【鉄道】九州新幹線長崎ルート「リレー方式」なら数十億円の追加費用、どう負担するかが焦点に…政府は開業時期を守ることを最優先

1 ：かばほ〜るφ ★：2016/03/02(水) 20:41:59.36 ID:CAP_USER*.net

リレー特急なら数十億円さらに…九州新幹線長崎ルートどう負担、開業を最優先
2016.3.2 18:00

九州新幹線長崎ルート（博多−長崎）は、在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で、
平成３４（２０２２）年春に暫定開業させる案が有力になっている。
導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発が遅れているためで、
時間短縮効果は乏しいが、政府、与党は開業予定時期を守ることを最優先させる方針。
車両基地整備などに巨額の追加費用が見込まれ、国や地元自治体がどう負担するのかが焦点となりそうだ。

「政府、与党の申し合わせは重い」。長崎ルートの開業方法について、３月中に結論を出す与党検討委員会の
メンバーは強調する。同ルートの早期整備を確認した昨年の合意を守るため、リレー方式はやむを得ないとの立場だ。

長崎ルートは線路幅の異なる新幹線と在来線区間が混在するため、新技術のフリーゲージトレインを使う予定。
ところが走行試験で車軸付近の部品にひびが見つかり、開発は難航。フル規格で建設中の武雄温泉−長崎が
予定通り完成しても、全ての列車を新型車両で運行できるのは平成３７（２０２５）年春以降の見通しとなっている。

国土交通省は「新設区間を何年も放置できない。リレー方式以外思い当たらない」として、
フリーゲージトレイン１〜２編成との併用による開業を視野に入れる。

リレー方式は博多−武雄温泉で在来線特急、武雄温泉−長崎で新幹線を走らせる。
現行の博多−長崎の所要時間（最速で１時間４８分）から十数分の短縮にとどまる見込みだ。

その上、武雄温泉で折り返す新幹線の車両基地整備や、乗り継ぎのためのホーム改修などに数十億円規模の
費用が想定される。現行の枠組みでは、整備新幹線の建設費はＪＲ各社が国に払う新幹線の施設使用料のほか、
国や自治体の負担で賄われる。

長崎県の中村法道知事は与党検討委で「既に沿線で再開発が始まっている」として、開業時期の厳守を求めた。

一方、佐賀県は博多までの距離が短く、時間短縮効果が少ないため「地元では、車両がそろうまで開業を
遅らせるべきだとの意見もあった」（県関係者）。しかし山口祥義知事は沿線開発の進展も念頭に、
追加負担がなく在来線の本数維持などを条件に協議のテーブルに着く意向を与党に伝え、歩み寄りを見せている。

【用語解説】九州新幹線長崎ルート
整備新幹線の一つで、博多―長崎を１時間２０分で結ぶ計画。総事業費は５千億円。
博多―新鳥栖をフル規格（線路幅１４３５ミリ）で営業中の鹿児島ルートと共用し、
新鳥栖―武雄温泉は在来線（１０６７ミリ）、武雄温泉―長崎はフル規格の新幹線を走る。
このため、線路上の軌間変換装置を通過することで車輪の間隔を変え、
線路幅の異なる区間を走れるフリーゲージトレインを導入する。

産経ニュース
http://www.sankei.com/west/news/160302/wst1603020071-n1.html
九州新幹線長崎ルート暫定開業のイメージ
http://www.sankei.com/images/news/160302/wst1603020071-p1.jpg

73 ：名無しさん＠１周年：2016/03/03(木) 21:17:02.96 ID:Wq3ykxZrO.net

なんか博多〜長崎を狭軌260km/hで走行可能な車両を開発した方が早くないか？
どうせ最終的には全部フル規格にするんでしょ？

74 ：名無しさん＠１周年：2016/03/03(木) 21:20:34.96 ID:TyvRthG/0.net

>>53
それは現在の武雄温泉ルートと、当時の早岐ルートで建設した場合の話。
>52の主張する、唐津北ルートとやらは、検討すらされていないわけだから
現行ルートの論理は当てはまらない。

75 ：名無しさん＠１周年：2016/03/03(木) 21:49:36.19 ID:rg1lso5B0.net

まず佐賀平野が日本屈指の超軟弱地盤なのがね・・
金があっても難工事は確実よ。
長崎自動車道が佐賀市中心部から北の山沿いに建設したのもそのせい。

新鳥栖〜武雄温泉の改軌ミニ化は無理
佐世保線との接続問題や
そもそも改軌は想像以上に複雑で相当難しい事なんだよ
秋田山形がやれたから長崎でという単純な物ではない。
全線フル化よりも現実味の無い話だわ

