東武快速廃止について考える（その7）

1 ：名無しでGO!：2018/10/28(日) 22:22:47.27 ID:0FWGfbKQ0.net

東武鉄道がどうやって赤字路線を維持し
沿線住民の利便性と近郊路線の優位性を保つか
色々考えましょう

896 ：名無しでGO!：2018/11/22(木) 17:03:28.54 ID:zaaP18oN0.net

>>359
俺にはなあ、免許がねえんだよ

897 ：名無しでGO!：2018/11/22(木) 17:12:03.56 ID:vh959I2S0.net

チョーコジは
免許取るカネがない
クルマ買うカネもない
おひとりさまだからクルマ不要
ってことだろうな

898 ：名無しでGO!：2018/11/22(木) 17:15:28.53 ID:09FSyXo10.net

>>886 >>887
関西のＪＲは、長い駅間距離と長い複々線区間と少ない沿線人口だから終日少ない運転本数で済み、速く走れるという事実を認めろよ
ラッシュ時間帯でさえ特急が何本も走れるぐらいスカスカダイヤじゃないか

宇都宮・高崎線（東京〜古河・熊谷 64.7km）を関西の東海道線（草津〜大阪 65.0km）並みにするには
宇都宮線大宮〜古河の34.4kmと高崎線大宮〜熊谷の34.4kmをそれぞれ複々線化して
さらに宇高分離のために東京〜大宮の30.3kmに旅客線をもう一組追加する必要があるんだよ

いかに国鉄が関西で過剰に設備投資していたのかがわかる良い例だな

899 ：名無しでGO!：2018/11/22(木) 18:44:45.59 ID:tWwbrbuw0.net

>>891 >>892
東武では不便な区間、北千住→久喜（IC運賃586円、40.6km、所要時間45分前後）の例
日中：急行4本/時
帰宅時17時台〜20時台：急行・区急6本/時
帰宅時21時台：急行・区急5本/時
帰宅時22時台：急行・区急4本/時
帰宅時23時台：急行・区急2本/時
これらは、料金不要列車としてはすべて先着かつ乗り換えなし
この他に特急りょうもう（通常料金510円、所要時間30分）が毎時1〜3本（多くの時間帯で毎時2本）

23時台以降を除いて大阪〜草津（新快速エリア）より便利だよね？

長文乞食は滋賀県南部（新快速エリア）は便利と言うけど、それはシンカイソク・マジック・ファンタジーの世界（不動産販売会社のセールスや週刊誌の提灯記事）の話でしょ？

900 ：名無しでGO!：2018/11/22(木) 19:05:22.40 ID:olcpqMxu0.net

>>891
チョーコジはお馬鹿さんだから、普通車両と特別車両の違い、指定席と自由席の違いがわかってないな
ＪＲには、
１ 指定席普通車両
２ 自由席普通車両
３ 指定席特別車両
４ 自由席特別車両
があって、首都圏の普通列車グリーン車は「４ 自由席特別車両」なんだよ

京阪・南海・名鉄の指定席は、ＪＲで言うところの「１ 指定席普通車両」か「３ 指定席特別車両」なんだろ？
運賃・料金が会社間で違うのは市場環境を考慮して認可されてるからなんだろ？

901 ：名無しでGO!：2018/11/22(木) 19:25:58.74 ID:atY4Nvql0.net

>>899
時間6本あっても間隔が5分15分か4分16分とか使いにくいダイヤだな

902 ：名無しでGO!：2018/11/22(木) 19:33:33.01 ID:FvrygaOW0.net

>>901
東武線内では不便だけど滋賀県南部（新快速エリア）よりずっと便利だろ
帰宅ラッシュ時間で１５分〜２０分間隔を便利だなんて...東京圏ではあり得ないから

903 ：名無しでGO!：2018/11/22(木) 21:13:51.81 ID:/HICaV950.net

>>891
今のＪＲ琵琶湖線は不便
草津〜各駅停車〜京都、長岡京、高槻、茨木、新大阪、大阪に停車する「快速」が朝ラッシュ時は５分間隔、その他の時間は１０分間隔で走った方が便利
国鉄による草津〜京都の複々線化はそもそも無駄な投資
昔も今も複々線化が必要なほど電車が走ってないじゃん

904 ：名無しでGO!：2018/11/22(木) 22:21:08.65 ID:N3vI6u4G0.net

>>901
抜けてる時間には南栗橋行きの急行が入るからでしょ
急行南栗橋行き（南栗橋以北の接続あり）が20分間隔で急行久喜行き（東武公で普通南栗橋行きに接続あり）も20分間隔、
北千住〜高野台・幸手・南栗橋は合わせて10分間隔になる
帰るとき15〜20分間隔の新快速エリアより本数が多くて便利（笑）

