【ＪＲ貨物】 豪雨で代替輸送検討も

1 ：みつを ★：2018/07/10(火) 19:51:16.26 ID:CAP_USER9.net

https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20180710/0014516.html

ＪＲ貨物 豪雨で代替輸送検討も
07月10日　19時11分

記録的な豪雨の影響で、ＪＲ貨物では１０日午後５時現在でも、岡山県の倉敷駅と九州や山陰地方などを結ぶ便、それに四国の広い範囲でいずれも上下線で運休しています。
運休に伴い、８日から荷物の引き受けも一部停止していて、すでに受け付けた荷物についてはトラックやフェリーなどによる代替輸送を検討しているということです。

また、東京・品川区の東京貨物ターミナル駅では、発着する貨物列車の本数が通常の６割ほどに減っていて、敷地内にはコンテナを積んでいない空の貨物列車が止まったままになっています。

ＪＲ貨物の和氣総一朗営業部長は「これほど広範囲にわたって影響を受けたのは、阪神・淡路大震災や東日本大震災以来です。輸送の大動脈と言えるエリアで大きな影響が出ていますが、少しでも早く荷物を届けられるよう対応を急ぎたい」と話していました。

176 ：名無しさん＠１周年：2018/07/14(土) 00:07:06.89 ID:EXKWwjn30.net

>>137
民意やから九州は日本から追放や。

177 ：名無しさん＠１周年：2018/07/14(土) 00:13:39.85 ID:hoRE5WGGO.net

18コジキが復旧作業の邪魔をしに来るのか
もう一度豪雨に直面して瀬戸内のアナゴの餌にでもなってしまえ

178 ：名無しさん＠１周年：2018/07/14(土) 15:09:02.72 ID:Va3rMNdu0.net

変電所冠水で１週間経過しても手付かずだ
http://imgur.com/EXdvdHN.jpg
黒字会社には支援しないから復旧は相当な時間が掛かる
荷主は解約して他当たるのが賢明

179 ：名無しさん＠１周年：2018/07/14(土) 16:06:09.74 ID:MX4UZXP40.net

新幹線のロングレール輸送用の保線車両にコンテナを載せて走らせよう。
保線用なので深夜に走らせても問題ないはず。

180 ：名無しさん＠１周年：2018/07/14(土) 17:23:16.53 ID:/7vvn+il0.net

（総t）
>>165
昭和30年代に入るまで日本の湾港は諸外国より弱かった
例えば岸壁
5000tが接岸できる岸壁は1県に2箇所程度な状態で、ほとんどが1000t以下
なので台船に移してから、そこがもともと深い港の真ん中で船に乗せていた
しかも当時はコンテナなんてものはないから海没・盗難が後を絶たなかった

ちなみに当時のアメリカはもうため息一色

181 ：名無しさん＠１周年：2018/07/14(土) 17:50:38.30 ID:ZGlvh0uE0.net

山陰本線はほぼ無傷だから何とかなるんじゃないのとトウシローは思うのだが
ここの意見だと無理みたいね

182 ：名無しさん＠１周年：2018/07/14(土) 18:10:19.06 ID:Va3rMNdu0.net

>>181
人間を運ぶだけの旅客と違い
貨物列車はレールが繋がっているだけではだめなのよ

183 ：名無しさん＠１周年：2018/07/14(土) 18:12:35.13 ID:Va3rMNdu0.net

http://dat.2chan.net/r/src/1531460083867.jpg
こういうこと

184 ：名無しさん＠１周年：2018/07/14(土) 18:15:08.61 ID:WmJsge2B0.net

山陰本線は本線を名乗りながらローカル線の集合体
山陽を結ぶ伯備線や智頭急行や福知山線や山口線のオマケに過ぎない

185 ：名無しさん＠１周年：2018/07/14(土) 18:35:49.61 ID:WmJsge2B0.net

貨物列車で効率運用するなら、山陽本線で毎日運転していた1000tを超すような列車に仕立て牽引力の大きい機関車を用意する必要がある。
これらは重量級機関車が必要なので線路を強化する必要があるが、姫路より西側では現在は山陽本線と伯備線くらいしか対応できない。
山陰本線は鳥取より東側は約30年前のJR移行前には定期貨物列車を止めている。ブランクが長くて運転できる機関士がもういない。
重い貨物列車が通らないので線路保守が必要最低限になり貨物列車が待避する設備や信号所も撤去や使用不能になった。
借りに無理を通して貨物列車を通すとしても軽量にせざるを得ないのでそれでは替わりにならない。
単線が多く高頻度運転も無理。

このように細道はあるが人モノが足りないので無理なんだ。

186 ：名無しさん＠１周年：2018/07/14(土) 20:13:08.74 ID:CXLTdzYx0.net

仮に今回を教訓に山陰の貨物対応を復旧させるとしても国費(=税金)で助成だけとはいかんからなあ
そして数十年に1回とかの災害が来た時にまた(すぐに)利用できない状態に戻っていて同じことの繰り返しと

187 ：名無しさん＠１周年：2018/07/14(土) 20:17:11.65 ID:JJFVW6Cf0.net

バイパスのつもりで山陰を強化して、次にその山陰が甚大な被害を受けたら死ぬほど叩かれるだろうな

188 ：名無しさん＠１周年：2018/07/14(土) 20:32:26.49 ID:Va3rMNdu0.net

明治〜昭和初期に建設された鉄道は土木技術が未熟だったこともあり河川や海岸沿いに敷設されている。
必然的に水害や津波や波浪に崖崩れや土砂流入に対して脆弱。
どうしても地方で鉄道を存続させるなら新幹線ばりに高規格で造らないと災害に対応出来なくなる。
しかし費用対効果は劣悪。
よって費用対効果を重視するなら鉄道は新幹線と都心とその近郊だけ残して撤退して物流は船舶と航空機と全国津々浦々にまで整備した高速道路による輸送に集約した方がいい

