃなかろうか？
西鉄天神大牟田線みたいなもんじゃないの？
>>193
JRだと圧倒的に多い。ただ15000人以上の連続であれば、
福岡の姪浜～中洲川端（9駅）や札幌の西28丁目～南郷7丁目（10駅）がある。
>>196
可部線が地方交通線で輸送量最多なのは事実。
芸備線はそこまで多くない（非電化最多は香椎線）。
岡山近郊の場合、広島より多方面に路線が延びてるのに
郊外の駅の場所が今一つな場合が多いからな
瀬戸大橋線は駅の場所はそんなに悪くはないが
線路容量に余裕がなくて短距離輸送に力を入れにくいのが惜しい
広島は5方向だけど、岡山も
5方向で変わらない。
しかも吉備線と津山線は、合わせても芸備線以下の利用客しかなくて数にいれていいのかどうか
岡山臨港鉄道が残っていて、都市鉄道に変貌させて
岡山駅に直通していたら結構利用者が多かったかもしれない
途中からの分岐も入れるなら
山陽(東西)、伯備、吉備、津山、赤穂、宇野、瀬戸大橋で８方向
吉備線、津山線の場合、万成、平津、津島、津高といった
岡山市内の住宅地をことごとく外してるからな
臨港線の跡を路面電車の専用軌道にするとか出来ていたらよかったのに
よりによって大元どまりだったのが痛かった
海田市から呉線に向けると五日市～矢野まで10駅連続で15000人超となる。
こうして見るといかに山陽線広島口に快速がいらないかよくわかる。
快速は小駅を飛ばすためだけに存在するわけではない
そうなると岡山は快速が適してるんだよな
ほぼ消滅してしまったが
岡山に近いとこ(倉敷～東岡山)くらいでも毎時5ｰ6本走らせて
駅間が長いとこに新駅を作るくらいしてもよさそうなのに
広島から宮島口までの新快速が必要だな
大分と鹿児島中央はかなり活気があると思った
>>211
ここを見よ
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1462354974/601-602
快速なら出来たでしょ
快速を設定するくらいなら各停でもまずは本数を増やした方がいい。
静岡は本数は足りているので長距離便の一部を快速にしてもいいと思う。
博多はバランスが取れていると思う。
どうしても有料特急と半端な快速を入れるもんだから
博多に近い駅でも快速通過駅は1時間に3本しか停まらない。
早くて快適な東海道新幹線をご利用下さい
JR東海
考えろ。広島～岩国の各駅の乗車人員の内、広島～五日市までで3分の2の の乗客数を占める。
つまり、広島都市圏は短区間だけものすごく乗客が多い。
宮内串戸や宮島口、岩国のような快速停車駅も新井口とかより遥かに乗客が少ない。
ならば、需要の旺盛な五日市までにたくさんの普通列車を走らせる方が良いと思う。
日中なら横川から乗ってくる客、五日市で降りる客も大量にいるぞ。
岡山とか田舎しか走らんぞ。岡山～倉敷で何もない田舎の田園地帯を爆走する。
静岡に2007年まで通勤快速があったのに、需要が無くて廃止された事実があるのにいまさら静岡に快速は復活しないだろう。
需要がないからではなく停車駅設定がおかしいからだな。
今のホームライナーはかなり利用率が高いが当時の快速設定ではなく適切な停車駅設定のため利用率が高いといえる。
今のホームライナーのパターンで終日快速を設定したら適切に利用されるだろう。
車窓からはそう見えるけど、少し離れた県道沿いにそこそこ店や住宅があるからね
もし駅を作るなら中庄～倉敷(中庄団地付近)とか
岡山～北長瀬～庭瀬に１駅ずつとか
瀬戸～上道(平島付近)とかかな
広島に比べて道路に頼りすぎな街の作られ方してるのが問題
北長瀬や西川原なんかもっと早く作って欲しかった
一般論として中遠距離客が3分の1、近距離客が3分の2ならば
快速・普通を1:2の割合で走らせるのが適切
近距離の快速通過駅客視点では全部普通にしてくれた方が良いが
快速というのは中遠距離客へのサービスのためだけに運行しているわけではなく
所要時間短縮による車両・乗務員削減というコストダウンの側面もある
いろんな要素が絡んでくるからな。
時には利用者数、輸送密度が明らかに下なのに、たまたま各停のみの区間なので乗車機会では上になってしまう逆転現象も発生の可能性はあるだろう。
というか実際出ているだろうね。それはある程度は避けられないにしても、あまり度が過ぎてはいけない。
つくづく難しいと思う。
もっと伸び率高いかと思ったが、むしろ近鉄以外の私鉄より下だった
本来ならガラガラになる土休日の日中や夕方に普通が積み残しを起こして、快速は混んでいても座席が埋まる程度のじ
状況をみて適切だと思うか。
仙台は本数少ないぞ
特に仙山線は少なく同じ単線でも可部線のほうがマシ
仙山線は可部線と違って幹線なのに
静岡県は中心都市の勢力圏が狭く東部中部西部はそれぞれ別の地域圏
なので快速の意味は薄いよ
区間ごとのぶつ切りダイヤなのは運転要員を効率的に回す意味もあるだろうが、地域が別という現実があるからこそやったこと
１８きっぱーは快速欲しいだろうけど現実は無理だろう
広島の積み残しは乗り方がヘタクソなだけ
きちんと詰めれば積み残しなんかせずに済むからw
しかし、静岡駅でデパートの紙袋を下げたおばちゃんたちが興津行きを見送って沼津行きを待ってたり、
同様に島田行きを見送って浜松行きを待ってるおばちゃんたちをよく見るんだよね。
平日夕方のラッシュが始まる前の3時～4時頃に。
18キッパーには見えなかったよ。そもそも18きっぷの時期でもない時期にもよく見るし。
その中でも極端なのが近鉄南大阪線とかかな
あれはあれで上手いこと棲み分け出来てるけど
静岡の流動はちょっと複雑なんだよな
ボリュームゾーンは清水～藤枝なんだが
富士や島田ぐらいまではまとまった利用客がいて、それ以遠の沼津市民や掛川以西から静岡市内までの直通客も一定数いるという
商業に関しては沼津、浜松はショボいこともあってデパートとかなら静岡まで行くことも普通にあるようだ。
さすがに熱海伊東、御殿場エリアは東京横浜、浜松以西の湖西の人は名古屋に出るんだろうがね
熱海からでは三島と沼津でがらりと入れ替わって、三島からは常時座席が埋まってる感じだな
富士でまとまった乗車があって都市部の通勤時間帯のような様相になる。ただ富士の興味深いところは沼津方面にもまとまった流れがあるところ
あとは興津以降で乗り降りの繰り返しって感じかな
東側の利用客って多くは沼津、富士と興津からの人じゃないかなと思うよ
富士からは静岡の通勤圏らしい雰囲気になるね
クロスシートが多いしな
短距離利用客が多い地区はなかなか奥までつめてくれない
逆に中距離通勤が多い地区は我先に奥へ奥へと入っていくのが面白い
むしろ大阪市営が伸びる要素ってなんだ？
都心回帰なんてJR私鉄+地下鉄から地下鉄のみか徒歩自転車通勤に変わるだけで逆に減る可能性大
外国人観光客なんて全体の利用客を考えれば微々たるもの
都市鉄道のメインは定期利用だからな
あなたのおっしゃるとおり。 そもそも普通の通勤客は高い定期代払ってまで長距離通勤しないから。
だから田舎は短距離利用ばかりなんや。
乗り方が下手くそなのは北陸。あそこは2両でも十分運べるのに通路まで客が入らず積み残しをおこす。
広島は227系が入る以前から満員電車多かったし山陽線とかわりとみんな通路まで入っている方だよ。
広島の人は満員電車慣れていますし。
岡山～倉敷も計算したら9万6000人になったけど。
広島～宮島口は7万8000人になったわ。
新幹線込みで14万の広島に対して西側だけでそんなにはいないだろう。倍になってないか
地方都市は中心市街地にある駅から3駅ぐらいまでの範囲に住んでる人が多いけど、
実家や地元から通うパターンや転勤前の住処から引っ越さずに通うパターンがあるから長距離通勤も一定数いるぞ
広島なら岩国や福山尾道、岡山ぐらいから通勤するケースはないわけでもない
仙山線は交換設備少なくて、ネットダイヤなら15分間隔ぐらいが限度だから仕方ない………
地方の長距離通勤は大抵そのパターンだね
家を遠方に買うわけじゃなく
地元から引っ越さずに通うための長距離通勤・通学
前に話題になって書いたけど名古屋圏もそれが圧倒的に多い
仙山って県都間をつないでるから幹線扱いだが、実際は高速バス利用が多くて愛子以外は大して利用客もいないだろう
>>245
家を遠方に買うのってほぼ東京だけの現象だな
例外は大阪圏の名張ぐらい、あとは関西でもせいぜい中距離程度
名古屋の場合は浜松豊橋から通勤ってのが案外多いね。それ以外だと大阪京都から転勤で通勤してるパターンとか
それも、都市交通年報の数値だとJRは公開しているのは東日本だけで、西日本と東海は非公開だからね。
この2社は大都市交通センサスの数値を見ればいいことになるが、残念なことにどうも調査区間外への流動はカウントされないようなのが欠点。
でも数値があるだけマシか。
その他の都市圏の場合、個人サイトでの目分量の数値しかないが、たいてい地元びいきや１８きっぱーによる期待値が上乗せされて実際より高めに出てしまう感じがあるからね。
どうしても確認するなら、特定の条件付きならば年末年始やGW、夏季期間といった特定時期限定ならJRの各地（東名阪以外も札幌、岡山、広島）は公表している。
>>241
国土交通省にこういうページがある。
http://www.mlit.go.jp/common/001139448.pdf
これはあくまでラッシュ時限定のデータで、終日はもちろんわからないから、参考資料程度なんだけどね。
特に福岡など、快速と各停の測定時間帯がずれている（しかもピークとはとてもいえない）というよくわからないデータになっている。
三大都市圏だと主要区間は都市交通年報で終日データが出るが、その他の都市圏について終日の数値を推定するなら、この数字＋各区間の駅の定期客比率から判断するしかないね。
広島だと、広島県統計年鑑に定期客再掲で主要駅の数値が出てるが、宮島口が30％台なのを除くと横川69％、西広島が67％、以西は70％を大きく超過しており、典型的な通勤通学路線の姿になる。
だいたいピーク時1時間が占める割合は、この数字から判断すると25～30％の間と思われ、実際は片道3万人弱、往復で6万人弱と推定される。
ちなみに輸送密度（往復の終日通過人員）11万人がどのレベルかというと、大阪だと地下鉄四つ橋線の西梅田～肥後橋に相当する。
輸送密度の話題が出たが、
JR西の輸送密度は路線区単位であればデータで見るJR西日本に出ている。
JR北海道も路線整理の都合で1年前から全路線で公開を始めた。
↓こんなやつね
輸送密度 2014→2015
千歳室蘭線 白 石～苫小牧 43,433人→45,345人
函館線 小 樽～札 幌 44,099人→44,981人
函館線 札 幌～岩見沢 43,025人→43,994人
千歳線 南千歳～新千歳 29,074人→30,670人
学園都市線 桑 園～医療大 16,873人→17,359人
函館線 岩見沢～旭 川 9,320人→ 9,538人
室蘭線 東室蘭～苫小牧 7,736人→ 7,983人
室蘭線 長万部～東室蘭 5,022人→ 5,106人
石勝根室線 南千歳～帯 広 4,270人→ 4,213人
江差線 五稜郭～木古内 4,377人→ 4,133人
函館線 函 館～長万部 3,765人→ 3,799人
海峡線 木古内～中小国 3,851人→ 3,706人
根室線 帯 広～釧 路 2,259人→ 2,266人
宗谷線 旭 川～名 寄 1,512人→ 1,571人
石北線 新旭川～上 川 1,489人→ 1,481人
富良野線 富良野～旭 川 1,406人→ 1,477人
室蘭線 室 蘭～東室蘭 1,342人→ 1,366人
石北線 上 川～網 走 1,051人→ 1,061人
函館線 長万部～小 樽 675人→690人
釧網線 東釧路～網 走 466人→513人
室蘭線 沼ノ端 ～岩見沢 516人→500人
根室線 滝 川～富良野 460人→488人
花咲線 釧 路～根 室 436人→449人
宗谷線 名 寄～稚 内 405人→403人
日高線 苫小牧～様 似 298人→185人
留萌線 深 川～留 萌 177人→183人
根室線 富良野～新 得 155人→152人
石勝線 新夕張～夕 張 117人→118人 【廃止決定】
学都線 医療大～新十津 81人→ 79人
留萌線 留 萌～増 毛 39人→ 67人 【廃止決定】
JR西のやつも用意しているので少ししたら載せる。
広島地区の山陽線輸送密度は4万人台か
区間平均値か最大輸送区間なのかはわからないけど、こんなものかな
だいたい札幌仙台広島ってJRの近郊区間の輸送密度は一緒ぐらいなんだよな
輸送密度というのは通称で、正式名は「平均通過人員」。
要するにその示されている区間の平均だよ。
浜松は基本はクルマでイオンやららぽーとなどのショッピングセンターだよ
デパートは遠鉄が頑張ってはいるけどね
ただ、デパートについては浜松市内でも静岡よりは名古屋へ行く方が普通だ
それも電車ではなく直接クルマで
JR神戸線の尼崎or塚本→大阪より阪急の神崎川→十三の方が輸送人員多いのが何か意外
ＪＲは東西線と分散されるからでは
単純に大阪近郊だと乗り換えも考慮すれば阪急の方が各駅の利用客数が多いだろう
塚口と西宮北口だけで大量にいる。
一方のJRは芦屋でも武庫之荘と同じぐらいしかいないし武庫川を越えたら逆流動が増えてくるので大阪方面の通勤流動と各駅の乗降客数がそのまま連動しない
JRの場合は利用が多いのは主に神戸市内であってこの区間は域内完結流動が多いからな
むしろ尼崎西宮でがっつり稼げてる阪急は大阪側の輸送には強い
とくに急行以下は
４００切ってるのはしょうがないか
迂回路の確保という意味で富良野新得だけはあったほうがいいとは思うが
>>257
いくら迂回路があっても今回の台風災害みたいにその先がやられたら全く意味がない。
恐らく、1000未満は全部バッサリいくだろう。時間はかかりそうだが。
よく読め
武庫川以西について言及してるのはJRだけだ
1,000未満ばっさりって地方交通なんだと思ってるんだ
>>260
それが現状最有力視されている単独維持不能ライン。
JR北には黒字路線が一つもないし、新幹線と安全対策と車両置き換えで資金ショート寸前だから、
路線の大胆な見直しが急務になっている。
少なくとも>>249の花咲線より下は全部見直し対象に入るのが確実。
くだらねえ
全部つぶせよそのほうがすっきりするわ
と言うことは広島～五日市で軽く１０万人はいきそうだな。距離が短いから。
京都市営地下鉄 [千人/日]
2015年度 2016年度
４月 395 (+4.0%) 406 (+2.8%)
５月 382 (+3.0%) 398 (+4.1%)
６月 382 (+3.4%) 393 (+2.9%)
７月 374 (+5.2%) 384 (+2.7%)
８月 351 (+4.3%) 355 (+1.1%)
９月 374 (+3.1%)
10月 375 (+6.2%)
11月 409 (+3.1%)
12月 356 (+3.0%)
１月 352 (+2.7%)
２月 359 (+3.2%)
３月 359 (+3.4%)
旅行でやってくる東京人の中には、坂出・宇多津駅周辺の分譲マンションを岡山通勤者向けだと勘違いする人がいるようでｗ
毎日海を渡れていいですねとかｗ
実際はそんなことはない、高松通勤者ですら高松市域に家を買う。
あの辺と首都圏じゃあ、距離感覚が全く違いますからね。
東京人は周辺都市をどこでもベッドタウン扱いしてしまうところがあるのは確か。なんでもかんでも横浜、埼玉扱い。実際はそんなことないけどね。
っていうか関東ですら厚木や平塚、熊谷ぐらいだと地元通勤が多いけど知らないらしいな
岡山なんか数駅郊外に行ったらもう田園風景なのになぜわざわざ四国に住む必要があるのか
せいぜい実家が近いか地元で嫁がそっちで働いているケースぐらいだよ
まあ私の親類は昔岡山から出向でしばらく香川に通勤してましたけど、それは期間限定で引っ越すのが面倒だったのと岡山の方にも顔を出す必要があったから敢えて移らなかったという理由によるもの
三大都市以外の地方都市の求心力拠点性の弱さが目立つ。
ゆえに東武野田線の主要駅の乗降客数が阪神神戸線のより多い事もうなずける。
地方都市は都市間同士の輸送量があまり多くないのだ。
通勤通学流入人口（昼夜比）2015年
１ 東京区 3,225,800 (130.2)
２ 大阪市 1,105,100 (132.1)
３ 名古屋 510,900 (113.2)
４ 横浜市 415,000 (91.7)名古屋に負ける求心力
これ以下はベッドタウン以下の流入人口都市=求心力
５ 京都市 256,000 (109.3)川崎より少し多い求心力
６ 川崎市 247,200 (87.8)
７ 福岡市 243,700 (110.3)川崎より少ない求心力
８ さいたま 224,600 (92.9)
９ 神戸市 214,700 (102.2)さいたより少ない求心力
10 千葉市 179,400 (98.1)
11 仙台市 132,500 (106.3)千葉より少ない求心力
12 八王子 125,200 (98.7)
13 堺市＿ 121,200 (93.2)
14 東大阪 114,600 (102.9)
15 船橋市 96,500 (83.5)
16 広島市 91,900 (101.7)船橋より少ない求心力求心力
17 相模原 85,300 (88.6)
18 岡山市 84,000 (104.6)相模原より少ない求心力
19 札幌市 82,500 (100.7)
20 宇都宮 77,200 (104.0)
21 北九州 73,000 (102.9)
22 熊本市 72,700 (102.0)
23 姫路市 65,600 (101.9)
24 川口市 63,500 (82.1)
25 静岡市 56,100 (103.3)川口より少ない求心力求心力
26 新潟市 55,100 (101.7)
27 浜松市 43,800 (98.9)
28 松山市 31,700 (100.7)
29 鹿児島 30,300 (101.8)
http://www.stat.go.jp/data/kokusei/2015/kekka.htm
阪神神戸線ってなんだよ、都市高速か？w
だから阪神間では優等か4両編成と言う首都圏では信じられない状況になる。
首都圏のJRの幹線は「短い11両編成参りま～す」だけど、
まあ
それが自慢にはならないのは承知だからね。
なぜなら小生は武田尾と休止中の菊水山駅ファンだからさ。
よってこの論は矛盾。
関東内スレに帰れや
それは大阪の求心力が東京に比べるとはるかにショボいからだと思う。
まあ東京一極集中な点でしょうがないんだが。
だから編成が短くて当たり前。
4、6両だな。
ただここも優等メインのダイヤを組んでいて、関西でいえば阪神に近い
阪急は神戸線に新駅造ろうとは思わないんだろうか？
出来てしまったら西宮北口10万人はもう無理やろうな
西宮北口は始発有りで特急停車駅だから武庫川新駅の方が近くても大阪方面なら定期は西宮北口まで持ってるパターンが出てくるだろう
逆に山手幹線に武庫川を越える橋ができたときは尼崎側の立花か武庫之荘の利用客が甲子園口に幾らか流れたっぽいな
全線でくくりじゃないが八高南線が可部線の倍以上の距離で平均輸送人員2万超えてる
非電化単線の基点や乗換駅を除く途中駅で一番乗車人員が多い駅の候補も谷山っぽい。
根元だけ切り取るといくらでも出てきそう。
若松線みたいな路線を非電化と扱うかどうかだな。
>>249で予告してたJR西の輸送密度を今から貼っていく。
2014→2015
神戸線 大 阪～神 戸 385,499人→390,684人↑
京都線 京 都～大 阪 333,381人→344,851人↑↑
環状線 天王寺～新今宮 280,299人→286,475人↑↑
山陽本線 神 戸～姫 路 197,930人→201,488人↑ （和田岬線含む）
阪和線 天王寺～日根野 150,005人→155,290人↑↑（羽衣支線含む）
東西線 京 橋～尼 崎 118,966人→120,850人↑↑
琵琶湖線 米 原～京 都 118,819人→120,836人↑
新幹線 新大阪～岡 山 110,004人→115,806人↑↑
宝塚線 尼 崎～新三田 100,222人→100,731人↑
新幹線 岡 山～広 島 85,252人→ 89,492人↑↑
夢咲線 西九条～桜 島 73,898人→ 79,689人↑↑
大和路線 加 茂～JR難波 68,377人→ 68,941人↑
学研線 木 津～京 橋 66,346人→ 67,217人↑
新幹線 広 島～博 多 52,243人→ 54,522人↑↑
嵯峨野線 京 都～園 部 42,748人→ 43,680人↑
山陽本線 白 市～広 島 43,002人→43,460人↑
山陽本線 広 島～岩 国 41,292人→42,133人↑
瀬大橋線 岡 山～茶屋町 39,466人→41,154人↑↑
湖西線 近江塩～山 科 36,660人→37,689人↑↑
阪和線 日根野～和歌山 36,736人→37,332人↑
山陽本線 岡 山～福 山 36,447人→36,967人↑↑
大阪東線 放 出～久宝寺 32,691人→33,857人↑↑
奈良線 木 津～京 都 28,615人→29,848人↑↑
北陸本線 福 井～敦 賀 28,426人→28,532人↑↑
瀬大橋線 茶屋町～児 島 27,170人→28,144人↑↑
北陸本線 金 沢～福 井 24,800人→27,100人↑↑
山陽本線 姫 路～上 郡 25,279人→25,283人↑
呉線 広 ～海田市 24,973人→25,146人↑
新幹線 上越妙～富 山 **,*** 24,858人