905 ：名無しでGO!：2018/11/22(木) 22:37:33.56 ID:N3vI6u4G0.net

栗橋〜新栃木は太田〜伊勢崎並みの利用者数なのに電車の本数が多いよな

906 ：名無しでGO!：2018/11/22(木) 22:55:34.09 ID:N3vI6u4G0.net

２０１２年度のデータ

東京駅中心に半径５０キロの輸送人員
年間 １４６億人
１日平均 ４，０００万人
ＪＲのシェア ３８．６％

大阪駅中心に半径５０キロの輸送人員
年間 ４５億人
１日平均 １，２２８万人
ＪＲのシェア ３０．５％

長い駅間で長い複々線区間で少ない運行本数で少ない乗客ならば、速く走れて当たり前

これぞシンカイソク・マジック・ファンタジーの世界（大笑）

907 ：名無しでGO!：2018/11/22(木) 22:59:50.58 ID:N3vI6u4G0.net

シンカイソク・マジック・ファンタジーの世界では、京阪神圏＊３＝東京圏という現実の世界を知らないし知ろうとしない

908 ：名無しでGO!：2018/11/22(木) 23:16:03.94 ID:atY4Nvql0.net

>>904
久喜に行かねえww

909 ：名無しでGO!：2018/11/23(金) 00:16:16.86 ID:D9jIpW8s0.net

結局のところ滋賀県南部＜新快速エリア＞の鉄道の利便性は東武線の東武動物公園〜久喜・南栗橋より劣るってことでＯＫ？

910 ：名無しでGO!：2018/11/23(金) 00:16:51.64 ID:D9jIpW8s0.net

結局のところ滋賀県南部＜新快速エリア＞の開発と人口増加は周回遅れってことでＯＫ？

911 ：名無しでGO!：2018/11/23(金) 00:51:29.32 ID:9X2StdXN0.net

>>910
おk

912 ：名無しでGO!：2018/11/23(金) 01:54:07.01 ID:4SCTI9230.net

連休前もまるで関係無く社畜は一日貼り付いて必死のアホアホ書き込み繰り返してる
>>893 >>894
まずは一体どことどこの比較してるつもりなんだが？草津駅だの久喜駅だのだけではさっぱりわからん
比較した区間からキロ数から全部書き出してみろ
そして言うまでも無いが、乗客の数が同じような場所でなければ単純に本数比較しても意味がない
東京でも大阪でも郊外電車は距離が遠くなるほど本数少なくなるのは一般的だ
まずはそもそもどんな比較してるのか詳しく述べてみよ
君の方がよほどアタマ大丈夫？だ
>>895
学力不足で無知蒙昧、無学無職の滋賀作長文乞食とは理解力ない人のことを指してるなら正にそれは君のことだ
ここにズラズラ並べたことがだからなんだというのだ？
これらのことが理解できてませんなんてレベルの話は誰もどこでもしていない
こんなことは織り込んだ上でなおかつ批判してるだけである
理解できないアホはしょうがないねえ
前の書き込み遡って読み直せや頭の悪いボケカスが

913 ：名無しでGO!：2018/11/23(金) 02:13:10.65 ID:mIoJ8e1E0.net

>>896 >>897
こんな臭い一人芝居して つまらんねえ
負け犬ってのは負けをごまかそうとあれこれセコイインチキばかり考えるもんだ
言っておくけど>>896も>>897も書き込み者はどっちもゴミ屑野郎だな
異論あるか？
>>898
長い駅間距離でも長い複々線でも少ない沿線人口やスカスカダイヤでもチンタラダラダラ流して走るノロマが糞束クオリティ
そもそも沿線人口が少なければ速く走れる、の理屈自体意味がわからん
それでも沿線人口少ないとこでもチンタラダラダラ流して走るノロマな糞束
新快速が高速運転してるのは複々線区間限定ではない
昼間の高速運転にラッシュ時の運転本数は何の関係もない 何の言い訳にもならない
昼間の高速運転は昼間の本数でやることだ
新快速走行区間よりもスカスカダイヤでもチンタラダラダラ流して走るノロマな糞束
バカは糞束全線が運転本数は中央快速やる京浜東北になるらしい
古河や熊谷に複々線にしなければなんて運転本数走ってない
7時代でもせいぜい1時間に13本程度
これ、複線区間としても少ない方で誰かの言葉借りれば特急も何本も走れる