76 ：名無しさん＠１周年：2016/03/03(木) 21:57:56.30 ID:M6iUMI5u0.net

>>69
九州新幹線（鹿児島ルート）と連結して山陽新幹線に
乗り入れるのが目的なんだろう
それだと狭軌では何の意味もない

77 ：名無しさん＠１周年：2016/03/03(木) 21:58:48.04 ID:/akdDpoS0.net

マントルまで杭を打てばいい

78 ：名無しさん＠１周年：2016/03/03(木) 22:03:13.30 ID:4pjf/dPD0.net

分裂した肥前国を一つにまとめれば解決

79 ：名無しさん＠１周年：2016/03/03(木) 22:21:09.09 ID:YQLEMQ6M0.net

今走っている特急の名前を新幹線に変えればいいだろ

80 ：名無しさん＠１周年：2016/03/03(木) 22:24:59.54 ID:rg1lso5B0.net

>>79

実際、長崎の人間は新幹線を見た事ない奴や
そもそも新幹線と在来線の違いも分かっていない奴が多く
885系かもめを「アレって新幹線じゃないの？あれが新幹線だと思ってたww」という奴を
見た事があるわ

81 ：名無しさん＠１周年：2016/03/03(木) 22:25:07.79 ID:fytSwzd80.net

>>69
実は専門家が当初案はそれだった。

博多もしくは新鳥栖で乗り換えて、高規格特急にするのが実は一番効果的。
線形の悪い単線区間を改善すれば誰にとっても一番よい結果になる。

82 ：名無しさん＠１周年：2016/03/03(木) 22:26:50.24 ID:qi3Ambjh0.net

>>48
佐賀通さない新幹線か。もしできたら空気輸送だろうなｗ
現状特急かもめは佐賀以西ガラガラだし、高速バスの本数も長崎便より佐賀便のほうが本数多いのにｗ

83 ：名無しさん＠１周年：2016/03/03(木) 22:30:32.49 ID:YQLEMQ6M0.net

>>80
実際、アレって結構かっこいいじゃん
シートもブラックレザーだったりして座り心地も快適
あれが新幹線でいいよ

84 ：名無しさん＠１周年：2016/03/03(木) 22:30:39.84 ID:Rrh1sUMK0.net

そもそも、地元負担と三セクを拒否している佐賀県が1番の癌なのに
なぜ、そこが論点にならんのかね。

85 ：名無しさん＠１周年：2016/03/03(木) 22:33:26.55 ID:YOT2ILKZ0.net

>>84
利益にならないものは仕方ないw
まあどうせ、Qの上場益投入して全線建設になるのは間違いなかろう。
鹿児島ルート全線開業PRが必要になってるから。

86 ：名無しさん＠１周年：2016/03/03(木) 22:35:24.93 ID:fytSwzd80.net

>>84
だからこそのスーパー特急方式。
フリーゲージよりよっぽど効果的。

87 ：名無しさん＠１周年：2016/03/03(木) 22:36:44.09 ID:Rrh1sUMK0.net

秋田新幹線とか見てるとスーパー特急程費用対効果の無い無駄な代物も無いがな。

88 ：名無しさん＠１周年：2016/03/03(木) 22:39:15.65 ID:fytSwzd80.net

>>87
荒れ果てスーパー特急じゃないよ。
ミニ新幹線。

スーパー特急は狭軌で新幹線級の高規格にして、200キロで走らせる方式。

89 ：名無しさん＠１周年：2016/03/03(木) 22:41:25.18 ID:kBTWgsiZ0.net

面倒だから全部フルにしたら？つまり在来線も走るなら３常軌。

90 ：名無しさん＠１周年：2016/03/03(木) 22:44:01.62 ID:Rrh1sUMK0.net

正直フル規格にして大阪、名古屋、果ては東京に繋がるようにしないと新幹線の意味が無い。
沖縄以外の全都道府県の県庁所在地に新幹線を引いても良いくらい。

91 ：名無しさん＠１周年：2016/03/03(木) 22:45:25.36 ID:UJ8QqA6u0.net

山形新幹線のようにしなよ
佐世保線を松浦鉄道に売り、
鳥栖〜久保田間31.4kmの片方だけ貨物・回送列車用の三線軌条にすればいい

電光石火長崎県はＯＫでも、伝統墨守唯我独尊佐賀県は無理