関空線 日根野～関西空 21,085人→24,331人↑↑
新幹線 富 山～金 沢 **,*** 22,790人
草津線 貴生川～草 津 18,849人→18,883人↑
可部線 横 川～可 部 19,021人→18,474人↓↓
北陸本線 敦 賀～米 原 17,751人→17,429人↓
山陽本線 福 山～糸 崎 14,940人→14,971人↑
宝塚線 新三田～篠山口 14,770人→14,610人↓↓
博多南線 博 多～博多南 13,645人→14,063人↑↑
山陽本線 上 郡～岡 山 13,997人→13,561人↓
伯備線 倉 敷～備中高 11,246人→11,295人↑
和歌山線 王 寺～高 田 10,692人→10,811人↑
赤穂線 長 船～東岡山 10,169人→10,525人↑
山陽本線 岩 国～新山口 10,082人→ 9,977人↓↓
山陽本線 糸 崎～白 市 9,607人→ 9,431人↓
赤穂線 相 生～播州赤 8,962人→ 9,357人↑
芸備線 狩留家～広 島 8,988人→ 9,062人↑
播但線 姫 路～寺 前 8,892人→9,000人↑
紀伊国線 白 浜～和歌山 9,000人→8,984人↓↓
加古川線 加古川～厄 神 7,347人→7,401人↑
山陽本線 新山口～下 関 7,482人→7,371人↓↓
姫新線 姫 路～播磨新 6,647人→6,918人↑
福塩線 福 山～府 中 6,584人→6,806人↑
山口線 新山口～宮 野 5,526人→6,318人↑
山陰本線 園 部～福知山 6,326人→6,292人↓
山陰本線 米 子～出雲市 6,214人→6,171人↓↓
吉備線 岡 山～総 社 5,604人→5,752人↑
桜井線 奈 良～高 田 5,304人→5,492人↑
伯備線 備中高～新 見 5,055人→4,984人↓↓
和歌山線 五 条～和歌山 4,810人→4,876人↑
七尾線 津 幡～和倉温 3,992人→4,807人↑
福知山線 篠山口～福知山 4,583人→4,519人↓↓
山陰本線 鳥 取～米 子 4,228人→4,312人↑
伯備線 新 見～伯耆大 4,003人→4,009人↑
宇野線 茶屋町～宇 野 3,770人→4,008人↑
因美線 智 頭～鳥 取 3,664人→3,773人↑
山陰本線 福知山～城崎温 3,721人→3,712人↓
津山線 津 山～岡 山 3,673人→3,616人↓↓
紀勢本線 和歌山～和歌市 3,492人→3,575人↑↑
舞鶴線 東舞鶴～綾 部 3,172人→3,221人↑↑
山陰本線 小 串～幡 生 3,115人→3,126人↑
草津線 柘 植～貴生川 3,011人→2,996人↓↓
和歌山線 高 田～五 条 2,782人→2,792人↑
城端線 高 岡～城 端 2,536人→2,787人↑
呉線 三 原～ 広 2,637人→2,665人↑
氷見線 高 岡～氷 見 2,371人→2,582人↑
境線 米 子～境 港 2,595人→2,554人↓↓
宇部線 新山口～宇 部 2,384人→2,520人↑
赤穂線 播州赤～長 船 2,138人→2,215人↑↑
高山本線 猪 谷～富 山 1,854人→2,178人↑
加古川線 厄 神～谷 川 1,822人→1,884人↑
芸備線 三 次～狩留家 1,502人→1,503人↑
播但線 寺 前～和田山 1,400人→1,409人↑↑
紀伊国線 新 宮～白 浜 1,525人→1,392人↓
山陰本線 出雲市～益 田 1,301人→1,346人↑↑
岩徳線 岩 国～櫛ヶ浜 1,279人→1,330人↑
関西本線 亀 山～加 茂 1,265人→1,267人↑
小浜線 敦 賀～舞 鶴 1,078人→1,096人↑
姫新線 播磨新～上 月 942人→ 957人↑
山陰本線 浜 坂～鳥 取 1,009人→ 941人↓↓
姫新線 津 山～中国勝 806人→ 875人↑
山陰本線 城崎温～浜 坂 880人→ 826人↓↓
山口線 宮 野～津和野 596人→754人↑↑
美祢線 厚 狭～長門市 550人→574人↑
九頭竜線 越前花～九頭竜 463人→458人↓↓
小野田線 小野田～居 能 409人→440人↑ （本山支線含む）
姫新線 上 月～津 山 471人→431人↓↓
山陰本線 長門市～小 串 442人→412人↓↓（仙崎支線含む）
山口線 津和野～益 田 428人→411人↓
姫新線 中国勝～新 見 309人→328人↑↑
山陰本線 益 田～長門市 274人→300人↑
芸備線 備後落～三 次 191人→216人↑
木次線 備後落～宍 道 218人→215人↓↓
福塩線 府 中～塩 町 201人→200人↓↓
因美線 東津山～智 頭 208人→197人↓
大糸線 南小谷～糸魚川 137人→196人↑↑
芸備線 備中神～東 城 84人→ 87人↑
三江線 三 次～江 津 50人→ 58人↑↑【廃止決定】
芸備線 東 城～備後落 8人→ 8人
以上
岡山エリア
瀬戸大橋線のほうが山陽＋伯備より多いのか。以外だ。
赤穂線は姫路側より岡山側のほうが多いのか
山陽本線 神 戸～姫 路 197,930人→201,488人↑ （和田岬線含む）
山陽本線 姫 路～上 郡 25,279人→25,283人↑
赤穂線 相 生～播州赤 8,962人→ 9,357人↑
播但線 姫 路～寺 前 8,892人→9,000人↑
姫新線 姫 路～播磨新 6,647人→6,918人↑
広島都市圏
山陽本線 白 市～広 島 43,002人→43,460人↑
山陽本線 広 島～岩 国 41,292人→42,133人↑
呉線 広 ～海田市 24,973人→25,146人↑
可部線 横 川～可 部 19,021人→18,474人↓↓
芸備線 狩留家～広 島 8,988人→ 9,062人↑
岡倉都市圏
瀬大橋線 岡 山～茶屋町 39,466人→41,154人↑↑
山陽本線 岡 山～福 山 36,447人→36,967人↑↑
瀬大橋線 茶屋町～児 島 27,170人→28,144人↑↑
山陽本線 上 郡～岡 山 13,997人→13,561人↓
伯備線 倉 敷～備中高 11,246人→11,295人↑
赤穂線 長 船～東岡山 10,169人→10,525人↑
吉備線 岡 山～総 社 5,604人→5,752人↑
宇野線 茶屋町～宇 野 3,770人→4,008人↑
津山線 津 山～岡 山 3,673人→3,616人↓↓
金沢都市圏
北陸本線 金 沢～福 井 24,800人→27,100人↑↑
新幹線 富 山～金 沢 **,*** 22,790人
福山都市圏
山陽本線 福 山～糸 崎 14,940人→14,971人↑
福塩線 福 山～府 中 6,584人→6,806人↑
でも姫路すげえ
各駅の乗降客数的に姫新線より芸備線の方が多いのは確か。
高山線も乗降客数3ケタが多い。
でもダイヤを見たら真逆。
競合路線と独占路線の差か。
収支だと特急収入もある嵯峨野線がダブルスコアになりそう。
日中でも積み残し発生する事あるのに4両編成20分間隔とかふざけてるからな...
全線での平均輸送断面はあまり参考にならない。
これを均した数値はあまり意味がないだろうな
平均7,898 奈良＞東福寺＞宇治＞六地蔵＞稲荷＞黄檗＞木津
平均9,651 二条＞亀岡＞円町＞嵯峨嵐山＞園部＞太秦＞花園
◎東福 17,797 ＿丹波 12,301
＿稲荷 14,570 ◎二条 25,611
＿藤森 05,830 ◎円町 16,351
＿桃山 04,077 ＿花園 07,425
◎六地 15,162 ＿太秦 08,630
＿木幡 05,523 ◎嵯峨 12,449
＿黄檗 07,545 ＿保津 00,690
◎宇治 16,740 ＿馬堀 09,277
●小倉 03,819 ◎亀岡 18,389
●新田 05,967 ◎並河 06,186
◎城陽 06,767 ◎千代 04,334
＿長池 02,427 ◎八木 03,085
＿青谷 01,912 ◎吉富 01,058
＿多賀 00,789 ◎園部 09,326
◎玉水 02,049
＿棚倉 01,118
＿上狛 00,833
◎木津 07,414
＿平城 02,656
◎奈良 34,972
これのソースは何？
山陽新幹線はこんなに多いのか
もっとスカスカかと思っていた
非電化単線の基点や乗換駅を除く途中駅で一番乗車人員が多い駅の候補も谷山っぽい。
>>308
データで見るJR西日本に載ってる。
ただ、掲載開始が2013年度以降なので現在データがあるのは3年分のみ。
↑↑＝2年連続増、↑＝前年比増、↓＝前年比減、↓↓＝2年連続減。
>>309
過去スレに割と上がっていたりするので参考に。
非電化駅まとめ（2012年9月）：Part19
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346004833/59
地方交通線まとめ（2012年6月）：Part17、分割前
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1338647097/582
広島～白市より、広島～岩国の方が乗客が多いのに何故輸送密度は広島～白市の方が多いのか。
広島～白市は広島での混雑が西条あたりまで続くからガラガラ区間が少ない
海田市～白市は輸送密度ガクッと下がるよ
宇野線岡山～茶屋町は奈良線京都～奈良より上…と言われてもなあ。
岡山～茶屋町は四国特急やマリンライナーのおかげだろ。
それにしても奈良線は城陽、山陽線広島～岩国は五日市か宮島口で分けて欲しいわ。
>>317
輸送密度は運行形態を基準に分けているだろうから、
奈良線を城陽で分けろというのはまだ分かるが、
広島～岩国を途中で分けるのはさすがに無理がある。
そして宇野線岡山～茶屋町は平均乗車距離が長く、特急料金であったり指定席やグリーン車など客単価も高そう。まあ乗り継ぎ割引や他社跨りで様々な計算はあるだろうが、収支は良くなる要素があるから優良路線？
大阪～福岡間のシェア、新幹線対航空で8:2だっけ。この路線に限った話ではないけど、飛行機材も小型化しちゃったから、航空側も半分諦めてるんだろうね。
まあ、どっかの鉄道雑誌は数年前まで、航空に押される山陽新幹線、的な記事書きまくってたけど。
しかし関空国内線は本当に壊滅的
最近でこそピーチが拠点にして盛り返してるけど、LCC気持ち悪くて乗らないおいらには殆ど使えない空港だわ
宝塚、西明石、草津、王寺、松井山手、城陽、堅田、亀岡できれば多くなるが
都心寄りの区間で切って数値を出せとか滑稽だよ
単にこのスレで数字の大きい方が勝ちとかやりたいだけでしょ
会社側は駅間ごとに数字持ってるわけで、ダイヤ決めたりするのに
こんな大雑把な括りの公表値を使って検討したりするわけないんだし
こんな数値は参考程度に見れば良いんだよ
JR西のやつは割と細かく分けている方で、
JR東も区間別開示にはしているが、
例えば仙石線は全線一括だったりする。東塩釜で分けた方が・・・
芸備線の閑散区間も、わざわざ備後落合・東城で3分割にしている。
JR北で言えば、>>249の学園都市線医療大以北を石狩月形・浦臼で3分割にするようなもの。
数年前の大阪～福岡は新幹線90：航空機10だった
今はLCC就航で新幹線86：航空機14くらいらしい
データで見るJR西日本見たら、去年は岡山や広島でも航空が1%くらい巻き返してた
>>329
されてる。反対側の河原田駅の数値を見ればわかる。
基本的に乗車券ベースなのでその点はしっかりされてるよ。
JR東海単独の乗車券買って伊勢鉄道に不正乗車したのであれば、
JR東海の方に計上されるけどな。
http://logmi.jp/153920
僕が1番驚いたのは、JR西日本です。収入の半分以上が新幹線になっちゃってます。
山陽新幹線と北陸新幹線を合わせても、距離としては在来線の4分の1くらいしかないんですけど、もう売上としては半分以上になっちゃっています。
平成23年度は新幹線(46%)近畿圏(38%)その他(16%)となっているな
その後に北陸新幹線開業で新幹線が増えその他が減っているから
今は新幹線と近畿圏で収入の約9割を占めていることになりそうだ
利益だと12割くらいだろうな。
開業による増収とあわせてますます収入に占める新幹線比率は上がるだろうな。
七尾線があったか。言いたいことは変わらないが。
それに比べて、当り前の話だけど新幹線は一人当たりの乗車キロが長く特急料金も支払うから在来線よりはるかに収入が大きい。
ＪＲ東海だと、運輸収入の92％、輸送人キロだと85％を占める。
http://company.jr-central.co.jp/ir/brief-announcement/detail/_pdf/000030482.pdf
ちなみに輸送人員の絶対数だと30％、つまり在来線利用者が70％なんだけど、その在来線利用者から得る収入がわずか8％ってことになる。
東海の在来線利用者は大部分が名古屋圏の近距離利用者だから一人当たりの収入などしれてるだろうしね。
http://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/kousei/ugoki/27_04~28_03.pdf
実はＪＲ東日本ですら、新幹線からの運輸収入は32％と意外に大きい。
ただし輸送人キロだと17％で、輸送人員の絶対数だとおそらく10％に満たないだろう。
https://www.jreast.co.jp/investor/financial/2016/pdf/kessan02.pdf
東洋経済増刊だったかに書いてあったが、在来線を含め「特急料金」がなかったら東日本ですら首都圏利用者からの収入だけではカバーできずたちまち赤字になってしまうのだそうだ。
収入が大きい新幹線を手にして、さらに並行在来線を切れるなら、そりゃＪＲは新幹線ほしがるでしょう。
新幹線を手に入れる代わりに在来線を手放すメリットは、駅と駅員、つまり固定資産と人件費を大きく減らせるのも大きいね。
格安新幹線を手に入れ面倒な在来線を放り出すんだからウハウハですわな。
それでも収支が赤の北海道新幹線はどうやってもダメなんだろうな。
札幌までつながってナンボなんだろうが。
>>341
青函トンネルは在来線時代から維持費が膨大なのよ。
好調とはいえ在来特急の1.8倍程度じゃ、回収はまず無理。
仙台市更新
2014年度→2015年度1日平均乗車人員×2
泉中央 48,970人→50,204人 [1]
八乙女 15,408人→15,714人 [1]
黒松 7,852人→ 7,974人 [4]
旭ヶ丘 13,486人→13,678人 [4]
台原 11,130人→11,536人 [3]
北仙台 14,458人→15,208人 [6]
北四番丁 15,120人→15,574人 [4]
勾当台公園 28,760人→30,276人 [4]
広瀬通 20,932人→21,344人 [5]
仙台 74,312人→75,752人 [1]
五橋 12,418人→11,714人 [-2]
愛宕橋 4,326人→ 4,484人 [6]
河原町 9,828人→10,100人 [6]
長町一丁目 6,324人→ 7,216人 [4]
長町 13,448人→14,440人 [6]
長町南 23,202人→23,524人 [1]
富沢 12,432人→13,270人 [6]
祝・泉中央の史上初5万人突破！！！3大都市圏以外で唯一の5万人超単独駅に。
なお次年度は福岡空港の5万人突破が見込まれるため、この状態も束の間である。
勾当台公園も急増し3万人を一気に突破。
（左）2012年需要予測 （右）2015年度1日平均乗車人員×2
八木山動物公園 (16,038人) 8,902人
青葉山 (14,376人) 5,582人
川内 (2,530人) 5,022人
国際センター (2,778人) 5,066人
大町西公園 (4,770人) 3,216人
青葉通一番町 (11,528人) 10,606人
仙台 (55,290人) 21,456人
宮城野通 (7,896人) 4,080人
連坊 (5,006人) 4,928人
薬師堂 (10,034人) 7,882人
卸町 (11,626人) 5,648人
六丁の目 (8,544人) 4,174人
荒井 (8,912人) 4,508人
需要予測は仙台1駅集中を見込んでいたようだが、
実際の流動はかなり散逸的だった。
（訂正）
仙台駅需要予測の55,290人は、乗換人員を含んだ数値の模様。
乗車人員 乗換人員 合計
×2 ×2
南北線 75,752人 16,210人 91,962人
東西線 21,456人 17,042人 38,498人⇔予測55,290人
合計 97,208人 33,252人 130,460人
かつては西鉄久留米は5万人超えていたのにな。すっかり落ちぶれた。
人口は増えているのに利用者は減っているのだから重症だ。
京阪が有料指定席を導入するのも
客単価を上げるためでしょうね、
何十年もあのスタイルなので心配することはないのだと思うが、２両でも十分だぞ。
広島市営地下鉄があれば今頃この位の乗客は普通にいたのに。
2両固定にして朝晩組み替えるよりも4両固定で終日回した方が色々と合理的なんだろう
サザンを4両化してからもう20年以上だし、その間特急網がどんどん拡大したしで
指定席で付加価値を出すのは事業者としてオイシイ商売なんじゃないの
広島って泉中央みたいな大規模ニュータウンがないからどうなんだろう
結局今の体系が一番なんじゃないの
まあ東西線みたいな名前で広島と西広島の間だけJRが地下区間に直通運転すれば十分
西風新都
仙台の東西線あれだけボロクソに叩かれてたわりに初年度の利用者数は
2000年以降に開業した地下鉄7路線だと副都心線・グリーンラインに次いで多いんだな
>>353
東西線は4月以降利用者が大幅に伸びているので、
2016年度は更に1～2割程度の積み増しがある。予測達成度の評価はまだまだこれから。
以下参考
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201605/20160510_12029.html
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201606/20160605_13005.html
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201607/20160708_12047.html
市街地が細長いのかな？
人口の割に鉄道の利用が高い気がする。
というか広島は地形上地下鉄の建設は困難だと言われてるけどな
仙台は典型的な支店経済都市だから
規模の割に都心部にオフィスビルが集積してる
むしろそれ以外には大学ぐらいしかまともな就業地はないのではないか？
その分都心部への流れが大きい
それに転勤族の多い土地柄ゆえに
郊外のベッドタウンに住んで電車通勤するのに慣れてるんだろう
仙台市内はもとより、隣の富谷からも客を集めてる
その富谷は今月、市に昇格した
>>358
桑園はとっくに超えてるよ。
札駅は順調に伸びているが10万人はあと5年くらいかかる。
新千歳の発着枠増えたしドーム北広移転や快速AP3割増便の話も出て、
近く駅東再開発計画も出るから確実に10万人には届く。
横川が倉敷を抜きそう
ベッドタウン駅ってあるの？
泉中央や、西神中央や、所沢みたいな、
典型的なベッドタウン駅。
県内の有力都市の中心駅である所沢をその枠に入れるなよ
多摩センター、センター南・北あたりだな
広島はアストラムの郊外部がニュータウン路線だけど
ニュータウン中央駅っぽい雰囲気のところは無いよなあ
西風新都の真ん中をアストラムが突っ切ってればそうなっただろうけど
所沢なんてベッドタウン。
主要都市？ハア？って感じ。
ベッドタウンと言うのは、
住むのに快適で誰もが住みたい街なんだよな。
治安の悪い歓楽街なんて怖くて住めない。
「埼玉では」主要都市だよ
条件付きの話
ある駅のことである。
大型スーパー（イオン、ヨーカドー、ダイエーなど）
小型食品スーパー
ファストフード
100キンかドラッグストアー
銀行の支店
住宅街へ行くバス路線
ちょっと離れたところ（徒歩圏内に限る）ホームセンター
これら全てを満たした駅が、郊外ベッドタウン駅である。
文句あるか？
ない駅もあろう。
これは、市街地の中にある駅である。
郊外ベッドタウン駅とはやや異なる
ベッドタウン駅の方が市街地内駅より、
暮らすのには全然便利なんだよな。
桜田門と所沢と比べれば小学生でも分かる。
典型的の定義は判らないが、瀬野は新興住宅地へのスカイレールが伸びてる。
あと川沿いを走っていて判りにくいが芸備線の安芸矢口や下深川もほとんど内陸の団地の利用者。
都市圏内でベッドタウンの性格を持つ都市の中心駅なら、廿日市がそう。
総社って駅名だから、総社市の街中にあって、
さぞ賑やかなところなんだな、と思い降りたら、
コンビニすらなかった。しかも、10分くらい歩いても、
ファーストフードすらない。
都会のベッドタウンのような駅は、地方にはないよな。
なんて地方だとごく普通のこと
特にファストフードや牛丼屋、スーパーなどのチェーン店は
その町の国道沿いにはあっても駅前には無い、というパターンが多い
中四国とかだけでなく、名古屋近郊ですらそんな感じ
～～～～～～～～～～～～～
田んぼ
┌───┐
│平和堂│
└───┘
＝＝＝＝＝［ 駅 ］＝＝＝＝
総社駅 何もない、とか、総社駅 コンビニ、などで
検索すると同じような感想を持ってる人多数
地方だとそのエリアの中心都市へや長距離移動に使えたらよい