914 ：名無しでGO!：2018/11/23(金) 02:28:29.45 ID:IXq5eCmT0.net

13本では阪和線の真昼間より一本おおいだけ
もちろん特急足さないでな
さらに昼間の運転本数
例えば西明石より先複線区間で新快速高速運転する加古川駅8本
チンタラダラダラ糞束上尾駅や鴻巣駅、久喜駅見ると5本から7本
本数少ないのも糞だがバラついてるのは
お得意の意味不明バラつきヘボダイヤのせいである
運転間隔、発車時間がキッチリ揃ってる加古川駅に比べて汚らしいダイヤで利用しにくい
これで便利便利喚くんだから感覚が理解できない
言っておくけど加古川は複々線区間ではないからな
負け惜しみ作る際に参考にしておけよ
>>899
＞東武では不便な区間
こういう言い方を比較のときにもちだすのは相手側は便利なものをひっぱったのだ、という時に使うセリフである
しかもそう言っておきながら分断で一気に不便になる久喜過ぎた比較にしないところが笑える
さらにたかだか40キロの区間を大阪草津と比較？
何キロあると思ってるんだ？
頭の悪さが相当だな

915 ：名無しでGO!：2018/11/23(金) 02:39:55.46 ID:gR3y8mwp0.net

滋賀県南部は便利なところ、なんて言ってない
新快速効果で乗客増えた話をしただけである
バカは例えば企業決算とか読んでもフローとストックの区別もつかないんだろうか？
複式簿記なんて理解無理なんだろう
ちなみに新快速効果はセールスでも提灯記事でもなくきちんと経済誌の分析記事に出てることだ
この馬鹿は西に都合良い記事は全部提灯、束に都合良い記事は一切提灯ではなく「ほらみろ客観的に評価されてる」根拠にするのだろう
偏ってる人間って愉快だ
>>900
まだこんなことを繰り返してる無知蒙昧無学無職の理解力読解力無い馬鹿
こちらが批判した内容はここにある君の話はだから何？なのだ
制度論含めて批判してるだけである
利用者としてはそういうことだ
君のこの話が弁解になると思ってる時点でいかにも利用者とはズレだ頭の悪い糞社畜の自己満足独善である

916 ：名無しでGO!：2018/11/23(金) 02:56:07.82 ID:55Ztlmrk0.net

さらに運賃と違って料金なんて市場環境考慮なんてされてるだろうか？
料金値は任意性が多くなると同時に設備そのものの付加価値の違いも反映されるのだから
同じ区間の新幹線乗っても普通車とグリーン車では料金違う
これって市場環境の違いか？(笑)
追加料金サービスがあるかないかだってあったところがなくなったりなかったところに出来たりする
これって市場環境考慮認可か？
>>902
馬鹿は距離帯も乗客数もまるで無関係に比較するのか？
じゃあ環状線は糞束只見線や東武小泉線より便利だなって絶賛もありなんだな？
>>903
いくらIDコロコロ変えても普通にいない「バカな部分」がまるで同じ「笑)
そして沿線民というのは日々回数利用してればある程度ダイヤは頭に入ってくる
増して今やネット検索もスマホ含めて簡単だし
増してや糞束が一番出来ない綺麗なパターンダイヤでは尚更そうなる
君の考え通りにして果たして沿線民はその方が便利だと言うだろうか？
君の理屈はいつも「全て各停に統一^_^が一番便利だという話なのだ
所要時間は全く関係無く

917 ：名無しでGO!：2018/11/23(金) 03:18:48.08 ID:ap67CpTN0.net

無駄な複々線だ無駄な複々線だと恨み言ばかり言ってるのも束関連スレでみんなにフルボッコされ、最近はすっかり他に逃避行している何時もの糞束社畜独特のフレーズである
利用者であればそんなことに執心する
理由がない
>>904
新快速エリアって全て15〜20分間隔なのか？
大阪草津間より便利なんて盛んにほざいてるが、糞束だろうが東武だろうが大阪草津と同じ距離帯のダイヤばかりどうなってるんだ？
>>905
そういう場合、太田伊勢崎の本数が少ないなって考えないの？
>>906
半径50キロの輸送人員並べても駅間距離長い根拠にも複々線長い根拠にも(特に当該路線の)運行本数少ない根拠にも乗客少ない根拠にも、増して速く走れる根拠にもなってないよ
君さあ、こんなに無知なだけでなく、こんなに思考力無い馬鹿では学校でもバカにされるレベルだよ
>>907
ここであがる論点に知っても意味無い話ばかり
個別路線の能力とはあくまで個別路線の事情で決まることであり、都市圏で味噌も糞も一緒にするものではない
>>909
そもそも何の必要や基準でここの比較してるの？