92 ：名無しさん＠１周年：2016/03/03(木) 22:58:08.93 ID:qi3Ambjh0.net

全線フルとか佐賀の負担が増えるから無理だよ
フルにしても佐賀のメリットはほとんどないのに負担は長崎より多くなる

93 ：名無しさん＠１周年：2016/03/03(木) 23:02:51.08 ID:ueBfthEq0.net

駅伝方式にしろよ
短距離はやめてくれ

94 ：名無しさん＠１周年：2016/03/03(木) 23:26:55.99 ID:rtpb14Mm0.net

九州一衰退を続けている長崎県に新幹線を作るのはまさに豚に真珠
長崎市に至っては2040年には人口44万から33万まで減ると予測されてんのに

95 ：名無しさん＠１周年：2016/03/04(金) 00:13:53.59 ID:bMEKdkSP0.net

>>44
それやると博多からの近郊電車が佐賀に行けなくなり
それを佐賀県が拒否するのでNG
単線で標準軌と狭軌を並列させる？
単線では近郊電車の本数をさばけない。

96 ：名無しさん＠１周年：2016/03/04(金) 00:28:32.17 ID:bMEKdkSP0.net

>>69>>81
新幹線の路盤に狭軌を敷くのは長崎-諫早を建設中はそういう計画だったが
諫早-武雄を建設する際に費用対効果が1を下回り
公共事業の採択基準に満たなくなるため出来なくなった。
それでフリーゲージに計画変更。

その費用対効果の計算では狭軌新線は200km/hで走ることを前提としているが
狭軌で200km/hの営業運転の実績などどこにもない。
そもそも車両の開発自体やってないし
フリーゲージと同様に難航してもおかしくない。
160km/hなら実績はあるが当然費用対効果はさらに下がる。

何よりも一度狭軌の線路を引いて営業開始してしまったら
営業しながらの標準軌への変更は費用がかかり困難なものになる。
フル規格にもフリーゲージにも出来なくなる。

そして費用対効果が低い状態のままで固定されるような選択は
公共事業である以上許されない。

97 ：名無しさん＠１周年：2016/03/04(金) 00:50:47.83 ID:9A1in5ne0.net

>>96
一度に狭軌で開業して、フリーゲージの目処がついたらその間だけ鹿島経由の旧線経由にして改軌するのは？

98 ：名無しさん＠１周年：2016/03/04(金) 08:00:14.47 ID:AlKjRZAk0.net

狭軌で作った場合、仮に山陽に乗り入れるとしたらミニ用の車両を作らないといけない。
九州はまだしも西日本はその車両を長崎の為に作りたがらないでしょ？
佐賀もこの前の検討委員に参加した際に佐賀が期待するのは関西や中国地区からの入り込みと
述べたし

99 ：名無しさん＠１周年：2016/03/04(金) 08:01:42.15 ID:AlKjRZAk0.net

>>90
名古屋なんてどうでもいいよ。

100 ：名無しさん＠１周年：2016/03/04(金) 09:39:30.54 ID:h/fa6xKS0.net

もし長崎〜博多が全線フル規格で山陽直通が実現すれば
長崎〜新大阪は四時間切りで
いわゆる鉄道と飛行機の利用境目の「四時間の壁」を敗れるんだよな。
長崎空港は中心部からバスで一時間近いし。

長崎はクルーズ船入港が全国二位で急増中
警備員の数が足りず入港拒否して問題になったぐらい。
長崎で船を下りた客を新幹線で関西へという
観光プランを作りやすくなる

101 ：名無しさん＠１周年：2016/03/04(金) 11:50:48.38 ID:LEpdBETj0.net

よくもまぁこんな粗大ゴミを造る気になったもんだｗ

博多新鳥栖間　標準軌フル規格表定165km/h
乗り換え8分
新鳥栖武生温泉間　狭軌スーパー特急規格表定100km/h
乗り換え3分
武生温泉諫早間　標準軌フル規格表定165km/h
乗り換え3分
諫早長崎間　狭軌スーパー特急規格表定100km/h

102 ：名無しさん＠１周年：2016/03/04(金) 12:21:27.32 ID:h/fa6xKS0.net

>>101

長崎〜武雄温泉で何で乗換発生するんだよ
ここは全てフル規格で線路繋がっているのに。

武雄温泉〜博多もリレーならこれまで通り特急一本で走る。
新鳥栖で乗換なんて長崎と熊本鹿児島を行き来したい時だけだ。

新八代みたいに対面ホーム乗換なら
乗換自体はさほど苦ではない