どうせ駅まで行くのも車
総社駅は北東に歩いて国道下を潜れば天満屋があるんだが
歩いて10分もかかるからなぁ
この手の流れで新居浜を見るとは思わんかった
鉱山で栄えた地区と工業の地区の間の何もない所に駅が出来て中途半端だからなー...中心部は四国でも割と発展してるのに何かもったいない
更新された定期統計によると、4～6月の1日あたり輸送人員は64,021人だったようだ。
南北線も190,508人と大幅増。
新居浜で割と発展してる中心部ってどこだよ・・・
一応、宇多津駅周辺はベッドタウンかな。
ただし、夜はヤンキーの溜り場やけん余所者が近寄るのはやめとけ。
歩いてすぐの商業施設(バスターミナル併設)に町の機能がごっそり移った。
仙台なにげに南北線ヤバくね？
昨年度の混雑率が首都圏以外の鉄道の中で御堂筋線の次にワーストだったはず
震災直前に「もう混雑率の悪化は無い」と判断して増結計画を凍結してたよなあ
東も西も地方都市は同じような感じじゃないか？
首都圏は圧倒的に鉄道駅前が栄えているけど
西日本には首都圏ほど鉄道依存度が高い地域は無いわけだし
東北と中国・四国の比較なら似たようなものだと思うが
人口の割には整備された駅前は多い
東日本とは様相が違うことが多いよ。
東京の大手私鉄でも同和教育を受けるんだけど、
教材のモデルになってるのは和歌山の私鉄。
西日本、というか中国以西の場合、その都市を代表する「バスセンター」がJR（JRがない場合は私鉄の）代表駅から離れているところが、県庁所在地クラスでも多いよね。
広島や熊本はその典型だけど、広い意味でいえば松山、高知、さらには福岡もそうなるかな。新幹線開通前は鹿児島もそうだった。
地域の交通機関としてバス優位で、JRは遠距離移動のみで割り切っているからかもしれない。
さらには遠距離移動（特に東京）も飛行機や高速バスが優位ってことなのかもね。まあ広島は空港の位置が悪いので対東京も新幹線優位みたいだけど。
広島に関しては圧倒的にJRが有利。
高速バスも徳島駅をターミナルとしているけど、近郊の松茂の徳島とくとくターミナルは
パークアンドライドの駐車場などを併設して大きな存在感がある。
再開発なら今現在やっていますが？
そういう事ではなくて、乗客の話。広島はJRの方が乗客が多い。熊本はJRの乗客が明らかに少ない。
静岡くらい。駅前が整備されてるかどうかは自治体の努力によるところが大きい。
福岡は違うだろ。
天神バスセンター(バスターミナル)があるが、西鉄福岡(天神)駅があるし
天神バスターミナルは1日2万人の利用者数に対し、西鉄福岡(天神)駅は1日14万人いる。ちなみに博多駅前にも博多バスターミナルがある
関東ですら県庁所在地クラスは離れているな
例外が浦和だけど、47都道府県で最も市昇格が遅かったくらいの街だった
何もないから分岐地点とされたことで有名な大宮は
中心街と言える氷川神社の門前町から離れてる
舐めてのか？糞関東人が
スレタイの読めないのあずま人のカッペ共は消えろや
>>172
JR北・札幌市内乗車人員 [千人]
2015年度 2016年度
4月 6,002 (-9.7%) 6,085 (+1.4%)
5月 6,464 (+5.3%) 6,487 (+0.4%)
6月 6,676 (+1.3%) 6,752 (+1.1%)
7月 6,750 (+4.7%) 6,836 (+1.3%)
8月 6,902 (+1.4%) 6,941 (+0.6%)
9月 6,498 (+1.1%) 6,595 (+1.5%)
10月 6,426 (+4.2%)
11月 6,523 (+1.4%)
12月 6,922 (+2.3%)
1月 6,217 (+2.3%)
2月 6,812 (+1.5%)
3月 6,402 (+4.5%)
京都市営地下鉄 [千人/日]
2015年度 2016年度
４月 395 (+4.0%) 406 (+2.8%)
５月 382 (+3.0%) 398 (+4.1%)
６月 382 (+3.4%) 393 (+2.9%)
７月 374 (+5.2%) 384 (+2.7%)
８月 351 (+4.3%) 355 (+1.1%)
９月 374 (+3.1%) 371 (－0.6%)
10月 375 (+6.2%)
11月 409 (+3.1%)
12月 356 (+3.0%)
１月 352 (+2.7%)
２月 359 (+3.2%)
３月 359 (+3.4%)
ずっとプラスだった京都市営も9月はマイナスか
さすがに天気悪すぎたしな
神戸市更新
2014年度→2015年度1日平均乗車人員×2
新神戸 44,718人→ 45,500人 [1]
三宮 119,972人→121,720人 [1]
県庁前 11,058人→ 11,344人 [1]
大倉山 11,282人→ 11,446人 [4]
湊川公園 21,170人→ 21,464人 [1]
上沢 6,624人→ 6,822人 [4]
長田 11,634人→ 11,686人 [1]
新長田 59,260人→ 59,986人 [3]
板宿 25,534人→ 25,792人 [4]
妙法寺 33,812人→ 33,986人 [1]
名谷 54,350人→ 54,110人 [-2]
総合運動公園 14,686人→ 14,546人 [-2]
学園都市 36,598人→ 36,674人 [4]
伊川谷 10,370人→ 10,206人 [-1]
西神南 26,100人→ 26,604人 [6]
西神中央 50,804人→ 51,030人 [1]
三宮花時計前 13,778人→14,212人 [11]
旧居留地大丸 3,906人→ 3,860人 [-2]
みなと元町 3,066人→ 3,220人 [1]
ハーバーランド 12,938人→13,514人 [3]
中央市場前 3,458人→ 3,500人 [2]
和田岬 19,564人→20,084人 [2]
御崎公園 6,644人→ 6,620人 [-1]
苅藻 3,182人→ 3,238人 [2]
駒ヶ林 2,260人→ 2,406人 [1]
全体で見れば2009年度水準を超える程度に回復したものの、一部の駅は足踏みを続けている。
西神中央は7年連続減を脱したものの、伊川谷が5年ぶりの減少へ。
最近伸び悩んでいた和田岬は、地味に開業以来初の2万人突破である。
七隈線と差がつきすぎだな
なぜこんなとこにとは思うけど、
両端区間に一定の流動がある分
輸送効率はそこまで悪くないと思う
余程変なところに通さなければ結構利用される
海外の地下鉄だと新線に客を流すために意図的に
新線と既存路線を直通させて、逆に元々直通だった既存区間の系統を分断して
乗換必須にしている事例もあるね
神戸でたとえれば、海岸線～西神中央と谷上・新神戸～新長田という運転系統に
再編するというようなやり方
これによって西神方面から三宮方面に向かう場合に海岸線でもいいやという客を海岸線に流して
どうしても山手線が良いという客には乗換を強いる、と
日中でも完全にガラガラとまではいかない
如何せんバブル期の調子にのった構想をそのままやってしまったんだろう
当時の神戸市は好景気で今では考えられないバカ計画がたくさんあったからな
兵庫県はがちで大阪湾に海底トンネルを掘る構想を持ってたし
今では考えられないけどな
ベッドタウンとしてではないけど、
淡路市から神戸方面に通勤通学してる人は少なからずいるな
京阪 +1.2% （定期+1.0% 定期外+1.4%）
南海 +1.2% （定期+0.4% 定期外+2.4%）
阪神 +1.0% （定期+1.6% 定期外+0.4%）
阪急 +0.5% （定期+1.1% 定期外-0.1%）
近鉄 +0.1% （定期+0.3% 定期外-0.1%）
定期外の増加は鈍ってきてるようだ
京都
関空
野球？
西宮効果減？宝塚ゴミ化？
三重県等田舎減？
野球で定期は増えん
宝塚がゴミ？
近鉄は全般的にもうダメだろ
それを上回る理由があるかどうかというだけの話だろう
近鉄も奈良の観光需要は体感でも増えているけど
住民の高齢化が急速に進んでいるからねえ
定期で通勤していた人が退職して、定期外で乗るようになり、
さらに次は外へ出て行く回数がだんだん減っていく
＞三重県等田舎減？
https://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/kousei/ugoki/28_08.pdf
中部運輸局管内の近鉄の数字を見れば、明らかに上本町天王寺管轄路線の伸び悩み（というより落ち込み）でしょう
宝塚はJRにもってかれたってニュアンスな
宝塚の地図見たことある？
ほとんどのエリアは阪急沿線で
JRは2駅しかないうえ
中山寺の南側は伊丹市
宝塚市の役所関係や元々栄えてたところも
阪急今津線沿線であって
宝塚駅周辺は今でこそマンションが乱立してるとはいえ
市全体でみると大したシェアはなく
駅の集客範囲はそんなに広くない
阪急が宝塚駅優遇ダイヤを即撤回したあたりからしても
そもそも宝塚市は宝塚駅に人が集中していない
しかも仁川、逆瀬川、山本近辺に人口が分散していてまとまりのないベッドタウンなんだよ
なんとなく宝塚駅が鍵を握っているように見えるかもしれないが
あそこは元々三田や篠山市民が西宮や神戸に行くために乗り換える駅
それに案外駅周辺の商業施設に電車で買い物に来る人が多かったり、
三田大阪で分割購入してる人でかさ上げされてたりするから
実際のところ地元住民の占める割合は低い
普通電車ばかりだし、新開地で乗り換え、湊川から運賃が加算されるのがね。。
谷上からワープは高いし
あそこは有馬温泉の客もバスに流れてるし
もうどうにもならない
北神NT住民が払う高額な運賃で稼ぐしかないわ
しかも、家族に神姫バスの定期券持ってる人がいたら、
土日は、エコ定期券制度が使えるし、
平日でも、昼間なら割引率の高いカードが使えるし。
神姫バスは最強？
今でも西宮市北部の住民で宝塚で乗り換える人はたまにいるね
西宮名塩から阪急梅田までの定期を持ってる人がいた
理由は言うまでもなく始発着席狙いだろな
宝塚まで乗り通す層が少なくないし
意外と宝塚乗換の福知山線からの中距離通勤っているな
毎朝新三田から宝塚乗換で阪急三宮まで行ってさらにJRで西に乗り継いでる人がいたけど
さすがに引っ越した方がいいんじゃないかと思えるレベル
独り者の賃貸住まいならではの発想
新三田ならまず持ち家だろうし、家のこと以外でも
嫁が自宅近くでフルで働いていたら？ 子供が中学・高校生だったら？
最初から通勤先が神戸以西であれば三田に家なんか買わないだろうし
おそらくは大阪勤務から転勤になったんだろ
また大阪に戻る可能性もあるだろうし、家族いたらそう易々と引越しはしないよ
三田市は大阪勤務ばかりというわけでもない
阪神間への通勤者が実はかなりいる
宝塚以北から乗ってるのは尼崎までで抜けて行くのも多数
大阪市中央区より尼崎市に通勤してる人の方が多いぐらい
三田住みの知り合いの通勤先も西宮、尼崎と神戸市内だわ
まあもちろん大阪のベッドタウンではあるけど
そんなに依存度は高くない不思議な土地である
そのケースだと県内で異動になってるのかも
警察とか公立の学校関係者とかならあり得る話
大都市のオフィスに勤めるサラリーマンしか住んでないように語るけど
新興のベッドタウンほど案外近隣地へ車で通勤してる人も少なくないんだよな
阪神間みたいな利便性のよい場所に通勤先がある場合、
勤務地の近くは地価が高くて
一般のサラリーマンには手が出せないから
家探しが難しい
残された場所は駅から遠く離れた辺鄙な土地になるが
そういうところは隔離目的なのか
低所得者向けの公営住宅があることが多く
DQNの巣窟になっていて住環境が悪いことが多いうえ不便
だから阪神間みたいな地価の高い郊外に勤める人ほど
三田みたいな手頃なニュータウンに住まいを探しに来るのは自然な流れなんだな
あまり都心方向には住まないだろう、
単身で高給の研究開発職とかならまだしも
例えば和田岬線の電車が着いた後もやはり都心とは逆の下り方面のホームが人でいっぱいになる
JR宝塚の「乗車人員」が多いのは切符を分割したら安くなるから切符を分割している影響が大きい
神戸も同様。
回数券などの往復で実際は降りてすらないのに4人分カウントされてるからな
京都大阪神戸駅は結構な数が加算されてる
宝塚も実際は4-5万程度でしかも下り方面の乗り換え需要が大きいから
上り方向の流動はせいぜい2万台ぐらいしかない
何の変哲もない普通の駅なんだよな
甲子園口みたいな普通しか停まらない駅の方が朝の乗車数は多いだろう
岡山は近くは倉敷、遠くは海を越えて丸亀・高松、山側だと津山、高梁
西は福山までが都市圏だからな。
広島は車社会で度田舎過ぎて引くわ
27年9月期→28年9月期
南海空港線584万1000→671万
全線定期外4692万7000→4803万9000
全線定期7148万6000→7180万2000
全線合計1億1841万3000→1億1984万1000
空港線推移
1007万6000（27年3月期）
1208万5000（28年3月期）
1392万5000（29年3月期予想）
福山は福山。割と独立。
「広島県」だから岡山の影響が距離の割に薄い。
滋賀が京都に染まってるのとは全然違う。
ベッドタウンではさすがにないけど
広島県の割には岡山寄りだな
天満屋あるし
滋賀県は大津以外は意外と京都に染まってないぞ
せいぜい草津守山ぐらいまでなのは距離を見ても明らか
湖北になるともはや岐阜の方が近い
昔は倉敷より発展してて岡山駅前と大差無かったのに
今や倉敷以下でかつ下手したら尾道レベルだよねｗｗｗｗｗｗｗ
福山駅前全盛期
そごう、天満屋、ビブレ・トポス、CASPA
現在
天満屋のみ
降りたこと無いけど。
南海も多方面からバッシングされて、ようやく空港線増強のダイヤ改正するようだね
時々乗るけど急行はマジで異常な空間だわ
>>455
滋賀県は京都寄りと湖北ではまるで別の地方だよなあ
京都ベッドタウンの湖南、大津・草津・栗東・守山が増えてるんですけどね…
実は京都への通勤流動はそんなに多くなく
意外にも県内で完結してる世帯も多い
大津は隣だから京都への通勤も多めだけど
通勤率は20%未満で県都でもあるから流入も一定数あるんだよな
滋賀は奈良みたいには依存してない
香川は異国。
そもそも岡山で四国ナンバーは滅多に見ないし。
天満屋系も撤退した。
しいて言えば、往復運賃キャッシュバックサービスを使って岡山側から丸亀競艇に行く人は結構いるようだがｗ
岡山とか電車の1駅ですぐに田園風景の田舎だから福山からわざわざ金かけて来る奴いねーよ。広島とは比べ物にならない。
ほんとの全盛期は、天満屋・ダイエー・ニチイ・いずみ・・・。
新幹線博多開業の頃だな。
ぴか島はすぐ山だけどねｗｗｗｗｗ
大抵岡山の異様な対抗心というか勘違いにみえるけどw
>>461
岡山は四国出身者多いけどなぁ
交通網的にも四国の玄関口だし
馬鹿か、山陽線乗ってみろ。山でも住宅やビルがへばりついてるだけましだ。
>>468
自閉症め。
つ福山通運
例えば同都市で言われてる仙台と比べたら格段に田舎で高層ビルも少ないし
新潟と比べても都会度では負けてる。
金沢みたいに観光客が多くないから繁華街の人混みでも負けてる。
広島市ってそれ以外が東広島市（笑）みたいなベッドタウンしか
植民地が無いところがもう地方都市の末端って感じ
両サイドの広島と神戸はクソ田舎としか思ってないw
無い広島も岡山も糞以下だと思ってる
岡山はその昔下津井電鉄とか言うのがあったけどね
瓦町改札内の動く歩道は大したもんよ
宮島～西広島のJRと広電の並走区間って
やっぱり停車駅が多すぎるからJRに負けてるの？
本数の多さと都心部に直通してる分、広電の方が便利に感じるんだが（よそ者の意見ね）
負けてる感じはないけど
勝ってる感じもないけど
下手に掘るとこの前の博多駅みたいなことになる
朝ラッシュだけどJRは五日市、新井口とか割りと多く乗降があって
輸送力が足りていない感じがした。
広島にも通勤ラッシュがあるんだなと
その当時は感じた（馬鹿にしてすみませんｗ）
広電は五日市からだと割りとまったり都心部まで行けた。
1ヶ月ぐらいの短期出張なので長く住むと違うのかもですが。
広電の各駅の乗降人員とか統計無いですか？興味ありますｗ
広電は宮島線だけは毎年出てる。
市内線は何時のデータだか分からん数値が残ってる（恐らく特定日調査？）。
それは昔昔の話。
今は昔が海の底でも地下鉄や地下駅がある。
大阪も古地図を見ると四つ橋線あたりも海だった
内陸部でも池すら無いのに京都の巨椋池とかいう地名も残ってるし
砂地とかより川が多過ぎる
アストラムラインが地下なのは川と並行だからだな
海底の下にも鉄道や道路は作れるし、
海底や川の上にも建物は建てられる。
やれないことはないんじゃないの
そのかわり長いエスカレーターで深いところまで潜らないといけないが
昔は上から掘って蓋してただけだから、
難しかったんだろ
とは言うものの地盤が軟弱で水気の多いところは
この前の博多みたいになりかねないがな
烏丸線
国際会館 13,915人 ＋ 431
松ケ崎＿ 6,153人 ▼ 22
北山＿＿ 7,248人 ＋ 74
北大路＿ 15,186人 ＋ 176
鞍馬口＿ 5,012人 ＋ 97
今出川＿ 14,116人 ＋ 432
丸太町＿ 11,144人 ＋ 303
烏丸御池 17,719人 ＋ 508
四条＿＿ 50,134人 ＋ 526
五条＿＿ 7,153人 ＋ 426
京都＿＿ 62,119人 ＋ 1,013
九条＿＿ 2,412人 ＋ 186
十条＿＿ 3,730人 ＋ 137
くいな橋 2,979人 ＋ 21
竹田＿＿ 10,087人 ＋ 234
近鉄連絡 16,688人 ＋ 354
烏丸線計 245,795人 ＋ 4,896
東西線
六地蔵＿ 6,862人 ＋ 111
石田＿＿ 3,404人 ＋ 12
醍醐＿＿ 6,140人 ＋ 13
小野＿＿ 3,618人 ＋ 57
椥辻＿＿ 8,192人 ＋ 159
東野＿＿ 5,660人 ＋ 75
山科＿＿ 21,722人 ＋ 447
御陵＿＿ 3,970人 ▼ 43
蹴上＿＿ 4,457人 ▼ 87
東山＿＿ 9,809人 ＋ 640
三条京阪 12,819人 ＋ 254
市役所前 13,246人 ＋ 413
烏丸御池 5,334人 ＋ 153
二条城前 4,540人 ＋ 116
二条＿＿ 10,247人 ＋ 394
西大路御 5,987人 ＋ 267
太秦天神 8,567人 ＋ 323
京阪連絡 4,209人 ＋ 162
東西線計 138,783人 ＋ 3,465
JR北・札幌市内乗車人員 [千人]
2015年度 2016年度
4月 6,002 (-9.7%) 6,085 (+1.4%)
5月 6,464 (+5.3%) 6,487 (+0.4%)
6月 6,676 (+1.3%) 6,752 (+1.1%)
7月 6,750 (+4.7%) 6,836 (+1.3%)
8月 6,902 (+1.4%) 6,941 (+0.6%)
9月 6,498 (+1.1%) 6,595 (+1.5%)
10月 6,426 (+4.2%) 6,550 (+1.9%)
11月 6,523 (+1.4%)
12月 6,922 (+2.3%)
1月 6,217 (+2.3%)
2月 6,812 (+1.5%)
3月 6,402 (+4.5%)
別に近鉄の努力とか関係なく減りがある。
昔は京都で四条といえば京阪の駅を指した
京都市内の京阪は減り続いていた印象。直近は持ち直し感もあるが、その間にずいぶん地下鉄と差が付いてしまった。
>>413
乗客減った、京都市営地下鉄に危機感 ４年８カ月ぶり
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20161202000083
乗客減少なんて埋め草だから1か月寝かせていたのだろう
全国的には名鉄新岐阜、阪急伊丹とか、結構奥が深そうね。
子供の頃伊丹にすんでたけど、国鉄がどこ走ってるのか知らんかった。国鉄伊丹駅は知ってはいたけど、て感じ。「伊丹」というと、阪急伊丹駅を指した。
阪神大震災～東西線開業辺りで一気に逆転、て感じですな。
>>496
三条の｢土下座前｣に比べて、四条の阿国像は待ち合わせ知名度が低いね。
三条だと阪急沿線民が面倒がるとかあって、待ち合わせは京阪四条が定番だったな
>>497
京都は商業地は京都駅、ビジネス街は烏丸通へシフトした。京阪から遠ざかった。
あと、伏見区～宇治市にかけて運賃が圧倒的有利なJRにかなりの勢いで逸走。三条で接続してた京津線客が運賃高騰で壊滅。地下鉄国際会館開通で叡山電車からの乗り継ぎ客も減少。
京阪はかなり苦しい状況。
積極策も打つ手無いし、引くにも引けないが、放置するわけにもいかない赤字だし
京阪本線の輸送人員は、国際会館延伸前・東西線開業前の1995年度は1日98万人だったが、今では約70万人
随分と落ちてしまった。
ただ、まだ京津線を心配する段階ではない。
本線側は本数減でコスト下がってるだろうし、有料座席での増収も見込まれる。
すべて衰退というわけではなくｔ大阪に近い奈良地域は増えてるよ
大阪線でいうと五位堂～国分の間あたりが微増地域
・グリーンライン（横浜市） 13.1km/10駅 1日129,104人
・七隈線（福岡市） 12.0km/16駅 1日77,523人
・今里筋線（大阪市） 11.9km/11駅 1日64,385人
・東西線（仙台市） 13.9km/13駅 1日52,600人
・アストラムライン（広島市）18.4km／22駅）1日50,706人
・海岸線（神戸市） 7.9km/10駅 1日42,396人