918 ：名無しでGO!：2018/11/23(金) 03:28:23.61 ID:ap67CpTN0.net

ダイヤばかりどうなってるんだ➡︎ダイヤはどうなってるんだ
>>910
新快速効果や鉄道の利便性向上が乗客増やした、は何が何でも否定しないとお困りな人なんだね
利用者にはそんな人はいません
努力が嫌な質の悪い怠け者鉄道会社のゴミ屑社畜くらいしかこんなこと必死に主張する理由がありません
実際新快速の延長や増便なければいくら「開発しても」こんなとこ買う動機のない人が増えるだけだろう
売れ残りか安く売るしかないね
それが嫌なら業者参入しないから開発の進み具合も緩慢になる
もうバブルの土地神話は崩壊した後なのだ
>>911
臭い一人芝居好きだな

919 ：名無しでGO!：2018/11/23(金) 08:40:21.32 ID:LUH3PStR0.net

長文乞食は
・到達時間短縮の対価が（特別）急行料金
・特別車両利用の対価がグリーン料金（ＪＲの場合）
ということがまだ理解できていないようだ

・関東のＪＲ普通列車グリーン車は自由席
・グリーン車設備（グリーン料金）は、特急・急行列車用 ＞ 普通列車用
ということも理解できているか怪しいな

920 ：名無しでGO!：2018/11/23(金) 09:44:29.53 ID:fD1ry/fS0.net

>>915
「滋賀県南部は便利なところ、なんて言ってない」って・・・
便利だから開発が促された（マンションが高く売れるから）、がお前の主張だったよな？

921 ：名無しでGO!：2018/11/23(金) 09:58:43.25 ID:fD1ry/fS0.net

>>918
「実際新快速の延長や増便なければ」って延長や増便はいつの話だ？
少なくとも日中の本数は30年前から今と同じだろ
ラッシュ時はどんだけ増えたんだ？

922 ：名無しでGO!：2018/11/23(金) 11:13:41.14 ID:icYKf0rg0.net

国勢調査の大阪への通勤通学人口（>>861）を見ると滋賀県南部の「新快速効果」は疑問
単に周回遅れの開発で今人口が増えてるだけだろう

923 ：名無しでGO!：2018/11/23(金) 11:20:27.13 ID:/gGQr/uW0.net

>>920
チョーコジは整合性なんて考えてないから

924 ：名無しでGO!：2018/11/23(金) 12:38:44.00 ID:pk1LroLN0.net

関西のＪＲは国鉄時代の過剰な設備投資で線路がスカスカだから朝ラッシュ時にも多数の特急列車が走っています
（自由席特急料金は50キロまで650円）
京都→新大阪 列車名 行先
6:44→7:14 はるか5号 関西空港行
7:03→7:26 びわこエクスプレス1号 大阪行
7:06→7:30 スーパーはくと1号 倉吉行
7:13→7:45 はるか7号 関西空港行
7:45→8:13 はるか9号 関西空港行
7:53→8:17 サンダーバード2号 大阪行
8:17→8:45 はるか11号 関西空港行
8:38→9:01 サンダーバード4号 大阪行
8:48→9:13 はるか13号 関西空港行
8:50→9:15 スーパーはくと3号 倉吉行
8:57→9:18 サンダーバード6号 大阪行

（ご参考）
帰宅時間帯にも新大阪→京都は毎時４〜５本の特急列車が走っています

925 ：名無しでGO!：2018/11/23(金) 12:55:14.98 ID:0lCuRE9T0.net

>>919
相変わらず発達障害のバカガキはどうしょうもないね
人の書き込みが全く読めてません、なんだね
>>920
利便性が高まって、だよ
便利なところだから、なんて言ってない
この場合相対評価する対象が違うでしょ？
つまり利便性高まったのは同じ地域での時間軸の比較
誰も関西でも(増して鉄道のそれも運転本数が)特別に便利なところ、なんて一言も言ってないよ
>>921
これも散々やったよね
人の書き込み全く読んでないのか
君は滋賀県エリアと京阪神がコッチャにでもなってるのかね？
それにラッシュ時以外は誰も利用しないのでどうでもいいです、ってか？
どうりで五日市線とか平気であんなこと出来るわけだ
もっとも糞束って主要幹線すらそしてラッシュ時含めてすら近年むしろ減便になってるところが多数あるね