189 ：名無しさん＠１周年：2018/07/14(土) 20:39:47.54 ID:/7vvn+il0.net

>>188
そうして北鮮の核で一網打尽と

190 ：名無しさん＠１周年：2018/07/14(土) 22:10:24.06 ID:pGkNhYW50.net

>>187
リダンダンシーってなかなか伝わらないよね

191 ：名無しさん＠１周年：2018/07/14(土) 22:31:04.47 ID:ED0+Ks/J0.net

つまり、山陰本線は宗谷本線みたいな物だ

192 ：名無しさん＠１周年：2018/07/15(日) 01:16:35.78 ID:gngE+sZd0.net

>>92
運転手不足で復活して新造ラッシュと聞いたが
客船であるフェリーじゃなくて
貨物船であるRO-RO船でええやんとも思うけど

193 ：名無しさん＠１周年：2018/07/15(日) 01:26:30.58 ID:GXof1S2S0.net

>>192
本州〜北海道とかの高速道路と競合がないとか、長距離航路で運転手の運転時間インターバル規制にハマるところは盛り上がってるかもしれないけど、
本州四国間の航路とか、今ここでほしい区間は本四連絡橋のダンピングに負けて会社ごと逝ってしまわれたところが多いんじゃないかな。

194 ：名無しさん＠１周年：2018/07/15(日) 04:07:06.27 ID:gngE+sZd0.net

本四は競争力弱いけど、関西九州間はだいぶ復活してる
阪九も太洋もさんふらわあも新造船投入してるし

195 ：名無しさん＠１周年：2018/07/15(日) 04:16:41.28 ID:RK+w97qC0.net

長距離フェリーは需要ある

196 ：名無しさん＠１周年：2018/07/15(日) 04:21:43.33 ID:gngE+sZd0.net

山陰本線＋舞鶴線＋小浜線とか、播但線とか、愛環＋太多線＋高山本線太田以南とか、関西本線とか
国費で貨物通れるように再整備＋電化と、それによる保守費用と運転士の訓練費用の補助
やるとしたらどれくらいコストかかるんだろうか

せめて本州内くらいは一ヶ所やられても他の拠点間は迂回で運行確保してほしい
できたら和歌山ー鳴門と八幡浜ー幸崎に橋と鉄道を、だけど流石に無理

197 ：名無しさん＠１周年：2018/07/15(日) 09:00:00.95 ID:lUROlwT00.net

>>196
西日本に第二、第三の国土軸は必要だよね。
欲を言えば、豊橋−伊勢のあいだも橋かトンネルが欲しいところ。

198 ：名無しさん＠１３周年：2018/07/15(日) 09:16:55.69 ID:T2A6F2yYi

伊勢湾フェリーが反対しています。

199 ：名無しさん＠１周年：2018/07/15(日) 09:58:03.83 ID:EyhWCDzj0.net

>>2
お前、周囲から浮いてるだろ

200 ：名無しさん＠１周年：2018/07/15(日) 10:20:20.07 ID:iBbcUFjW0.net

こういっては問題発言になるんだろうが、オリンピック前にいくつか大災害がおこって政財界がそれなりに
混乱すればいいと思う、そうしないと政治のバカさ加減が止まらない、オリンピック誘致なんかして大失敗だったと
政治家と（オリンピック支持した）国民に永遠に後悔させないと

201 ：名無しさん＠１周年：2018/07/15(日) 10:23:56.33 ID:iBbcUFjW0.net

ディーゼル車両の後ろにコンテナ車１〜２両つなげるというのは？

202 ：名無しさん＠１周年：2018/07/15(日) 11:27:58.48 ID:GXof1S2S0.net

>>201
物理的に連結器をつなぐことは不可能ではないし、昔のローカル線で運行してた事例もなくはないけど、
そもそも気動車は連結した相手にも出力があることが前提で、他車を牽引する出力の余裕がないのと、
連結器が丈夫にできてないので、大出力のキハ52で平坦線でも1〜2両引ける程度。

最近の軽量気動車で引けるものかもわからんし、引けても発揮できる輸送力はやるだけ無駄レベル。

203 ：名無しさん＠１周年：2018/07/15(日) 12:10:34.65 ID:fYkKXDRf0.net

>>201
入れ替え用に機関車用意する必要がある
それならその機関車で牽引すればいい

地方ローカル線で使われている気動車(ディーゼルカー)は大幅な軽量化されたボディで現在の性能を実現しているので重い荷物載せるとダイヤの維持すら難しい

204 ：名無しさん＠１周年：2018/07/15(日) 18:41:46.21 ID:fYkKXDRf0.net

>>196
国土が広過ぎて道路網整備が出来ないから古くからある鉄道に頼らざるを得ないロシアや中国とは違う

日本は海運と航空とトラック輸送で済む

205 ：名無しさん＠１周年：2018/07/15(日) 19:32:44.83 ID:CHzsG5Wv0.net

これね、作業する運転手が凄く大変なんだよ
JRコンテナの仕事は
まさに運転はオマケで積み下ろし作業員みたいな仕事
日本ていつまでこんな事やってるんだ？と思うわ
パレットになってるのをわざわざバラしたりしてさ
ほとんどの荷物が手積み手降ろしなら、JRコンテナも海コンみたいに積み下ろしは現地作業員がやるべきだわ