近鉄沿線は河内地区で町工場などが衰退し、道路事情も悪く土地も細切れだからマンションなど再開発も難しいのが人口減少の要因だな
比較的道路事情がい八戸ノ里や近鉄八尾は乗客増加傾向。
高架化で道路事情が良くなっている若江岩田～東花園も近年は微増。
京都市営地下鉄 [千人/日]
2015年度 2016年度
４月 395 (+4.0%) 406 (+2.8%)
５月 382 (+3.0%) 398 (+4.1%)
６月 382 (+3.4%) 393 (+2.9%)
７月 374 (+5.2%) 384 (+2.7%)
８月 351 (+4.3%) 355 (+1.1%)
９月 374 (+3.1%) 371 (－0.6%)
10月 375 (+6.2%) 379 (+1.1%)
11月 409 (+3.1%)
12月 356 (+3.0%)
１月 352 (+2.7%)
２月 359 (+3.2%)
３月 359 (+3.4%)
京都駅～洛北の客を東福寺回りに誘導（以前、ポスターで見た）しているようなんだが、利用者はどの位いるんだろうねえ。
俺が若かりし頃は奈良線の本数が少なすぎて東福寺＝乗換駅というアタマが無かったが。
枚方あたり～新幹線東京方面は丹波橋乗換が基本だったし。
今も枚方～京都駅あたりは丹波橋乗り換えなんじゃない？東福寺に京阪特急が止まらないのは致命的だし(本当はアカンけど)七条折り返しするのも構造状不可能だし
>>311について、話題に上がることもあるのでここで改めて最新版を作成。
関東外・非電化駅まとめ最新版 ●＝2015 ◎＝2014 ○＝2013
01、●徳島 16,316人 16、◎帯広 3,854人
02、●鳥取 10,716人 17、◎本竜野 3,524人
03、●高知 10,582人 18、◎下深川 3,324人
04、◎津 *6,870人 19、◎山口 3,170人
05、◎美濃太田 *5,398人 20、●阿南 3,150人
06、○大村 *5,255人 21、◎高山 3,128人
07、◎谷山 *5,044人 22、◎松阪 3,126人
08、◎坂之上 *4,370人 23、◎戸坂 3,098人
09、◎倉吉 *4,272人 24、◎可児 2,860人
10、◎津山 *4,182人 25、◎智頭 2,852人
11、◎余部 *4,082人 26、◎釧路 2,850人
12、◎安芸矢口 *4,010人 27、◎慈眼寺 2,789人
13、●鳥取大前 *4,006人 28、●二島 2,787人
14、●長与 *3,907人 29、●若松 2,733人
15、●御免 *3,890人 30、◎南鹿児島 2,556人
※香椎線は圧倒的データ不足につき残念ながら不明。
関東外・地方交通線まとめ最新版 ●＝2015 ◎＝2014 ○＝2013 ＊＝2012
01、◎大町 11,460人 16、◎水前寺 5,934人
02、●白山 10,874人 17、●内野 5,428人
03、◎下祗園 *9,860人 18、◎美濃太田 5,398人
04、◎新飯塚 *8,353人 19、◎天理 5,370人
05、◎播州赤穂 *7,780人 20、◎安芸長束 5,290人
06、●新琴似 *7,674人 21、●小針 5,284人
07、◎新水前寺 *7,570人 22、○大村 5,255人
08、●里教育大 *7,477人 23、◎緑井 5,148人
09、◎可部 *6,966人 24、◎橋本 5,142人
10、◎西大寺 *6,724人 25、◎谷山 5,044人
11、◎直方 *6,437人 26、●巻 4,942人
12、●新川 *6,304人 27、●拓北 4,859人
13、＊豊川 *6,192人 28、◎石狩当別 4,814人
14、●新潟大前 *6,160人 29、◎高田 4,750人
15、●篠路 *6,036人 30、●八軒 4,619人
※香椎線は（ｒｙ
可部線はさすがだな。
西大寺、そんなにいるのか。
駅裏は農村ムードなんだが。
越後線が5駅も
そういう統計取ってるところ知らない？
岡山県と京都のデータがあればうれしいす
2位：JR西日本＿可部【可部 →広島】119%（7:30～ 8:29 ）
3位：地下鉄＿広島高速交通（広島新交通 1号）【牛田 →白島】119%（7:45～ 8:45 ）
4位：準大手・中小民鉄＿広島電鉄（宮島）【東高須 →広電西広島】118%（7:45～ 8:45 ）
5位：JR西日本＿山陽(2)【倉敷 →岡山】111%（7:30～ 8:30 ）
6位：JR西日本＿山陽(1)【西条 →広島】108%（7:30～ 8:29 ）
7位：JR西日本＿山陽(2)【東岡山 →岡山】101%（7:10～ 8:10 ）
8位：JR西日本＿芸備【志和口 →広島】98%（7:30～ 8:29 ）
9位：JR西日本＿山陽(1)【岩国 →広島】97%（7:30～ 8:29 ）
10位：JR西日本＿呉【広→広島】95%（7:30～ 8:29 ）
11位：JR西日本＿宇野【茶屋町 →岡山】92%（7:25～ 8:25 ）
12位：JR西日本＿津山【福渡 →岡山】86%（7:20～ 8:20 ）
13位：準大手・中小民鉄＿岡山電気軌道（東山）【岡山駅前停留場→東山停留場】74%（7:15～ 8:15 ）
こういうやつかい？ （H27）
えー？、吉備線が！？
【地方別】2015年10月と2016年10月 １年間の増減
【北海道】*5,352,306人 ⑦-29,427人/年 ⑨-0.55%/年
【東＿北】*8,913,973人 ⑫-68,834人/年 ⑫-0.77%/年
【北関東】*6,842,068人 ⑤-22,278人/年 ⑤-0.33%/年
【南関東】36,310,283人 ①179,598人/年 ①+0.49%/年
【甲信越】*5,203,737人 ⑨-34,261人/年 ⑩-0.66%/年
【東＿海】15,025,032人 ③*-6,169人/年 ③-0.04%/年
【北＿陸】*2,994,436人 ④-12,640人/年 ⑦-0.42%/年
【関＿西】20,688,071人 ⑩-37,362人/年 ④-0.18%/年
【中＿国】*7,407,195人 ⑧-30,842人/年 ⑦-0.42%/年
【四＿国】*3,818,154人 ⑥-27,380人/年 ⑪-0.72%/年
【九＿州】12,968,815人 ⑪-47,514人/年 ⑥-0.37%/年
【沖＿縄】*1,439,913人 ②**6,347人/年 ②+0.44%/年
【地方別】2015年10月と2016年10月 １年間の増減
【北海道】*5,352,306人 ⑦-29,427人/年 ⑨-0.55%/年
【東＿北】*8,913,973人 ⑫-68,834人/年 ⑫-0.77%/年
【北関東】*6,842,068人 ⑤-22,278人/年 ⑤-0.33%/年
【南関東】36,310,283人 ①179,598人/年 ①+0.49%/年
【甲信越】*5,203,737人 ⑨-34,261人/年 ⑩-0.66%/年
【東＿海】15,025,032人 ③*-6,169人/年 ③-0.04%/年
【北＿陸】*2,994,436人 ④-12,640人/年 ⑦-0.42%/年
【関＿西】20,688,071人 ⑩-37,362人/年 ④-0.18%/年
【中＿国】*7,407,195人 ⑧-30,842人/年 ⑦-0.42%/年
【四＿国】*3,818,154人 ⑥-27,380人/年 ⑪-0.72%/年
【九＿州】12,968,815人 ⑪-47,514人/年 ⑥-0.37%/年
【沖＿縄】*1,439,913人 ②**6,347人/年 ②+0.44%/年
仙台地区は増えてるのに
人口の話題はNGだしレスも同罪。
【地方別】2015年10月と2016年10月 １年間の増減
【北海道】*5,352,306人 ⑦-29,427人/年 ⑨-0.55%/年
【東＿北】*8,913,973人 ⑫-68,834人/年 ⑫-0.77%/年
【北関東】*6,842,068人 ⑤-22,278人/年 ⑤-0.33%/年
【南関東】36,310,283人 ①179,598人/年 ①+0.49%/年
【甲信越】*5,203,737人 ⑨-34,261人/年 ⑩-0.66%/年
【東＿海】15,025,032人 ③*-6,169人/年 ③-0.04%/年
【北＿陸】*2,994,436人 ④-12,640人/年 ⑦-0.42%/年
【関＿西】20,688,071人 ⑩-37,362人/年 ④-0.18%/年
【中＿国】*7,407,195人 ⑧-30,842人/年 ⑦-0.42%/年
【四＿国】*3,818,154人 ⑥-27,380人/年 ⑪-0.72%/年
【九＿州】12,968,815人 ⑪-47,514人/年 ⑥-0.37%/年
【沖＿縄】*1,439,913人 ②**6,347人/年 ②+0.44%/年
だからかどうか、ダイヤ改正で通勤通学列車が増発だな。
https://youtu.be/rGQ840KfCRM
>>530
具体的に範囲を確定してもらわないと・・・
>>492
JR北・札幌市内乗車人員 [千人]
2015年度 2016年度
4月 6,002 (-9.7%) 6,085 (+1.4%)
5月 6,464 (+5.3%) 6,487 (+0.4%)
6月 6,676 (+1.3%) 6,752 (+1.1%)
7月 6,750 (+4.7%) 6,836 (+1.3%)
8月 6,902 (+1.4%) 6,941 (+0.6%)
9月 6,498 (+1.1%) 6,595 (+1.5%)
10月 6,426 (+4.2%) 6,550 (+1.9%)
11月 6,523 (+1.4%) 6,651 (+2.0%)
12月 6,922 (+2.3%)
1月 6,217 (+2.3%)
2月 6,812 (+1.5%)
3月 6,402 (+4.5%)
新年になったのでこの機会に
★国土数値情報データの紹介★
もしかすると既に御存知の方もいるかもしれないが、
近年になり国土交通省は全国の鉄道事業者から乗降客数データを収集し、xml形式で公開し始めた。
現在2011年度～2014年度の数値が揃っており、
今まで毎年追跡できていなかった北鉄・福島交通・琴電などの最新数値や、
謎に包まれていた伊予鉄松山市などの正確な数値まで分かってしまう優れモノ。
JR北・JR西・JR四については、無人駅含む全駅の公式値がこのデータ一つに収まっている。
http://nlftp.mlit.go.jp/ksj/gml/datalist/KsjTmplt-S12-v2_2.html
※注意事項 ← "超" 重 要 ！！！
①JR東海、JR九州、名鉄、京阪などは非公表でありデータが存在しない。
②近鉄や大阪市などは相変わらず特定日調査値、阪神は11月平均の値である。
しかしその旨は一切記載されておらず、各数値が1日平均なのか特定日調査なのか、
ないし本当に当該年の数値であるのかを判断することは極めて困難。
自治体統計と併用するなど、裏取りをしながら細心の注意を払って使うべきである。
③路面電車の各電停の数値もあるが、これらはほぼ交通量調査によるものである上、
広電のように古い数値を毎年使いまわしている事業者もあるため、参考にしかならない。
④無人駅のデータは正確性に疑義あり（特に小駅）。
＜例＞
「国土数値情報」よりフィルタリング抜粋
http://uproda.2ch-library.com/957769Raf/lib957769.png
↑
一致を確認
↓
JR北 公式HPより
http://uproda.2ch-library.com/9577707bF/lib957770.gif
「要覧ちとせ」より
http://uproda.2ch-library.com/957771sZD/lib957771.gif
謎だな。
観光客が主に使うからね
それは京阪とて同じこと
京阪は沿線そのものが人口激減地帯だけど
観光客の影響でここ数年は客が増えている
亡くなったり転出したりした人のほとんどが
もともと鉄道を使っていなかったのでしょうね。
とくに人口が減っているのは
駅から遠い山の上みたいな地区だそうですから。
人口激減は京阪沿線もヤバいけど深刻なのは近鉄沿線だけどな
近鉄沿線は郊外の市も大阪市に接している市も減りまくってるけど枚方寝屋川は比較的マシ
http://www.neyagawa-np.jp/kokusei-2015/result/201610
近鉄沿線でこれだけ人口が減ってれば新車が全然入らないのも納得
近鉄沿線は河内地区で町工場などが衰退し、道路事情も悪く土地も細切れだからマンションなど再開発も難しいのが人口減少の要因だな
比較的道路事情がい八戸ノ里や近鉄八尾は乗客増加傾向。
高架化で道路事情が良くなっている若江岩田～東花園も近年は微増。
あと、奈良市は地域別の人口増減をネット上に公開しているからわかるけど、
奈良市全体では減っていても近鉄奈良線の駅の近くは人口が増えてるんだよね。
だから近鉄奈良線の駅の近くは地価も上昇している。
近鉄や南海高野線などの乗客が急増していた1970～1980年代に、すでに阪神沿線は落ち目だったことを忘れてはならない。
だから阪神梅田駅の乗降客数は昭和30年頃並み。
東京で落ち目に見える上野駅の乗降客数は昭和30年代から比べると2倍くらいに増えている。
近鉄沿線はごく一部の駅で増加してても全体的に落ち目だから焼け石に水だろ
近鉄はまともに新車を入れることができない時点で西鉄どころか山陽や神鉄より酷い
大手私鉄として恥ずかしいレベル
>>537
意外に思うかもしれないが昼夜間人口比率を見ると札幌は流出超過、小樽は流入超過。
近年はその傾向がますます強まっている。
札幌はもともと市外のベッドタウンがほとんど存在せず、
小樽から札幌への通勤通学客は築港や銭函なんかを除けば大幅に減った。
一方で札幌は人口が増えて、特に中央区・西区・手稲区に小樽への通勤通学客が集中している。
だから小樽から札幌への利用者は減っても札幌から小樽への利用者は増えている。
要するに市外に職場や学校があっても住むのは札幌っていう志向が強まっている。
https://www.city.otaru.lg.jp/jigyo/nyusatu/kojiigai/kikaku/otaru_senryaku_proposal.data/otaru_doukou_torikumi.pdf
札樽と同様、逆輸送ということでかなり冷遇されたダイヤになっているが。
あと小樽はインバウンドがここ数年で大幅に増えてる
これが人口減少分を補っているじゃないのかな
小樽駅なんて日本語聞こえない
そういうのは結構多いよ
例えば京都→滋賀、大阪→堺、神戸→明石高砂方面とか
名古屋→三河方面とかね
三重県も朝は津へ向かう逆流動が多い
阪神は沿線の工場群が流出したからっていうのが大きいんじゃない？
まあ東西線やJRに圧されてるのはあるけど
尼崎への逆流動が相当あったでしょう昔は
統計があるか知らんけど梅田←→三宮のシェアはJR6阪急3阪神1ぐらいのイメージがある
阪急については西宮北口が目的地と化しているような。
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/170106_02_honsya.jpg
京都市営地下鉄 [千人/日]
2015年度 2016年度
４月 395 (+4.0%) 406 (+2.8%)
５月 382 (+3.0%) 398 (+4.1%)
６月 382 (+3.4%) 393 (+2.9%)
７月 374 (+5.2%) 384 (+2.7%)
８月 351 (+4.3%) 355 (+1.1%)
９月 374 (+3.1%) 371 (－0.6%)
10月 375 (+6.2%) 379 (+1.1%)
11月 409 (+3.1%) 412 (+0.8%)
12月 356 (+3.0%)
１月 352 (+2.7%)
２月 359 (+3.2%)
３月 359 (+3.4%)
三ノ宮よりも乗客数が多い京橋が主要駅ではない
京橋は環状線内で完結する客が過半数だろうから客単価は100円台だろうけど
長距離客も近距離客も命の重さは同じ
人命よりもカネという企業風土は今も変わっていない
何いってんのこいつ
なんせ快速増発させたくらい乗降増えたもんな。
西大寺は学校が多いからな。
これってアストラムと広電以外計測区間滅茶苦茶だな。
最混雑区間なら
山陽S…西川原～岡山
山陽W…北長瀬～岡山
宇野…妹尾～岡山(快速)、西市～大元(緩行)
津山…岡山～法界院
吉備…三門～岡山
山陽G…八本松～海田市(快速)、安芸中野～海田市(緩行)
山陽R…五日市～新井口(快速)、西広島～横川(緩行)
呉…矢野～広島(快速)、矢野～海田市(緩行)
可部…三滝～横川
芸備…戸坂～矢賀
このくらいにしないと、意味がない。
せめて広島口も岡山に合わせて、
五日市～広島
瀬野～広島
矢野～広島
大町～広島
下深川～広島
最低限ここまで。岩国や西条、広、可部、志和口みたいな遠くから計測しても意味がないからな。
緩行って言うと複々線区間のように聞こえるなｗ
海田市～広島は複々線。貨客分離だけどwwww
そもそも大津に価値がない。
大津を基準にする意味もない。
マンション群→大津京
古い住宅地・景勝地→膳所
石山寺と工業地→石山
てな感じ？
西武やパルコってなんであんな所にあるんだろ？最寄は膳所だけど無関係な立地だし。
>>535について、現時点での参考資料。
①国土数値情報により正確・画一的なデータ収集が可能な主な事業者
（公式値が発表されておらず、かつ1日平均数値であることが確認できたもの）
・富山地方鉄道：乗降人員ベース/富山県統計年鑑と一致
・北陸鉄道：乗降人員ベース/野々市市統計書と一致
・長野電鉄：乗降人員ベース/長野県統計書・長野市統計書等と部分一致
・静岡鉄道：乗降人員ベース/静岡県統計年鑑と一致
・遠州鉄道：乗降人員ベース/静岡県統計年鑑と一致
・神戸電鉄：乗降人員ベース/粟生線活性化協議会資料と一致
・伊予鉄道：乗降人員ベース/松前町統計書と一致
・北九州モノレール：乗降人員ベース/西鉄広告と一致
・筑豊電鉄：乗降人員ベース/西鉄広告と一致
・肥薩おれんじ鉄道：乗降人員ベース/八代市統計年鑑と一致
※国土数値情報の更新時期次第では、当該突合資料に当たった方が早い可能性もある
②国土数値情報により毎年の数値が始めて明らかになった主な事業者
・青い森鉄道：三沢市・八戸市統計は乗車人員を掲載
・福島交通：初出
・えちぜん鉄道：坂井市・勝山市統計は乗車人員を掲載
・高松琴平電鉄：過去一部データが高松市の資料に掲載・丸亀市統計は乗車人員を掲載
※数値が1日平均かどうかを検証することはできないが、毎年の変動を確認
③不完全なデータ
・愛知環状鉄道：岡崎・高蔵寺が欠落/乗降人員ベース/瀬戸市統計書と一致・豊田市統計書と不一致
・能勢電鉄：川西能勢口が欠落/乗降人員ベース/川西市統計と一致
④詳細不明
・近江鉄道：彦根市統計書と不一致
・山陽電車：どの統計とも一致せず。かつて特定日調査値を公式値としていたこともある
京都市更新
2014年度→2015年度1日平均乗降人員
国際会館 25,254人→ 25,648人 [16]
松ヶ崎 11,727人→ 11,866人 [6]
北山 13,705人→ 13,916人 [4]
北大路 29,217人→ 29,859人 [4]
鞍馬口 9,494人→ 9,670人 [3]
今出川 26,325人→ 26,930人 [7]
丸太町 20,873人→ 21,372人 [1]
烏丸御池 42,937人→ 44,886人 [6]
四条 94,111人→ 97,000人 [6]
五条 12,461人→ 13,237人 [5]
京都 117,205人→121,475人 [6]
九条 4,349人→ 4,733人 [6]
十条 6,266人→ 6,965人 [2]
くいな橋 5,438人→ 5,641人 [6]
竹田 50,142人→ 50,711人 [5]
太秦天神川 14,635人→15,955人 [8]
西大路御池 10,759人→11,306人 [8]
二条 17,947人→18,767人 [5]
二条城前 8,474人→ 8,508人 [6]
京都市役所前 24,912人→26,282人 [5]
三条京阪 24,373人→25,515人 [2]
東山 16,913人→18,902人 [3]
蹴上 9,895人→ 10,871人 [4]
御陵 15,183人→15,841人 [2]
山科 41,514人→42,737人 [2]
東野 10,680人→10,810人 [2]
椥辻 15,066人→15,622人 [4]
小野 6,739人→ 6,869人 [6]
醍醐 12,259人→12,302人 [2]
石田 6,395人→ 6,495人 [2]
六地蔵 12,658人→13,073人 [11]
前年とは違いきっちり全駅増加を果たした。
烏丸線は突出した増加がなく平準的。その分、東西線西側の大幅増加が目立つ。
一方で東西線東側がおとなしい傾向というのは変わっていない。
紅葉シーズンのアクセスルートとして東山・蹴上駅の存在感が年々増しているのは体感的に判る。
二条駅の増加は嵯峨野線の増加にも呼応しているだろうね。
データが出揃ったので10年間の総括も。
京都市 2005→2010→2015
国際会 *16,505人 *22,544人 *25,648人 55.4
松ヶ崎 **9,816人 *10,463人 *11,866人 20.9
北山 *12,838人 *12,820人 *13,916人 8.4
北大路 *28,568人 *28,036人 *29,859人 4.5
鞍馬口 **9,611人 **9,584人 **9,670人 0.6
今出川 *21,759人 *21,632人 *26,930人 23.8
丸太町 *20,217人 *20,317人 *21,372人 5.7
烏丸御 *26,300人 *29,145人 *34,401人 30.8
四条 *89,765人 *85,796人 *97,000人 8.1
五条 *11,858人 *11,251人 *13,237人 11.6
京都 105,704人 105,771人 121,475人 14.9
九条 **4,107人 **3,783人 **4,733人 15.2
十条 **5,864人 **5,804人 **6,965人 18.8
水鶏橋 **4,866人 **4,758人 **5,641人 15.9
竹田 *47,103人 *47,500人 *50,711人 7.7
太秦天 **,*** 11,962人 15,955人
西大路 **,*** *8,883人 11,306人
二条 18,419人 16,557人 18,767人 1.9
二条城 *6,582人 *7,232人 *8,508人 29.3
烏丸御 *7,341人 *9,340人 10,485人 42.8
市役所 21,685人 21,951人 26,282人 21.2
三条京 24,451人 23,976人 25,515人 4.4
東山 15,072人 16,095人 18,902人 25.4
蹴上 *9,050人 *8,998人 10,871人 20.1
御陵 15,633人 15,107人 15,841人 1.3
山科 37,708人 40,291人 42,737人 13.3
東野 *9,366人 10,286人 10,810人 15.4
椥辻 13,902人 14,280人 15,622人 12.4
小野 *6,323人 *6,290人 *6,869人 8.6
醍醐 12,873人 12,266人 12,302人 △4.4
石田 *5,116人 *6,202人 *6,495人 27.0
六地蔵 11,226人 11,568人 13,073人 16.5
東西線の山科区内は観光要素のない生活路線だから目立つ上げ下げはないのも頷ける。
2015年にトピックのあった駅が伸びている。二条城前駅は大政奉還150周年となる今年がどうなるか。
＞東西線は、市動物園の改装やロームシアター京都のオープンでにぎわいを増した
＞左京区岡崎地域に近い東山（前年度比１２％増）、蹴上（同１０％増）、
＞山ノ内浄水場跡地に昨春オープンした京都学園大太秦キャンパスに近い太秦天神川（同９％増）の各駅で伸びが著しい。
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20160527000074
10年増加率のトップは国際会館駅か。
ワーストの醍醐駅は基準の2005年から中間駅となったことも影響しただろうが
低増加率の他の駅がV字変化しているのに比して2010年からの5年間も低い。
大津駅は南側が全部山だから、普通の駅の半分ぐらいの勢いで見たほうがいいよ。
ヒースロー空港（2014/15）
Heathrow Express 38,384
London Underground 38,367
香港国際空港（2016）
MTR 44,079
データが揃っているところだけピックアップ。
第2弾 神戸市 2005→2010→2015
新神戸 *43,620人 *46,786人 *45,500人 4.3
三宮 113,368人 121,670人 121,720人 7.4
県庁前 *11,314人 *10,850人 *11,344人 0.3
大倉山 *10,966人 *11,064人 *11,446人 4.4
湊川公 *23,686人 *20,628人 *21,464人 △9.4
上沢 **6,388人 **6,240人 **6,822人 6.8
長田 *13,174人 *11,098人 *11,696人 △11.2
新長田 *39,540人 *39,842人 *41,728人 5.5
板宿 *28,240人 *25,028人 *25,792人 △8.7
妙法寺 *35,384人 *34,498人 *33,986人 △4.0
名谷 *62,428人 *55,176人 *54,110人 △13.3
総合運 *15,168人 *15,574人 *14,546人 △4.1
学園都 *37,432人 *35,912人 *36,674人 △2.0
伊川谷 **9,178人 **9,784人 *10,206人 11.2
西神南 *20,714人 *24,490人 *26,604人 28.4
西神中 *57,594人 *54,534人 *51,030人 △11.4
花時計前 11,830人 12,886人 14,212人 20.1
旧居留地 *4,700人 *3,800人 *3,860人 △17.9
湊元町 *3,014人 *2,856人 *3,220人 6.8
ハーバー 12,664人 12,096人 13,514人 6.7
中央市場 *3,586人 *3,516人 *3,500人 △2.4
和田岬 14,078人 19,982人 20,084人 42.7
御崎公園 *5,798人 *6,298人 *6,620人 14.2
苅藻 *3,008人 *3,178人 *3,238人 7.6
駒ヶ林 *2,374人 *2,134人 *2,406人 1.3
新長田 16,956人 18,594人 18,258人 7.7
合計 606,202人→608,514人→613,570人 +1.2%
触れ忘れたけど>>577-578の京都市は
合計 629,628人→660,382人→743,764人 +18.1%
須磨区が消滅可能性都市なのも頷ける
昭和に開発されたニュータウンの末路かな
サカキバラ事件がトドメ刺したよね
再開発で乗降人員伸びまくって勝ち組状態
KT区
粟生線が都市鉄道として終焉を迎えるから
少しは流れてくるか？
名谷や西神あたりは大阪市内へは遠いし、神戸中心部まででさえ時間がかかる。
サンフランシスコ国際空港（BART) 13562人（降車人員×2 2015年）
仁川国際空港（空港鉄道） 24306人（乗降客 2014年）
郊外のニュータウン鉄道と同じような減り方してる
兵庫県ではたしか北海道と新潟に次ぐ減少数
高齢化率も高く通勤の需要が減ってるし
もう未来はないね。。
バスで十分な距離の上、当てもないのに和田岬線からの乗り換え
を見込むなどのお手盛り予測
神戸市交通局は解体すればいいんじゃないか
他地域の神戸市民が地下鉄沿線は各駅停車しかなくて
心理的に都心からすごく遠く感じると言ってたのを聞いたことがある
あそこの人ってみんなJR沿線に住みたがるみたいね
まあ安いし早いし本数多いから当然だが
神戸近郊エリアってJR西のドル箱だし
最初から街もある鉄道もあるところに作った湾岸線は意味わからんよね
近鉄大阪線 1997→2014 三重県内 伊賀神戸は伊賀鉄道連絡客を除く
川合高岡 ***732人 **527人 29.3
伊勢石橋 ****59人 ***53人 10.2
榊原温泉 *1,294人 **627人 51.5
東青山 ***158人 ***45人 71.5
西青山 ****27人 ***16人 40.7
伊賀上津 ***195人 **107人 45.1
青山町 *2,048人 1,126人 45.0
伊賀神戸 *1,477人 1,386人 *6.1
美旗 *1,766人 **892人 49.5
桔梗が丘 *7,170人 3,407人 52.5
名張 10,138人 6,493人 36.0
赤目口 *1,040人 **609人 41.4
右端の数値は増加率ではなく減少率（全駅で乗客が減少）
乗客半減の駅がゴロゴロ
ニュータウンだろうと旧集落だろうと、特急が停まろうと通過しようと
あまり関係なく客が減っている
>>534
JR北・札幌市内乗車人員 [千人]
2015年度 2016年度
4月 6,002 (-9.7%) 6,085 (+1.4%)
5月 6,464 (+5.3%) 6,487 (+0.4%)
6月 6,676 (+1.3%) 6,752 (+1.1%)
7月 6,750 (+4.7%) 6,836 (+1.3%)
8月 6,902 (+1.4%) 6,941 (+0.6%)
9月 6,498 (+1.1%) 6,595 (+1.5%)
10月 6,426 (+4.2%) 6,550 (+1.9%)
11月 6,523 (+1.4%) 6,651 (+2.0%)
12月 6,922 (+2.3%) 7,082 (+2.3%)
1月 6,217 (+2.3%)
2月 6,812 (+1.5%)
3月 6,402 (+4.5%)
京都市営地下鉄 [千人/日]
2015年度 2016年度
４月 395 (+4.0%) 406 (+2.8%)
５月 382 (+3.0%) 398 (+4.1%)
６月 382 (+3.4%) 393 (+2.9%)
７月 374 (+5.2%) 384 (+2.7%)
８月 351 (+4.3%) 355 (+1.1%)
９月 374 (+3.1%) 371 (－0.6%)
10月 375 (+6.2%) 379 (+1.1%)
11月 409 (+3.1%) 412 (+0.8%)
12月 356 (+3.0%) 365 (+2.6%)
１月 352 (+2.7%)
２月 359 (+3.2%)
３月 359 (+3.4%)
悲惨だな
廃止にする区間じゃないし、減便で対応するしかなかろう
近鉄大阪線 奈良県内 2004～2014
上本町
↑
関屋＿ -15%
二上＿ +38%
下田＿ -0%
五位堂 +5%
築山＿ +1%
高田＿ -12%
松塚＿ -21%
真菅＿ -5%
八木＿ -4%
耳成＿ -24%
大福＿ -1%
櫻井＿ -12%
朝倉＿ -25%
長谷寺 -32%
榛原＿ -25%
室生口 -47%
三本松 -43%
↓
名張
急行とか除いたら減便したくもなるわ
たとえ伊賀とはいえ三重県内を大阪のベッドタウンとして開発することに無理があったと思う
>>611
ミス）特急←急行
27年12月期→28年12月期
南海空港線887万4000→1007万8000
全線定期外7069万→7222万6000
全線定期1億595万8000→1億666万4000
全線合計1億7664万8000→1億7889万
これ空港線の増加で
その他全部の減少を補ってるってこと？
29年3月期は確実に1300万は超えてくる
阪急神戸、阪急宝塚、阪急京都、JR京都、宝塚、神戸、
くらいやろな。
あと、観光輸送しだいでは、南海本線、京阪も明るいかも。
申し訳ないが、近鉄や学研都市線、大和路、阪和などは
子育て世代の居住地としては選択されないだろう。
京阪伏見稲荷、奈良線稲荷、市バス稲荷系統は爆発的増加中。
関空は第2ターミナルが先月大幅拡張された際についにリムジンバスが乗り入れ開始になったのよね
鉄道は第2までが不便（シャトルの本数は充分あるが駅側の乗り場が遠い&分かりにくい）なのが今後問題になっていくだろう
何とか線路延ばせないものかとも思うがねぇ
九度山も⚪
大阪線は酷いが
一時期一番減ってたの京阪じゃん。
阪和は瀬戸内から出てきた人とか転勤族や北摂阪神間の人には見向きもされないが、
和歌山出身者が安定して住みつくから案外持ちこたえるんよね
南海も同様
むしろ大和路や近鉄沿線のNTはヤバい
阪急やJRも北摂方面は場所によりけりで
能勢電沿線や駅から遠いところはもうダメ
大阪に限って言えば、市内と吹田豊中尼伊丹西宮の一部しかダメな傾向
基本都心回帰
ところがそうでもなく>>541を見ると分かるが
大阪市よりも箕面市や茨木市のほうが人口増加率が高い
これは2010-2015年の5年間の話で
俺が言ってるのは最新1年間の話ね
それに率はな。10人の集落に10人引っ越してきたら増加率はどういう値を示すか
伏見は京都ちゃいますよ。よう勉強してくださいな。田舎者
少なくとも箕面市は最新1年間の2015年12月から2016年12月に1000人ほど増えてるから
市内と吹田豊中尼伊丹西宮の一部しかダメな傾向と言うのは無理がある
市の話をしてるわけだから10人の集落を持ち出すのも無理がある
同じ人気区でも阪神間は宝塚でも人口が減り始めてるもんなー
あとはもう江坂とかその辺だけ
大阪府は人口減少してるし
もう郊外はどうにもならない
北摂つっても北急沿線だけだろ
宝塚なんて山手台ぐらいしかもう開発してないし
メインの今津線沿線は高齢化してる
阪神間も西宮の一部以外は年齢層が高まってきてるし、先は明るくない
ガーデンズがなかったら衰退してるだろな
バブル期じゃないと乗り入れても変わらないわ
今どきあんなとこに新たに住んで西宮や大阪まで通う人なんかいないし三宮でも遠い
地元でも若い世代は不便だからと嫌がってるとか言ってたな
そもそももう宅地造成自体ほとんどやってないだろあの辺
メインの市内通勤者ですら集まらないのに(集めてすらない？)
クソどうでもいい
じゃ、どこなんだ？
あそこは何市？
お前の主観は不要。
客観的な指標で返答を。
過去の栄光にしかすがれない京都の田舎者ワロスｗｗｗｗｗｗ
山科区民に大津市の方ですか？みたいな
で伏見は宇治なんだろ？
滋賀県なんかに住んだらゲジゲジ滋賀作出たーとか言うし
ベッドタウン蔑視が最強に酷いのが京都
京都弁とかほぼ店やってる人ぐらいしか使わない
やたらはるはる言うぐらい
神戸は訛りが結構違うけど
北摂でも高槻なんかかなりの減少だね>>541
茨木は彩都、箕面は北急延伸、吹田・豊中は大阪市に近接してるから人口が増えてるのだろうけど
高槻みたいに大阪から離れていたら北摂と言えども岸和田（高槻よりも大阪市から遠い）以上の減少率になるんだね
大阪市から遠くても和泉市みたいに山を切り開いて企業や住宅を誘致しているところは人口が増えてる
特にトンキンや大馬鹿人、滋賀作の皆様はお勉強なされた方がよいかと
https://www.keihan.co.jp/traffic/station/pdf/rosenzu_20160319.pdf
東下りした下等生物の言葉ですか？
関西では大阪と滋賀ぐらいが何とか保ってるけど、大阪ももはや西日本地域から
人を呼べるだけの力も無いし、そして大阪そのものが東京へ流出傾向だからな。
実際には大阪市は治安や教育水準で問題が多いため一強にはならず北摂の人気が高い
>>641
大阪市に隣接してる八尾・守口・門真・松原は大阪から離れてる高槻よりも減少率が高い
北摂だと大阪市に隣接してる吹田・豊中は人口が増えてるのに
大阪から離れていても枚方や泉佐野など高槻より減少率が低い都市は多数ある
安定的に人口減少する都市は多くても、ここまで急に落ち込む都市は他にないね。
高槻に何があったんだろう？
吹田市・豊中市の人口急増はすごいけど。御堂筋線直通の威力か？同じく御堂筋線乗り入れの堺市北区も人口が増えてる
今はなくなったとはいえ、高槻市内には進学実績が高い公立高校がないという後遺症を抱えている
近年阪神間の人口が頭打ちなのも、阪神間は総合選抜の名残で公立進学校がないからだ
ちょうど団塊ジュニア世代の子供が高校入試の時期にさしかかり、
高校改革で公立進学校が強化された大阪府域に、環境に優れた北摂へ阪神間から移住しているみたいだ
大阪市に隣接せず御堂筋線直通もない茨木が増加しているから
隣接市で減る八尾・守口・門真・松原は深刻な状態と言える
茨木は彩都で山を切り開いた開発が起こんばわれてるから
それでも山を越えた奈良県香芝市に増加率が負けるという状況
奈良の八木より向こう側がぼろぼろになってる感じ
香芝市だけは不思議
近鉄大阪線沿線は大阪府内を含め他の市が悲惨なのに
>>652
第二京阪の恩恵がある門真が人口激減だし道路はあまり関係ないかと
道路事情が奈良の中ではいいんだろ
二上とかは準急しか停まらないんだけどね
国分に急行が停まるようになって利便性はよくなったけど
生駒とは全然違うような気がする
もっとも奈良県は南部が激減で大阪に隣接するところは微増で
奈良市とか隣接していない都市部は微減って感じの推移なんだな
阪神間が頭打ちなのは単に飽和状態だからだろ
その辺に住める人は私学に行かせる家庭が多い
だから西宮は進学塾だらけの激戦区
あの位置関係で特急停める意味がどれほどあるのか余所者にはわからんけど
乗降客数自体は21世紀へ入ってから下げ止まっているみたいだけど
路線価値下落。
結果客数下げ止まらず。
一時期関西でよく見られたアホ施策。
急行停車駅と特急停車駅という肩書きで不動産の資産価値を上げようというエゴ
ホームから見える農地・木造戸建てはおそらくゼロ、ビル・マンションだらけ。
特急停車は解からんこともない、本州以外では破格の光景だったな、俺もヨソもん、仕事で寄っただけだが。
大橋からなら普通でも天神まですぐじゃんか
でもな、福岡はな
どういう駆け引きが裏であったのかわからない
役員が住んでるからという理由かもしれないしな
鹿児島本線にそういう副都心的な駅が千早くらいしか無いのは都市圏輸送の充実させる上で大きな課題だな。
甲府より利用者が多いから杉並三駅にかいじを止める
というのと同じ詭弁
遠近分離の原則がわかってない
こっちで言う阪神尼崎や南海堺に特急を今になって止める感じで
阪急塚口に通勤特急を停めるようなものだな
あれは塚口駅や伊丹線の客が梅田に行きやすくするためというよりは
神戸市内と尼崎や伊丹両市内との通勤通学の便宜のために走らせている感じ
関東の話題はスレチ、消えろ
例えまで関東排除とか馬鹿だろ
総務省統計局の2016年住民基本台帳人口移動報告によると
堺市がいつの間にか人口の転出超過数ワースト10に入ってるんだな
2015年の南海高野線・泉北高速のダイヤ改悪でますます不便になったから転出超過が加速したのかな？
急行15分間隔にして特急と分けるか、等間隔にするなら停車駅も揃えるか、何か手はないのかねって思っていたら大橋停めちゃうのか
日中の西鉄久留米に行ってみろ。枚方市並みに過疎ってるぞ（笑）
大橋は阪神尼崎よりも賑わっている。西北には負けるが。
雑餉隈も全盛期で考えたら凄い都会だ。福岡市内は全体的に都会。
そんなもん今更説明するまでも無い話で、ただそれを何十年も続けてきたことからの転換期にあるという話。
当然それが必ず成功だとも思っていないし失敗例もある。ただ地元のエゴというのは決めつけ。
ないとは言わないが
アレは基本的には通特を特急にすると混雑率が歪になるからだと思う
確かに塚口と神戸市内の流動もあるっちゃあるけど、
あそこだと西宮北口へのベクトルも大きいし
JRとも言うほど競合してないからな
むしろ武庫之荘が何気に神戸市内への流動も目立ち、下り比率もそこそこ大きい
百道、姪浜のようなウォーターフロントもあり、
香椎のような副都心、大橋のような学生街の街など
博多～天神の都心部以外もバラエティ豊かな街が多い。
名古屋なんて名駅～栄の都心部と金山を除いたら
殺風景過ぎてマジで悲惨
いくら過疎ってても久留米みたいなとこだと
四日市みたいな吸引力があるだろ
まじ頭おかしいわ
3年前に西鉄バスが路線の改編を実施し
福岡市南部や那珂川町から大橋を経由して天神地区を結ぶバス路線を
大橋駅で分断して乗り換えさせるようにした
今回の特急停車は郊外からのバス乗り換えて天神地区へ向かうのにバスではなく電車をつかわせようとする作戦だろう
仙山線快速は仙台-愛子が各駅停車、昼の仙石東北ラインは仙台-高城町が各駅停車
陸羽東線直通快速末期は仙台-松島が各駅停車だった。そして最近長町と南仙台が快速停車駅になった。
過疎駅の葛岡や陸前山王に停車して、多少離れるが町場があってマシな東矢本や石巻あゆみ野や松山町を通過する。
そういうことだろうね
近鉄の名古屋市内の駅って三重県（笑）に劣ってるけど
恥ずかしくないのか？
中川区とか政令指定都市とは思えん田舎っぷりだし
港区に至っては笑えるほど存在感ないよね。
百道みたいなウォーターフロントは名古屋には無いんですかねｗｗｗｗｗｗｗ
西鉄は圧倒的に福岡市内にシェアがあるし
筑後とかゴミ溜めレベルの度田舎だけど。
山陽線の快速通勤ライナー、芸備線の快速みよしライナーも同じだな
名古屋市内の駅はショボ駅が多すぎ。
特に私鉄駅。
いやいや遠近分離は必要だから。
大橋停車は当の大橋駅利用者ですら不要との声が多い。
理由は那珂川方面から天神まで直通していたバスが大橋駅で分断され不便になって寧ろ不便になったことと
特急が止まらなくても急行・普通でも本数は多いため。
遠近分離不要とか言ってるのはこのスレで粘着しているお国厨ぐらいだ。
上本町 ▼10% （大阪市）
鶴橋＿ ▼15% （大阪市）
今里＿ ▼12% （大阪市）
布施＿ ▼21%・・・＞奈良線
俊徳道 ▼5%
長瀬＿ ▼0%
弥刀＿ ▼14%
久宝寺 ▼13%
八尾＿ ＋6%
山本＿ ▼20%・・・＞信貴線
高安＿ ▼7%
恩智＿ ▼7%
法善寺 ▼8%
堅下＿ ▼11%
安堂＿ ▼3%
国分＿ ▼7%
教育大 ＋12%
これらの駅に共通しているのは、わかるな？
やっぱり若年者が流入してこな、あかんいうことや。
近鉄沿線にそんな街が他にあるか？
近鉄八尾は区画整理がされているので新しいマンション開発ラッシュ
おおさか東線に流れて俊徳道や河内永和が増えていないということは、
東西線～おおさか東線にシフトして鶴橋乗換が減っているということか。
職住近接で自転車やバイクで通勤するのが主流
寝屋川市と堺市も転出超過数が全国ワースト10位以内に入ってて淀川以南の中都市はヤバい状態
あの辺の大学進学率は知らんが。
増加率（％）
名鉄 +1.5
南海 +1.3
京阪 +1.1
阪神 +1.1
阪急 +0.5
近鉄 +0.2
西鉄 +0.0
阪急は京都線だけ切り取れば数値はもっと大きい？
阪神はなんば線とUSJ爆伸びの影響？
Ｂ地区貫通だろ
うめきた乗り入れもしなくてよい、汚れるから
駅が寂しい。
東大阪なんかより遥かに人口密集度が低い
垂水のほうが賑わってるし。
鉄道の駅の賑わいって、人口だけじゃないんやな。
そこに住む人のライフスタイル
まずはその地域に、ある程度のホワイトカラーが
住まなければならない。
そして、学生がいなければならない。
東大阪はそれらを満たす土地か？
確かに、布施は駅前だけをみれば、垂水駅なんかより
発展しているかもしれない。
しかし、布施にホワイトカラーは一定以上いるか？
近畿大がブルーカラー養成所だしな
東大阪と違って典型的ベッドタウンだがな
だからみんな鉄道利用で駅が賑わう
すでに50万人を割り込んでいる
そろそろ西宮市に抜かれそうだ
東大阪は大阪の真横で利用価値がなくなることはないから
滋賀（京都寄り）の新快速もそんな感じか。
駅はその起点として人を集めるから、乗降人員は布施よりずっと多い。
東大阪は人口が多くても鉄道以外による散逸的な移動が多く、寂しい街。
頭悪そうなレスね
上阪したら大阪田舎で不便過ぎて飯も不味い。
西鉄にも甘木とかあるだろ。あそこは都会か？
あれは別格だろ
山の中の駅以外しょぼい駅でも1万あるんだろ？
遠距離通勤してる筑後のカッペ民乙ｗｗｗｗｗ
横からだが
確かにあそこの奴、ゴミクズだった笑
どーしよーもない無能
これは福岡人に見せかけた大阪人に見せかけた東京人
何があったら都会感
感情論みたいなもの
首都圏で言えば和光と朝霞と志木を合併しただけみたいな街が東大阪だ
特徴のない似たような規模の街を合併して中心の再構築に失敗した街の典型
街並みが貧乏くさいよね
近鉄奈良線を難波方面に乗ると
生駒山越えると街並みがボロくなる
難波線
一般的 京阪、西鉄（福岡市内）
ただの田舎者の集まり 東急小田急京王（笑）
ただの田舎 名鉄
底辺階級 阪神
掃き溜め 南海、近鉄
阪急は、逆に言えば神戸線と宝塚線はマイナスの可能性があるな。
特に宝塚付近や能勢電からの流入はもう増加要因がない。
永和＿ ＋19%
小阪＿ ▼17%
八戸里 ＋3%
若江＿ ▼6%
花園＿ ▼23%
東花園 ＋38%
瓢箪山 ▼8%
枚岡＿ ▼1%
額田＿ ＋5%
石切＿ ▼19%
～～東大阪市／奈良県～～
生駒＿ ▼5%
東生駒 ▼28%
富雄＿ ▼9%
学園前 ▼24%
菖蒲池 ＋17%
西大寺 ▼13%
新大宮 ＋1%
奈良＿ ▼21%
その中でイノシシ害多発地帯を走ってる路線は？
永和は東線、八戸の里は近大シャトル、東花園は準急停車、
あやめ池は近大小学校、新大宮は再開発の影響だろうけど、
額田の客が増えたのはなぜだろう？
イノシシ＞＞＞＞上京人カッペの巣窟
ヒント
車体がイノシシ色してる路線
能勢電はあれだが、
宝塚は最近マンションがかなり増えたと思うが
まあ大阪に行くなら阪急を使うかは微妙だけど、
始発駅だし西宮尼神戸に行く人もいる
あと山本は未だ宅地開発中だな
足を引っ張ってるのは宝塚線というより神戸線かもしれない。
そのとおり、だから都会に定義なんて無い。
関西人が何かにつけて関西と関東との比較を好むのは、関西人の側に関東に
対する根深い劣等意識があることが原因である。
これは韓国人が常日頃、韓国VS日本の比較という観点で物事を語りたがるの
と奇妙な相似をなしていることは興味深い。
一般の日本人が普段の日常生活の中で韓国をほとんど意識することがないこ
ともまた、関東人にとって関西というのはただの周辺地域のひとつにしか過
ぎないこととダブって見えてくるではないか。
むしろ最近では、日本人が韓国の文化を賞賛したり、関東人が関西に興味を
持つ傾向が見られるが、これはあくまで政治的・経済的・文化的に優位にあ
る側のマイノリティに対するつまみ食いにも似た遊興的関心であり、マイノ
リティの側ではかつてアメリカ人が日本をフジヤマ・ゲイシャと捉えた時に
も似た息苦しさがある。
日本のマスコミがこぞって韓国を取り上げ、関東の雑誌が関西の特集を組む
回数が増えるほど、マイノリティの側では中央に屈折した憎悪を燃やすとい
う困難な構図がここに見られるのである。
大阪人は、東京に一つでも勝てる項目を見つけることができれば超嬉しい。
だからこういう場では、その「1」を探すことに大阪人は幸せを感じ、嬉しそうに振舞う。
もちろん、現実はあまりに差がありすぎて比較対象にすらならないのだが、
だからこそ大阪人にとっては、その「1」に希少価値があり、
それを強調することに人生を捧げようとするのだ。
http://todo-ran.com/t/tdfk/osaka
大阪府のランキング
これを見ると、大阪が１位の項目は、ほとんどがネガティブ項目。
ポジティブ項目は、愛知や神奈川に負け、３位以下が多い。
つまり大阪は、個別では東京どころか神奈川や愛知に負けている。
総合力で、やっと愛知や神奈川を僅差で上回っているのが、現実。
東京＞＞＞＞（異次元の壁）＞＞＞愛知・神奈川・大阪（第二グループ）
人口が多いだけの貧乏人の住む街
区間準急ができることで、枚岡、額田の周辺住民が石切、新石切から元に戻った。
大阪人は、東京に一つでも勝てる項目を見つけることができれば超嬉しい。
だからこういう場では、その「1」を探すことに大阪人は幸せを感じ、嬉しそうに振舞う。
もちろん、現実はあまりに差がありすぎて比較対象にすらならないのだが、
だからこそ大阪人にとっては、その「1」に希少価値があり、
それを強調することに人生を捧げようとするのだ。
http://todo-ran.com/t/tdfk/osaka
大阪府のランキング
これを見ると、大阪が１位の項目は、ほとんどがネガティブ項目。
ポジティブ項目は、愛知や神奈川に負け、３位以下が多い。
つまり大阪は、個別では東京どころか神奈川や愛知に負けている。
総合力で、やっと愛知や神奈川を僅差で上回っているのが、現実。
東京＞＞＞＞（異次元の壁）＞＞＞愛知・神奈川・大阪（第二グループ）
大阪府のランキング
確かに大阪が１位の項目は、誇れるものばかりですね！
重要犯罪認知件数
性犯罪認知件数
在日韓国・朝鮮人（65歳以上） [ 2013年 ] 28,233人 1 90.88
在日韓国・朝鮮人 [ 2015年 ] 113,408人 1 90.64
在日韓国・朝鮮人（15歳以上65歳未満） [ 2013年 ] 81,726人 1 90.46
在日韓国・朝鮮人（15歳未満） [ 2013年 ]
児童虐待相談対応件数 [ 2014年 ] 13,738件 1 82.82
外国人生活保護受給者数 [ 2014年 ] 17,049人 1 82.26
救急出動件数 [ 2013年 ]
刑法犯認知件数 [ 2014年 ] 162,566件 1 81.81
高齢者の生活保護受給者数 [ 2014年 ] 130,937人 1 78.87
生活保護受給世帯数 [ 2014年 ] 220,086世帯 1 78.68
1世帯あたり負債額 [ 2014年 ] 745万円 1 78.39
生活保護受給者 [ 2014年 ] 296,065人 1 77.52
子どもの生活保護受給者数 [ 2014年 ] 43,846人 2 77.26
関西人が何かにつけて関西と関東との比較を好むのは、関西人の側に関東に
対する根深い劣等意識があることが原因である。
これは韓国人が常日頃、韓国VS日本の比較という観点で物事を語りたがるの
と奇妙な相似をなしていることは興味深い。
一般の日本人が普段の日常生活の中で韓国をほとんど意識することがないこ
ともまた、関東人にとって関西というのはただの周辺地域のひとつにしか過
ぎないこととダブって見えてくるではないか。
むしろ最近では、日本人が韓国の文化を賞賛したり、関東人が関西に興味を
持つ傾向が見られるが、これはあくまで政治的・経済的・文化的に優位にあ
る側のマイノリティに対するつまみ食いにも似た遊興的関心であり、マイノ
リティの側ではかつてアメリカ人が日本をフジヤマ・ゲイシャと捉えた時に
も似た息苦しさがある。
日本のマスコミがこぞって韓国を取り上げ、関東の雑誌が関西の特集を組む
回数が増えるほど、マイノリティの側では中央に屈折した憎悪を燃やすとい
う困難な構図がここに見られるのである。
去年阪急神戸線の客が減ったのはJR摩耶駅開業の影響だろうな
-1.0%なら影響は軽いし王子公園に特急を停めずスルーしたのは正解と言えそう
来年競合駅ができる総持寺はどうするんだろうね？
準急停めて対抗するのかスルーするのかどっちの可能性もありそう
学園前や菖蒲池あたりは今でも山を切り開き宅地造成されてるね
奈良市内では近鉄奈良線沿線は人気で路線価も上がってるみたい
あーそうか
どうだろうな
摩耶自体降りる客もまばらで
阪急はほとんど影響なさそうだ
神戸市内の阪急沿線はもう単に高齢化していってるだけなんじゃないかね
>>748
奈良ってもうあの辺だけな気がするな
そもそもラッシュ時でも全然人がいないし
あの辺は元から灘駅使ってたから
阪急はほぼ無傷じゃないかと
阪急王子公園の客の多くはJRと反対側の北側の住民で
JR側の改札はラッシュ時も全然人が降りない笑
住宅がないわけじゃないんだが
本数、料金、時間全てで劣勢なうえ、
三宮より先へは不便な阪急は使わないわな
この1年では1万人に届くかどうかといったところでは？
富田もセットで停めることになるわけだし、
普通は茨木市止まりがデフォとか、ありえんでしょ。
一方向に流動が偏る路線でもないから
ターミナル駅基準で考えてもどうだろうという感じはするがな
王子公園は庶民的な街で大阪からわざわざ引っ越してきて住むようなところでもないから
基本的に三宮方面への流れが多いよ
上りは阪神間との通学需要や西宮での入れ替わりが多いね
メトロ 5,687,117人→6,307,390人→7,066,882人 24.3
東京都 2,031,661人→2,325,117人→2,596,061人 27.8
京成 *,678,745人→*,712,426人→*,750,139人 10.5
東武 2,340,943人→2,364,626人→2,469,289人 5.5
西武 1,649,646人→1,692,523人→1,755,993人 6.4
京急 1,171,836人→1,207,565人→1,267,537人 8.2
相鉄 *,616,248人→*,623,500人→*,625,772人 1.5
小田急 1,837,000人→1,946,313人→2,033,804人 10.7
京王 1,653,948人→1,727,355人→1,801,835人 8.9
東急 2,645,371人→2,855,974人→3,138,165人 18.6
ここで>>586の続きを。
第3弾 名古屋市 2005→2010→2015
高畑 *21,038人 *19,716人 *21,914人 4.2
八田 **9,874人 *11,068人 *13,248人 34.2
岩塚 *14,474人 *15,454人 *16,434人 13.5
中村公 *24,126人 *21,754人 *23,802人 △1.3
中村日 **7,924人 **7,892人 **9,232人 16.5
本陣 *13,154人 *13,092人 *15,376人 16.9
亀島 **7,910人 **7,824人 **9,094人 15.0
名古屋 333,798人 324,852人 369,106人 10.6
伏見 *84,384人 *77,712人 *89,114人 5.6
栄 219,272人 194,504人 229,074人 4.5
新栄町 *24,500人 *24,230人 *27,766人 13.3
千種 52,320人 49,888人 52,210人 △0.2
今池 41,048人 39,104人 43,854人 6.8
池下 27,594人 24,896人 28,314人 2.6
覚王山 17,296人 17,804人 19,530人 12.9
本山 26,544人 27,354人 30,126人 13.5
東山公 13,280人 13,618人 16,232人 22.2
星ヶ丘 47,878人 50,420人 52,588人 9.8
一社 28,724人 27,224人 28,972人 0.9
上社 20,946人 22,436人 23,548人 12.4
本郷 22,282人 22,668人 23,570人 5.8
藤が丘 69,214人 56,044人 60,518人 △12.6
上飯田 *28,282人 *27,958人 *32,516人 15.0
平安通 *11,540人 *10,748人 *12,018人 4.1
志賀本 *11,394人 *11,114人 *12,462人 9.4
黒川 *27,724人 *25,304人 *27,700人 △0.1
名城公 **8,716人 **9,188人 *11,124人 27.6
市役所 *40,374人 *37,792人 *41,040人 1.6
久屋大 *42,428人 *40,250人 *47,488人 11.9
矢場町 *54,616人 *49,682人 *60,690人 11.1
上前津 *37,636人 *38,364人 *44,902人 19.3
東別院 *11,758人 *11,246人 *14,338人 21.9
金山 135,258人 139,150人 158,700人 17.3
西高蔵 *4,900人 *5,498人 *6,610人 34.9
神宮西 *6,672人 *7,188人 *8,518人 27.7
伝馬町 13,110人 13,026人 14,570人 11.1
堀田 12,654人 13,320人 15,002人 18.6
妙音通 *3,668人 *3,580人 *3,886人 5.9
新瑞橋 21,570人 23,596人 25,592人 18.6
瑞運東 *6,450人 *7,892人 *9,642人 49.5
総合リ *4,382人 *5,502人 *6,340人 44.7
八事 28,366人 32,926人 35,900人 26.6
八事日 *9,324人 11,280人 13,988人 50.0
名古大 15,868人 22,888人 21,856人 37.8
自由丘 10,224人 13,188人 13,798人 35.0
茶屋坂 10,502人 12,486人 14,096人 34.2
砂田橋 12,112人 14,114人 14,908人 23.1
ドーム 12,634人 16,268人 20,890人 65.3
大曽根 30,394人 34,216人 38,464人 26.6
日比野 13,720人 16,352人 17,120人 24.8
六番町 13,460人 12,672人 14,268人 6.0
東海通 14,278人 13,102人 13,696人 △4.1
港区役 *7,132人 *6,646人 *7,108人 △0.3
築地口 *9,910人 10,350人 *9,986人 0.8
名古港 12,794人 *9,102人 10,624人 △17.0
上小田 47,768人 46,646人 41,184人 △13.8
庄内緑 *7,788人 *7,298人 *8,532人 9.6
庄内通 12,260人 11,346人 13,962人 13.9
浄心 12,716人 12,890人 14,046人 10.5
浅間町 *8,574人 *8,082人 *9,482人 10.6
丸の内 30,790人 29,312人 36,070人 17.1
大須観 13,372人 13,088人 17,156人 28.3
鶴舞 23,952人 24,642人 27,466人 14.7
荒畑 *8,244人 *8,412人 *8,726人 5.8
御器所 19,942人 20,486人 22,406人 12.4
川名 *9,552人 *9,072人 10,908人 14.2
杁中 14,598人 15,518人 14,282人 △2.2
塩釜口 23,058人 26,392人 25,274人 9.6
植田 16,188人 16,080人 17,534人 8.3
原 21,510人 21,794人 19,698人 △8.4
平針 15,458人 15,096人 16,118人 4.3
赤池 62,160人 65,058人 57,352人 △7.7
中村区 10,104人 *9,542人 11,556人 14.4
国際セ *8,410人 *8,356人 11,138人 32.4
高岳 12,064人 13,092人 15,900人 31.8
車道 13,088人 13,736人 14,090人 7.7
吹上 12,468人 11,928人 14,504人 16.3
桜山 19,002人 21,370人 24,174人 27.2
瑞穂区 13,692人 15,446人 15,140人 10.6
瑞運西 *6,140人 *5,768人 *7,042人 14.7
桜本町 *7,464人 *6,998人 *7,926人 6.2
鶴里 *5,130人 *5,084人 *5,848人 14.0
野並 31,250人 31,256人 13,540人 △56.7
鳴子北 **,*** *8,874人 *9,668人
相生山 **,*** *7,186人 *8,040人
神沢 **,*** *5,112人 *6,174人
徳重 **,*** 19,552人 18,426人
合計 2,298,180人→2,310,054人→2,546,824人 +10.8%
鉄道を使わない人が増えてるな
都心にマンション増えすぎ
名古屋も市内に集まるけど
三河の方にも流れる
それを除いて2010年比+8.0%と考えると、中村公園以外の全駅で増加は凄いな
メトロ 5,687,117人→6,307,390人→7,066,882人 24.3
東京都 2,031,661人→2,325,117人→2,596,061人 27.8
京成 *,678,745人→*,712,426人→*,750,139人 10.5
東武 2,340,943人→2,364,626人→2,469,289人 5.5
西武 1,649,646人→1,692,523人→1,755,993人 6.4
京急 1,171,836人→1,207,565人→1,267,537人 8.2
相鉄 *,616,248人→*,623,500人→*,625,772人 1.5
小田急 1,837,000人→1,946,313人→2,033,804人 10.7
京王 1,653,948人→1,727,355人→1,801,835人 8.9
東急 2,645,371人→2,855,974人→3,138,165人 18.6
千種も減ってるぞ。
周りは伸びても何故か千種だけは伸び悩んでる印象はあるがな。
代わりに北東ターミナルの大曽根が伸びてる。
あとドーム前もな。
転入超過数では大阪の方が多いのでは？
それだけ職住近接になってるのだろうけど
大阪は都心の近くが建設ラッシュみたいになってる
朝鮮人そっくりだよな
こっちは相手にしてないのに
京阪神は都心のタワーマンション化
それが顕著に数字に出てる。
京都のタワマンって、加茂駅前のやつか？
転入超過数では大阪が上だな
市内は年を追うごとに超高層マンションが増えてる
名古屋に一時期の勢いはない
札幌市 85,032人→ 80,498人→ 82,500人
仙台市 132,564人→ 127,882人→ 132,500人
静岡市 54,675人→ 51,759人→ 56,100人
名古屋 516,793人→ 495,614人→ 510,900人
京都市 240,589人→ 235,624人→ 256,000人
大阪市 1,239,051人→ 1,113,574人→ 1,105,100人
神戸市 207,498人→ 211,008人→ 214,700人
広島市 94,329人→ 88,845人→ 91,900人
北九州 78,115人→ 73,811人→ 73,000人
福岡市 262,548人→ 247,137人→ 243,700人
広島はベッドタウンを全部合併しているからな。
流入人口は少ない。その分総人口は広島の方が多いけど。
広島は郊外に工場などが散在してる
トータルでは同じぐらいじゃない？
仙台と福岡みたいな支店経済都市は見た目は大きく見えるけど
呉、東広島はまだしも、廿日市、安芸郡なんてベッドタウンでしょ。
>>781の通り工業関係が強いというのがあると思うけどな。
一方で、
海田町や府中町が広島市と合併していないのも
数字が少なく出るもう一つの要因だろうね。
これを見ると街並みみた実感と一致する
札幌と仙台だと人口は札幌の方が多いけど
街並みは仙台の方が断然立派で人も多く歩いてる
2005→2010：マイナス
2010→2015：プラス
という傾向があるな。もちろん全部じゃないが。
2005→2010は何だろ？
震災は2011だから関係ないとして、リーマンショックか？
一致してないだろ。
仙台の街並みはどう考えても京都や神戸みたいなベッドタウン（笑）より
都会だけど。
第4弾 仙台市 2005→2010→2015
泉中央 46,408人 44,398人 50,204人 8.2
八乙女 17,354人 14,594人 15,714人 △9.5
黒松 *7,736人 *7,148人 *7,974人 3.1
旭ヶ丘 14,856人 12,746人 13,678人 △7.9
台原 10,922人 11,244人 11,536人 5.6
北仙台 13,586人 12,960人 15,208人 11.9
北四番 14,244人 13,350人 15,574人 9.3
勾当台 29,548人 26,000人 30,276人 2.5
広瀬通 20,132人 18,638人 21,344人 6.0
仙台 73,146人 67,304人 75,752人 3.6
五橋 10,848人 11,308人 11,714人 8.0
愛宕橋 *3,746人 *3,514人 *4,484人 19.7
河原町 *9,022人 *8,510人 10,100人 11.9
長町一 *5,960人 *5,614人 *7,216人 21.1
長町 11,412人 11,278人 14,440人 26.5
長町南 22,542人 21,720人 23,524人 4.4
富沢 11,538人 10,494人 13,270人 15.0
合計 322,980人→300,820人→347,190人 +7.5%
（比較のため東西線含まず）
もうそういう発想がすでに都会的ではないぞ笑
どっちが都会かなんて大騒ぎするのは地方の田舎者の十八番
福岡とか仙台人に多い
都会の人間にとってそんなことはどうだっていい
仙台は所詮広島に噛みついてる程度の田舎よ
ろくな産業もない。福岡もな
単なる都心回帰？
札幌市 100.9→ 100.6→ 100.7
仙台市 107.7→ 107.3→ 106.3
新潟市 → 101.8→ 101.7
静岡市 103.8→ 103.3→ 103.3
浜松市 → 99.7→ 98.9
名古屋 114.7→ 113.5→ 113.2
京都市 108.4→ 108.5→ 109.3
大阪市 138.0→ 132.8→ 132.1
堺＿市 → 94.4→ 93.2
神戸市 101.8→ 102.6→ 102.2
岡山市 → 104.2→ 104.6
広島市 102.6→ 102.1→ 101.7
北九州 102.8→ 102.7→ 102.8
福岡市 113.4→ 111.9→ 110.3
広島も岡山も行ったけど盛岡の方が高層マンション多かったぞ（笑）
チャイナ地方って土人文化レベルで笑える
街の立派さは自治体の小ささ、山の近さだろ。
仙台は杜の都で表参道みたいなお洒落感がいいね。
神戸はイノシシが出て危険な田舎
京都はＢ地区だらけの柵のあるムラ社会
岡山は大都会と勝手に言っておけ
広島は仙台の泉中央みたいに良質な住宅街が無いのが残念だねｗｗｗ今後も
差がつくねｗｗｗｗｗｗ
福岡は治安が最悪。コリアン。
結論：仙台最高
仙台はせいぜい岡山ぐらいしか煽れないよ
他の街は独自の色がある。
てか下手したら、岡山と倉敷合併したら負けるんじゃね
仙台みたいに表参道のような並木道とか
無いし、街並みが洗練されていない。
一言で京阪神、ぴかしま、福岡は古臭い
堺や相模原は大手私鉄があるし広島は都市高速もある
お前ら何様のつもりだ
おとなしくしてればいいのに
これだからバカにされる
身の程知らずだよby東京都民
自称都民？
上京都民？
あれのどこが見栄？
札幌だけど泉中央みたいな立派な駅どこにもないし
今後5万人超の単独駅なんて未来永劫出来ないだろうなぁ。
麻生なんて人口増えてるのに利用者は激減してるんだもん。
>>606
JR北・札幌市内乗車人員 [千人]
2015年度 2016年度
4月 6,002 (-9.7%) 6,085 (+1.4%)
5月 6,464 (+5.3%) 6,487 (+0.4%)
6月 6,676 (+1.3%) 6,752 (+1.1%)
7月 6,750 (+4.7%) 6,836 (+1.3%)
8月 6,902 (+1.4%) 6,941 (+0.6%)
9月 6,498 (+1.1%) 6,595 (+1.5%)
10月 6,426 (+4.2%) 6,550 (+1.9%)
11月 6,523 (+1.4%) 6,651 (+2.0%)
12月 6,922 (+2.3%) 7,082 (+2.3%)
1月 6,217 (+2.3%) 6,527 (+5.0%)
2月 6,812 (+1.5%)
3月 6,402 (+4.5%)
福岡も直通含む姪浜を除くと中心の天神博多以外は和泉中央に負けてる。
仙台市がなんちゃってなら大半の都市はなんちゃってだね。
都市としての格は
仙台＞＞福岡＞名古屋＞＞＞＞＞＞＞＞＞札幌＞＞＞広島＝盛岡
ぐらい
なあ、福岡と仙台のパルコの売上ってどんだけ差があるか知ってる？（笑）
ヘイトスピーチ犯罪により、公的機関へ調査を依頼した結果、
住所・本名はすでに確定済み。
公的機関は現在、履歴と動向を監視中のうえ、然るべき措置を取るとのこと。
741 : 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ 461a-whe7 [119.24.10.16])
2017/02/27(月) 21:02:47.74 ID:VpZBZl+00
トンキン弁はオカマ言葉w
544 名前：U-名無しさん＠実況・転載は禁止です (ﾜｯﾁｮｲ 6556-Iq5u [119.24.10.16])[sage]：2016/01/31(日) 02:12:55.96 ID:hbXyC3bH0岩波はあんなギラついたキャラだったか？
名前：U-名無しさん＠実況・転載は禁止です (ﾜｯﾁｮｲ 6556-Iq5u [119.24.10.16])[sage]：2016/02/02(火) 21:01:21.57 ID:46mBjZ6V0>>695
数年前のJリーグユースで札幌と対戦した時に岩波と奈良が出ていたが、あれから時間が経ったと実感する。
福岡は博多駅に阪急があるけどねw
しかしDQNボーテは都会繁栄の指標だな
仙台は東北全域からオシャレな人間が集まる。
歩いている人間の質が違う
なんか泥くさそう
第5弾 札幌市 2005→2010→2015
麻生 *44,840人 *42,526人 *41,316人 △7.9
北34条 *14,162人 *13,536人 *14,254人 0.6
北24条 *28,426人 *27,028人 *27,794人 △2.2
北18条 *14,196人 *14,318人 *14,844人 4.6
北12条 **9,208人 **9,192人 **9,548人 3.7
札幌 170,368人 170,256人 170,598人 0.1
大通 155,540人 146,176人 153,472人 △1.3
薄野 *34,900人 *33,324人 *33,942人 △2.7
中島公 *17,394人 *17,528人 *18,630人 7.1
幌平橋 *10,142人 **9,672人 **9,838人 △3.0
中の島 *12,366人 *11,092人 *11,616人 △6.1
平岸 *14,862人 *15,426人 *16,222人 9.2
南平岸 *16,984人 *15,662人 *15,482人 △8.8
澄川 *21,120人 *20,158人 *20,168人 △4.5
自衛隊 **8,092人 **7,056人 **6,868人 △15.1
真駒内 *31,184人 *28,716人 *27,752人 △11.0
宮の沢 22,220人 22,890人 27,070人 21.8
発寒南 15,080人 14,698人 16,830人 11.6
琴似 25,392人 24,564人 26,940人 6.1
二十四 10,128人 10,022人 11,866人 17.2
西28丁 18,000人 17,434人 19,552人 8.6
円山公 22,000人 24,594人 29,202人 32.7
西18丁 26,048人 26,684人 31,010人 19.0
西11丁 29,540人 28,278人 31,048人 5.1
バスセ 13,944人 14,784人 17,528人 25.7
菊水 17,858人 17,928人 20,766人 16.3
東札幌 15,334人 17,730人 20,144人 31.4
白石 23,660人 22,466人 25,576人 8.1
南郷７ 19,336人 18,030人 20,584人 6.5
南郷13 12,038人 12,014人 13,696人 13.8
南郷18 19,330人 19,156人 20,422人 5.6
大谷地 25,566人 25,314人 27,214人 6.4
ひばり *8,544人 *8,748人 *9,766人 14.3
新札幌 39,126人 37,308人 39,932人 2.1
栄町 14,066人 14,574人 16,654人 18.4
新道東 13,736人 13,760人 15,762人 14.7
元町 15,522人 16,088人 18,990人 22.3
環状通 17,048人 16,414人 18,630人 9.3
東区役 15,924人 16,248人 18,046人 13.3
北13東 *6,022人 *6,290人 *7,316人 21.5
豊水薄 12,652人 13,358人 15,844人 25.2
学園前 16,398人 17,702人 19,964人 21.7
豊平公 *8,236人 *8,924人 10,582人 28.5
美園 *7,704人 *8,092人 *9,712人 26.1
月寒中 15,596人 16,168人 18,390人 17.9
福住 29,192人 30,598人 34,096人 16.8
合計 1,139,024人→1,122,524人→1,205,476人 +5.8%
新たな開発をする余地は少なく、再開発も難しい。
などと、想像でテキトーに書いてみる
大都市のいいとこ取りをした洗練されたオシャレな街並みが杜の都仙台。
福岡や広島と言った西日本の都市は東京でいう上野や大阪でいう天王寺みたいな
小汚い下手糞な再開発でダサいとこどりで笑える。
福岡のあなるシティとか笑えるねｗｗｗｗまだあるんすか？ｗｗｗｗ
>>818
南北線が振るわない理由。
○南部：人口減少
平岸あたりはマンション開発が進んだが、南区は衰退が止まらない。
○都心：地下歩行空間の開業
さっぽろ～大通のみを利用する客は、東西線乗換客を除き完全にいなくなった。
札駅～ススキノの移動も今や徒歩が主流。
○北部（主に麻生）：以下の特殊要因による。
麻生はもともと、鉄道が一切なかった東区・北区の大部分・石狩市まで広範なバス集客を行い
ピーク時には7万人/日程度の利用者がいたものの、東豊線の開業で東区民が徐々にそちらへ転移。
同時にJR学園都市線の近代化も著しく北区民の一部も徐々にそちらへ転移。
駅周辺はマンション開発も盛んでかつ屯田地区のような人口急増中の市街化区域もあるのだが、
それ以上の客を東豊線や学園都市線に持って行かれてしまう。
そしてここ数年は何故か石狩市民がこぞってJR手稲へ流れ始め、それが麻生の減少に拍車をかける。
それでも麻生の求心力はかつてほどではないが絶大なもので、
駅近でもJRを嫌って篠路やあいの里からバスで麻生まで出る客は未だに多い。
札幌駅から大通りまで徒歩ってw
名古屋駅から栄まで徒歩で移動するようなもんだろが
札幌の地下鉄の駅位置が微妙で大通りまでなら歩いた方がはやくねえか
雪まつりの時の印象
ターミナル以外の客数がほぼドングリなのは逆に凄いな。
同じような市街地が続いてるということか。
>>821
札幌の都心はそんなに広くないよ（むしろ狭い）。
札駅から大通まではたったの500m。札駅～ススキノでようやく名古屋～伏見の端くらいかな。
地下鉄さっぽろ駅自体かなり南に寄っているから、それで地下通路もあるとなれば
冬でもわざわざ200円出して待って500mだけ乗るなんて意味のないことする客はいない。
むしろそれ以前の朝の南北線大通北行のホームは、
東西線からの客が改札階まで上がれないくらい人で埋まってたから、地下通路のおかげで人が減って動きやすくなった。
東京に憧れすぎだろｗｗｗ
大都市の中心もふつう都心と呼ぶ。
ただ東京の場合の都心とは千代田中央港区辺り。
それ以外の中心は副都心と新都心。
利用が極めて少ない駅ある？
>>829
年間一桁というのは統計データ上ではなかなか見つからないけど、
例えばJR北はつい今日付けで10駅が廃止になった通り、乗車人員0人/日の駅がまだまだ多い。
この中には年間数人の駅も混ざっているかもな。
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160210-1.pdf
函館本線：伊納
学園都市線：豊ヶ岡/鶴沼/於札内/南下徳富/下徳富
留萌本線：藤山/幌糠/峠下/真布/北一已
根室本線：羽帯/尺別/初田牛（東鹿越は代行バス拠点であることから除外）
石北本線：生野
釧網本線：細岡/南弟子屈/南斜里
宗谷本線：北比布/塩狩/北剣淵/日進/北星/南美深/紋穂内/豊清水/
天塩川温泉/筬島/歌内/糠南/雄信内/安牛/南幌延/上幌延/下沼
以上35駅が3月4日時点で残存
ちなみに赤丸駅はここ一年で20駅が廃止になった。
ちなみにこうした報道が大々的になされるようになった今、この中で最有力と思われるのが細岡かな。
観光客向けの駅ながら今や降りる理由ないし、人家も全くないし、
かといって学園都市線や宗谷線みたいに葬式鉄や秘境駅鉄を惹きつける要素もどこにもない。
中国地方の山間部でも2014年度のデータだと以下の駅が0人になっている。
ただ三江線は廃止が決まってるし、数も北に比べると少ない。
三江線：江津本町・千金・潮・宇都井・伊賀和志・江平・長谷・粟屋
芸備線：備後八幡・道後山
木次線：八川
福塩線：中畑
地下が充実してるのは札幌が雪国の度田舎だからだよ（笑）
ちなみに仙台は東北地方で雪が凄く降るイメージを持たれてる方も
いるだろうが、東京とほぼ変わらない。
西日本、福岡とか広島とかの方が寒くて乾燥してて地方都市臭くて息苦しい
それだけ不便なド田舎ってだけでしょ
泉の山奥に唯一ポツンと作られた地下鉄駅
そこへ泉中の山奥や近隣の町村からバスやチャリでどうにかしてようやく辿りつく
そんな不便を強いられてる田舎者が数万人もいるってだけの話で
多分何か勘違いしてると思うけど
泉中央降りると
多摩センターとか千里中央みたいな街並みが広がってるんだよ
田舎とかは対極
でも交通機関が全く整ってなくて死ぬほどクッソ不便だもの
田舎じゃん
工事で赤字とかはあるだろうけど神戸の湾岸線が一番いらない。
湾岸線で便利になった地域がない。
0401 名無しさん＠お腹いっぱい。(大阪府)← 2017/03/05 09:23:41
トンキンヒトモドキ
あれ？普通に大阪人ですが？
輸送密度では仙台の東西線はあれ以上にヤバくないか？
もはや意地で造ったようにしか思えないが
>>840
東西線にどんなイメージ持ってるのかは知らんけど、
>>343以降でもある通り滑り出しは海岸線とかよりかなり好調で、
更に2016年度以降大幅に伸びていってる。
その影響で南北線の混雑がやばくなってきているらしい。
このスレでは散々な言われようで
実際否定できない部分も多い海岸線ではあるけど
なんだかんだで両端が乗換駅になっているから
一番流動が少ない区間でも1万割ってるところはないんだな
その点仙台のはピーク区間ですら2万ぐらいで
末端はもう言うまでもなくと言った感じだから
平均するとやっぱりアレなのは間違いない
っていうか100万程度の都市にそんなに地下鉄路線は要らないよ
モノレールとかでよかった
余談だがここで暴れてるキチガイとかみても
あそこは都会度にこだわる人間がいるような地方都市だから
見栄で計画した感じは否めない
多摩センター辺りは地元だけど
あれが田舎と対極っていう発想がもう田舎者だよw
多摩は都会の喧騒を忘れられるのどかな雰囲気が魅力だから
呉、東広島も十分ベッドタウン。
朝の快速は西高屋の時点で満員
福岡市+5.1％
********** ＋５％ **********
（該当なし）
********** ＋４％ **********
東京区+3.7％ 仙台市+3.5％ さいたま+3.4％
********** ＋３％ **********
札幌市+2.1％
********** ＋２％ **********
広島市+1.8％ 名古屋+1.4％ 岡山市+1.4％ 宇都宮+1.4％
千葉市+1.1％ 那覇市+1.1％ 横浜市+1.0％ 大阪市+1.0％
********** ＋１％ **********
大津市+1.0％ 熊本市+0.9％ 大分市+0.9％ 水戸市+0.8％ 金沢市+0.7％
福島市+0.6％ 山口市+0.4％ 高松市+0.4％ 宮崎市+0.1％ 京都市+0.0％
********** ０％ **********
新潟市-0.2％ 盛岡市-0.2％ 福井市-0.3％ 神戸市-0.4％ 松山市-0.4％
佐賀市-0.5％ 山形市-0.7％ 富山市-0.7％ 鹿児島-1.0％ 長野市-1.0％
********** －１％ **********
松江市-1.1％ 前橋市-1.2％ 岐阜市-1.5％ 静岡市-1.5％ 和歌山-1.6％
奈良市-1.7％ 高知市-1.8％ 鳥取市-1.9％
********** －２％ **********
津市-2.0％ 徳島市-2.2％ 秋田市-2.5％ 甲府市-2.9％
********** －３％ **********
長崎市-3.2％ 青森市-4.0％
実際
2004年 4万7784人年度末ギリギリ開業の為、開業フィーバーでやや膨れ上がる
2005年 4万3697人
2006年 5万1909人
2007年 5万6530人
2008年 5万9683人
2009年 6万0976人
2010年 6万2917人 予測6万5200人
2011年 6万6659人 予測6万9112人
2012年 6万8183人 予測7万1876人
2013年 7万1437人 予測7万2868人
2014年 7万4888人 予測7万4893人 ほぼ予測に追いつく
2015年 7万7523人 予測7万5972人
2016年 8万4000人 予測7万6831人
2020年 博多駅延伸開業予定
http://www.city.fukuoka.lg.jp/data/open/cnt/3/53483/1/290119koutsu-siryo.pdf
輸送密度では福岡の七隈線はあれ以上にヤバくないか？
もはや意地で造ったようにしか思えないが
博多まで伸びたらさすがにふえるっしょ
また道路に穴開けなきゃいいが
三宮の乗り換えで歩くか元町や神戸から歩くかの違い。せめて乗り入れ路線ならね
あれってバス路線統廃合して逆に不便になったとかいう話じゃなかった？
仙台や大阪もそうだけど中途半端に利用客がいるバス路線を地下鉄に置き換えるのは無茶
日暮里舎人ライナーはその点秀逸
中途半端に利用客がいてもバス路線は統合したほうがいい
福岡の街中異常
道路陥没って韓国の話かと思ったら福岡だったんだね。
あー、福岡のお隣って韓国ですねーきっしょｗｗｗ
負け試合
第6弾 福岡市 2005→2010→2015
姪浜 *78,742人 *85,278人 *95,374人 21.1
室見 *14,274人 *14,398人 *16,378人 14.7
藤崎 *19,360人 *20,778人 *25,016人 29.2
西新 *38,842人 *41,382人 *44,774人 15.3
唐人町 *16,402人 *17,338人 *23,500人 43.3
大濠公 *13,674人 *15,362人 *20,432人 49.4
赤坂 *23,040人 *24,842人 *31,014人 34.6
天神 120,994人 130,132人 156,694人 29.5
中洲川 *20,088人 *23,770人 *32,152人 60.1
祇園 *10,100人 *11,010人 *13,134人 30.0
博多 104,444人 110,602人 147,876人 41.6
東比恵 *12,632人 *16,534人 *19,562人 54.9
福岡空 *40,034人 *37,988人 *49,802人 24.4
呉服町 *4,716人 *5,158人 *6,716人 42.4
県庁口 *6,014人 *6,722人 *8,028人 33.5
馬出九 *7,528人 *8,402人 11,388人 51.3
箱崎宮 *5,068人 *6,072人 *7,614人 50.2
箱崎九 *6,390人 *7,008人 *7,306人 14.3
貝塚 15,820人 16,996人 20,138人 27.3
橋本 *3,204人 *5,058人 *8,082人 152.2
次郎丸 *2,908人 *4,564人 *5,528人 90.1
賀茂 *2,812人 *4,394人 *5,396人 91.9
野芥 *4,150人 *6,004人 *7,018人 69.1
梅林 *1,326人 *2,148人 *2,850人 114.9
福大前 *7,532人 11,528人 12,720人 68.9
七隈 *4,362人 *6,916人 *9,202人 111.0
金山 *3,610人 *4,772人 *5,458人 51.2
茶山 *2,516人 *3,512人 *4,470人 77.7
別府 *5,212人 *7,796人 *9,898人 89.9
六本松 *5,434人 *6,316人 *8,012人 47.4
桜坂 *1,818人 *2,654人 *3,360人 84.8
薬院大 *2,970人 *4,212人 *5,350人 80.1
薬院 *9,766人 14,136人 15,740人 61.2
渡辺通 *2,812人 *4,132人 *5,978人 112.6
天神南 26,962人 37,692人 45,984人 70.1
合計 645,556人→725,606人→891,944人 +38.2%
減便に次ぐ減便で、バスについてはもう平凡なレベルの都市になり下がったのよ。
東北でも仙台が似たようなことになってる。
後背地が少ない広島とかだと起きにくい。
>>954
一応言っておくと七隈線は2004年度末開業なのでそこからの積み増しが大きいというのもある。
ただその影響を除いても、空港線関連もよく伸びている。
東北は関東が近いからあまり吸えてない
最近は震災特需も終わって、仙台は人が集まらなくなった
年1～2回ある福岡出張は、夜は中洲のソープがおいらの定番
10年くらい前、自ら「福岡ってバスが凄い（便利）よ」って誇らしげに話していた嬢が居たが
最近行った時の若い子に、福岡はバス便利なんでしょって聞いたら、そんな話初めて聞いたって言ってた
天神や博多の都心部を覗いた住宅街は泉中央に負けてるわけだけど
言い訳はあるかね？（笑）
福岡空港ですら負けてるし、西新とかの都心以外の繁華街も
その程度ｗｗｗｗｗ
姪浜は直通人口が多いだけだし、福岡市って博多～天神の狭いエリアしか
栄えていない度田舎が露呈したなｗｗｗｗ
仙台は大都会ですごいねーよかったねー
大手私鉄も都市高速も無いけどねw
他の路線もJRも全くなにもないし延伸もされてない
だからどんなに遠くても時間がかかっても
嫌でもはるばるそこに行くしかないから乗客数が多いだけ
ようするに交通インフラが全く整理されてない不便なだけのド田舎
まともな都市ならきちんと延伸したり他の路線を作って
どこに住んでいても快適に近くの駅に行けるように駅や路線を分散してる
だから乗客数が分散してるわけだ
そんな分散した駅をまた1駅にすりゃ普通は5万なんて余裕で超える
だけどそんな不便なだけの終点駅の乗車数を多いと喜ぶのは田舎者だけ
早良区、西区の度田舎に盛大に伸ばした七隈線は
周囲何十キロに渡って他の路線も無いわけだけどｗｗｗｗ
それどころか佐賀県のど田舎村だよね（笑）
姪浜も直通してくる人間が大半佐賀県民の地下鉄とか
福岡って朝鮮人と佐賀に占領されてるんですか？（笑）
大量に住んでるのに乗降人員少ないのはなぜ？
唐人町とか駅名で察しだけど、
自称意識高い系の百道や福岡ドームの客はまさかバスに取られてるなんて
ことは無いですよね？（笑）
つうか競合路線が無くて、空港線の一人勝ち状態で
福岡の市街地を貫いておいて泉中央に勝てる街が
都心部の天神と博多しか有りませんｗっｗって笑い者やでｗｗｗｗ
さっそく田舎者が陸の孤島のドン詰まり駅で大喜び
毎日ヒイヒイ言いながら通学してる泉、館山、宮城学院、白百合あたりの高校生達に
延伸してまともな最寄駅を用意してやってから乗降数で喜んでほしいもんだわ
まあそんなことしたら御自慢の泉中央乗降数も
仙台の他のゴミみたいな駅と同レベルまで下がっちゃうけどな
口癖は大都会笑
あの程度で
名古屋でも大都会かはあやしいというのに
当たり前だな
46都道府県庁所在地を除いたら松江駅が最多になる
博多駅前や広島駅前がショボ過ぎるからって
泣くのはおよし（笑）
JR東日本各駅の営業収入ランキング (1日平均)
1 東京駅 2億9049万円
2 新宿駅 1億8265万円
3 仙台駅 1億3544万円
4 池袋駅 1億2363万円
5 大宮駅 1億2105万円
6 横浜駅 1億1534万円
7 上野駅 1億 569万円
8 品川駅 9632万円
9 渋谷駅 8545万円
10 新橋駅 6849万円
>>880
日本語読めない奴こそ黙れよ。
>>755>>767もお前か？スレチで容量勝手に潰しやがって迷惑なんだよ。
要らないからさっさと出てけ。
そういう反応をすることで、自分が関西人であることがバレてしまうぞ（っていうか周知の事実だが）
スレ主を自称するなら信頼を失う真似はやめとけ
残念ながら東京住みだ。北の方には少し馴染みがあるが西日本にはそもそも縁が無い。
そんなことはどうでもよくて、どこの地域だろうと関係のないデータを貼り付けて容量を潰し、
肝心の更新データ等の貼り付けに支障が出るのが何よりも気に食わん。
信頼を失って過疎になる分には一向に構わない。
とりあえず次スレからはIP表示にするので発信元をバリバリ探っていくといい。
仙台乗降客数51位（笑）
雑魚たちに完敗。
さあ新幹線で東京さへ出るだ。
東京さへの切符を買えば、
怖いものは無え！
https://www.jreast.co.jp/passenger/2015_01.html
仮に関西人なら一体何なのか
そういう私も東京ですが
無駄な対立を煽るのはやめよう
そういうことは君自身が自宅のパソコンからカキコして初めて説得力を持つ
普段au使って書いてるんじゃ信用されない
関東スレも立ててるんだしな
要は中立に徹しろということだ
感情を出すな
泉市やらその他を合併してやっとこさ100万人なんだから大人しくしとけ
流石にそれを言っちゃうと、どこの政令指定都市も当てはまっちゃう
東京23区(東京市)や大阪市ですらそうやって大きくなった訳だし
トンキンあずまの田舎者は消えろキショイ
まだ仙台人の方がマシや。
>>891
だったら、別スレでも立ててそっちへ行きなさい。
トンキンとか言ってるお前も同類
品川は新幹線(JR東海分)を含めば仙台超えそう(てか新宿も超えて東日本２位かもしれない)。
旅客収入だと新横浜が横浜より上だったりするかも。
東京人が居る時点でスレが荒れるので消えてくれない？
それ言ったら仙台も福岡も大阪も荒れるもとだから消えるかい？ってなる
そもそも許容されるか否かの判断基準は、スレチかどうか、という至って単純なものなのに、
それをどこ住みか、どこの地域を擁護しているかでしか判断できない極めて単細胞な奴が来るから荒れる。
スレ違いに中立もクソもないのに、それを糾弾しただけで>>886みたく無理矢理対立軸に持っていく奴は、
今すぐ自分で全国版のスレッドを立ててそこに出て行けとしか言いようがない。
ましてやそういう奴は、本来中立であるはずの人間まで
自分の住んでいる地域を擁護しているという勝手な前提を作り出すから、尚更タチが悪い。
それを理解した上で話をしたらよい
じゃなくて内容の問題だろ？
いつから関東外人で語るスレにすり替わったんだよ笑
そうやってトンキンは出てけ！と言いながら
大阪age他sageとかやるからリアルでも嫌われてるんだなお前らは
いい加減気付けよ
まるで自分が2ちゃんの管理人になったかのような物言いｗ
早い話が自分の知識自慢をしたいからこのスレを思い通りに動かしたいという思い込みが強すぎるんだよ
他人の作った掲示板を使わせてもらってるだけなのに
>>1はえらく仕切りたがるのは事実だね
2ch外でやった方がうまくいくと思うが
なぜか2chに執着する不思議
2chなんて荒れるのがもはや売りになってるような
キチガイの遊び場なのにな
基準がトンキンやし、マジきしょい。
次スレは要らん
お前が消えりゃええ
こんな理由でアニメ化した凶兄を許してはいけない！！！！！！！！！！
そして、それに媚びている敗京阪とウジむしも同罪だ！！！！！！！！！！
響けユーフォ二アムのせいで、俺様の人生は大きく狂った。絶っっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっ対に許さないからな！！！！！！！！！！
バリサク・シチサソ・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし
バリサク、シチサソ、力ツ力ツ、日の丸、敗京阪、ウジむし
バリサク。シチサソ。力ツ力ツ。日の丸。敗京阪。ウジむし
あ”ーーーーーーーーーーーーーーー
ぎゃーーーーーーーーーーーーーーーーーー
う“ぉあああああああああああああああ
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーっ！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
こんな理由でアニメ化した凶兄を許してはいけない！！！！！！！！！！
そして、それに媚びている敗京阪とウジむしも同罪だ！！！！！！！！！！
響けユーフォ二アムのせいで、俺様の人生は大きく狂った。絶っっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっ対に許さないからな！！！！！！！！！！
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大阪のお国厨は邪魔だから巣に帰れ
https://www.youtube.com/watch?v=xtoXt26C1W8
岡山駅前
https://www.youtube.com/watch?v=lsPfeynELys
広島 八丁堀
https://www.youtube.com/watch?v=5WDBY_klNlA
岡山市役所筋
https://www.youtube.com/watch?v=1vA9YdWPRD8
広島繁華街
https://www.youtube.com/watch?v=qBo1ujJqSvo
岡山地下街
https://www.youtube.com/watch?v=F-lLQCVFv1U
歩行者通行量 調査結果
岡山駅前最大地点(9h) 約30000人
岡山表町最大地点(9h) 約19000人
広島八丁堀最大地点(10h） 約22000人 スッカスカww
広島紙屋町最大地点(10h） 約12000人 スッカスカwww
広島駅前にいたっては浦和駅の裏口並みのしょぼさだし
ハヤシバラCITY自慢しておいて結局はイオンモールw
都合が悪くなると倉敷市と合わせて100万以上とか自慢w
これ岡山？全然しょぼくないじゃん
岡山なかなか都会やな
広島は古臭い、40年くらい前の天王寺みたい
京都とかも京都＋大津だろ？
山科が京都や思うてはる人ですか？（笑）
今の浦和駅東口とパルコできる前の浦和駅東口のどっちだ？
山科での話。「今日は京都に遊びに行こか？」・・・，です。
京都は洛中のことです。
岡山と倉敷は市街地が連続してないからな
倉敷の市長が公印持って逃げ出さなければ今頃は人口130万超の大岡山市だったのにね
まぁ美味しいところを岡山に持ってかれる倉敷としては良かったんだろうけど
なんにせよ高層ビルは岐阜駅前に負けて自慢のクレドも広島に負けて…しょぼいなw
広島より岡山の方が遥かに都会なんだな。
人口的に宇都宮くらいの街かと思ってたわ。
大阪市も２７０万人しかいないが、そこら辺の都市とぜんぜん違う。
都市の実力は昼間人口。
昼夜間人口比でも夜間人口でも無い。
大阪の地下鉄網がソウルのよりショボいのがバレルから？
狭く言いたい場合は列強とかG7使うといいよ。
G7ならオランダや北欧諸国やオーストラリアなど小さいけど豊かな国は入らないし、
先進国から脱落しかけのイタリアが入ることになる
トンキンが混ざると数が多いのが都会みたいな
肥溜め臭い発想になる。
多いのが良いんなら中国とか韓国の大都市でも行けば？ｗｗｗ
ほんまの洗練された都市規模はフランクフルトとかや。
人口少ないけど、ＥＵ経済の中心だから街が洗練されとる。
京都や奈良に来る外国人の大半が東京はつまらないかったと愚痴ってるよ（笑）
そりゃ歴史オタクが奈良行って喜んでるだけだろw
好みの問題
俺は奈良に行ってもそこまで楽しくもないし
また行きたいとも思わない
それならまだ大阪の方がいい
はっきり言って空虚。面白くもなんともない。
文化的な生活もない。乗降客数にしても混んでいることを自慢する。
普通逆だろ。
京都や神戸や大阪は、都市でありながら文化や伝統を守り続けているということが良く分かる。
洗練されてるね。歩いてるだけでもワクワクするんだよ。
乗降客数や乗客の流れにしても都市間電車として上手く機能している。
昔は全員着席を目指していたのではないのか？
最近はキャパシティがあるのに、
儲けたいがためにそれを削ってばかりだ。
広島地区山陽本線は特に嘆かわしい。
午前中に奈良行くと外国人だらけ
地下鉄の路線数では負けるけど大阪は私鉄線が充実してっからなー
次スレはお前が建てるなよ。>>1
お前が一番悪い
1位…広島 約15万人
2位…福山 約４万人
3位…横川 約3万6000人
4位…広島駅(広電)約3万3000人
5位…五日市 約2万6000人
岡山県乗降客数ランキング
1位…岡山 約13万人
2位…倉敷 約3万8000人
3位…新倉敷 約1万5000人
4位…中庄 約1万4000人
5位…児島 約8500人
話にならない
ただ、第３者(大都市にある企業の本社等)は岡山ではなくて広島に支社、支店を置いている。それはなぜか、第３者からみれば広島のほうが人口、産業が集中しているから需要があるということではないのか?
以上、スレ違いで申し訳ない。
福山は岡山の方が近いけどね。
広島の都市圏って西条、呉、岩国あたりまでだろ。
岡山は福山、高梁、津山、高松と広範囲に及ぶ。
岡山県民からしてみれば広島なんてテレビ東京系列すら映らない度田舎ｗ
岡山はさすがにもっと狭いだろ
四国の玄関口、山陰の玄関口という面を考慮したらもっと広範囲だけど。
広島なんか芸備線が廃線とかになるんだろｗｗｗｗ
広島市は商圏が狭いから地方都市と変わらない。東北でいえば青森、盛岡規模。
えらそうに自慢してたハヤシバラシティが頓挫したんだから大人しくしとけw
再開発や道路整備も広島が上だよw
そもそも岡山は広島に比べて圧倒的に公共交通が貧弱。
というか、岡山クラスの都市規模でこの交通網の弱さは不思議に感じる。
駅からの二次交通の路面電車やバスの終電も広島に比して遥かに早い。
岡山の街としての特徴は平野が広いこと。
佐東バイパスみたいな街並みが延々と続く。
あの程度の集積だと公共交通は採算厳しいのかな。
広島でのJR利用は広島駅以外を目的とする人も多々いるけど、岡山では岡山駅以外を目的とする人が少ない印象。
データからはそんな風に読み取れる。
三次が広島の都市圏と言ってるようなモンだろそれは
そういうのは商圏とかの話だろ
あんな街が人口100万人もいるなんて驚き。
70万もいる方がおかしい
単に範囲が広すぎるだけだろ
あれがダメなら佐賀、山形、福井、津、前橋、福島、水戸など色々アウトだな
仙台＞＞＞＞＞＞＞広島＋岡山
仙台＞＞＞＞＞＞＞福岡
データを出せよ。
広島＞岡山なのは事実だけど、大差もないという印象。
むしろ四国との中継点で岡山の方が拠点としてふさわしい場合もある。
ただ、岡山は京阪神に近いから大企業の支店等々は広島の方に置かれるのは自然なこと。
広島は賑やかな場所がどこにも見当たらん
どっちも田舎だけど岡山がマシ
>>946
福山は岡山の方が近いけどね。
広島の都市圏って西条、呉、岩国あたりまでだろ。
岡山は福山、高梁、津山、高松と広範囲に及ぶ。
岡山県民からしてみれば広島なんてテレビ東京系列すら映らない度田舎ｗ
鉄道オタクは広島に行っても広島駅周辺しか行かないんだよな
鉄道オタクは広島に行っても広島駅周辺しか行かないんだよな
アンチ乙
岡山市と広島市で比べろや
札幌市 828,821人
仙台市 358,994人
新潟市 85,326人
静岡市 127,890人
浜松市 70,549人
名古屋 2,101,310人
京都市 1,220,430人
大阪市 5,374,764人
堺市 328,670人
神戸市 1,306,781人
岡山市 114,822人
広島市 359,538人
北九州 195,003人
福岡市 785,156人
熊本市 61,504人
札幌は水増しがある
広島は乗換しないと都心部に出れないから2重増し
よって
仙台＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞岡山＞広島
鉄道事業者が多いほど水増し率も高くなる。、
瀬戸大橋の開通の時にと岡山が中四国の拠点になるとさんざん言われてたけど
明石海峡大橋の開通で四国は大阪管轄が一般的になってるよ
広島島根山口はちと遠いが鳥取も岡山も大阪からカバーできるし
広島に事務所を置く合理性はあっても岡山に置く合理性はもはやない
でも、今さら他のところに新幹線を走らせるのは無理だから岡山経由
札幌、仙台、東京、名古屋、京都、大阪、神戸、福岡。
ファッション雑誌のスナップショットなんか大体これらの都市で
たまに熊本とか金沢が出てくるぐらい。
広島も岡山も素通り
それって拠点性か？
単に注目度では？
四国が大阪神戸管轄が主流なのはその通りだね
まテレビとか諸々で香川には影響力あるよ>岡山
徳島とかだともう関西にべったりだが
独自研究より客観性のある公式データを紹介しよう。
大都市の規模と中枢性（p8）
＊財団法人日本都市センター報告書の分類
第1のグループ 大阪・名古屋・横浜
第2のグループ 京都・福岡・札幌・神戸・広島・仙台
第3のグループ 北九州・川崎・千葉
＊名古屋市報告書の分類
第1グループ 大阪・名古屋・横浜
第2グループ 京都・神戸・福岡・札幌・仙台・広島
第3グループ 新潟・北九州・さいたま・千葉・静岡・川崎・浜松・堺
＊横浜市報告書の分類
第１グループ 大阪・名古屋・横浜
第２グループ 福岡・札幌・京都・神戸
第３グループ仙台・広島・川崎・北九州・さいたま・千葉・静岡
http://www.siteitosi.jp/research/international/pdf/konwakai_090317.pdf
同様に札幌と京都と神戸と福岡が同じ分類。
千葉、川崎、北九州も必ず同じ分類。
新幹線・東海道線しかない静岡駅が、乗降客数10万人を超えているのは何故なんだろ？
一方、同じ規模の政令指定都市でも浜松と新潟が7万台なのに岡山は静岡より多い。
乗り換えは一応静鉄があるしパルコや109も有る
非県庁所在自治体にある県内最多客数の駅といえば○○駅
カンニングなしで、ざっと思いついたところ。合ってる？
郡山（福島県）、取手、船橋、草津、近鉄四日市、下関
あれを見ると、関西のJR駅の乗降客数が大きく変わってるんだが。
京都・神戸の激増、天王寺・鶴橋・京橋・新今宮の激減は何故なんだろうか。
また、名古屋が倍近くに増えていて札幌と博多も1.5倍前後増なのに仙台・広島は飽和。
札幌 126,956→190,576
仙台 173,942→169,928
静岡 109,942→115,848
名古屋 200,072→397,008
岡山 118,530→132,476
広島 144,536→146,436
博多 147,348→236,164
天王寺 348,942→286,464 △17.9
京橋 332,630→261,530 △21.4
鶴橋 277,366→197,480 △28.8
京都 247,504→400,088 ＋61.6
三ノ宮 204,048→242,664 ＋18.9
新今宮 159,120→126,584 △20.4
高槻 113,380→127,670 ＋18.9
姫路 95,580→103,420 ＋8.2
明石 91.606→101,790 ＋11.1
神戸 71,746→140,408 ＋95.7
新大阪 68,400→111,512 ＋63.0
尼崎 38.804→88,250 ＋127.4
首都圏入れて良いんなら普通に10万都市だけど最強の
吉祥寺と立川だろ。
>>981
京阪神入れてOKなら姫路
NGなら小倉？
市じゃなくて王寺町だけど
当時の仙台と比較するならあおば通も合算しないとダメなのでは？
県内最多が非県庁所在地って意味なら
八戸、郡山、取手、高崎、船橋、近鉄四日市、草津、米子、徳山かな？
jrの利便性が高まり、かつ私鉄沿線の団地が高齢化して私鉄需要減少。
結果として私鉄との乗換客が減ったから、というのはどうだろうか。
鶴橋→近鉄利用客減少と阪神なんば線開通
京橋→京阪利用客減少
新今宮→堺筋線天下茶屋乗り換えへのシフト
京橋は東西線開通の影響が一番
大阪市内で最も減少率が高いのが玉造
片町線から本町、谷四への通勤が東西線経由に変わったから
多分その本だと思うが実家の本棚にあったけど、あれの初版は昭和50年代じゃなかったかな
重版で数字が更新されていない限り、データ元は旧国鉄だから数字は全くデタラメの可能性が高い
県庁所在地なんてどうでもいい話。
役所の所在地なんて一般的には無意味。
例えば滋賀県の乗降客が一番多いのは南草津。県庁所在地大津なんて全く相手にならないほど上を行く。
山科 65,596人→67,824人
名無し野電車区 (ｱｳｱｳｲｰ Sa97-YnyG [36.12.35.143]) 2017/03/20(月) 21:24:47.63 ID:wgSWOE1Ma ?2BP(2000)
大津 34,502人→34,862人
膳所 25,246人→25,722人
石山 48,570人→49,192人
瀬田 34,848人→34,592人
南草津 56,012人→58,256人
草津 55,932人→57,258人
栗東 25,092人→24,188人
守山 32,044人→32,764人
野洲 28,098人→28,490人
篠原 *4,120人→*4,138人
近江八 34,958人→35,896人
安土 *5,084人→*5,254人
能登川 13,910人→14,332人
稲枝 *4.982人→*5,068人
河瀬 *5,920人→*5,976人
南彦根 10,712人→11,056人
彦根 21,018人→21,642人
米原 *9,886人→10,408人
山科から守山って首都圏以外でこんなに乗降客数が多い駅が続く区間ってなくない？