信号・標識・保安設備について語るスレ37

1 ：旭=1008 (ﾜｯﾁｮｲW 77a4-O+oJ)：2024/01/15(月) 21:24:40.74 ID:pJ14rlDj0.net

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信通屋さん、信号屋さん、その他節度のある方など、引き続きレスお願いします。
なるべくマターリ進行で行きましょう。
……とは言っても書き込みが無いとすぐに落ちる。

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を入れて名前欄は「旭=1008」を入れること VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured

158 ：名無しでGO! ：2024/03/13(水) 14:13:16.13 ID:VnxWpw4V0.net

降雪モード自体は良いとは思うんだけど、減速度と発動条件の適切な設定が難しくない？
風速計数個でそれなりに測れる風規制さえ、やいのやいのいわれてるし。
今回の減速度がワーストとも言い切れない気もするし。

159 ：名無しでGO! ：2024/03/13(水) 17:02:12.76 ID:j3szbHac0.net

>>0158
おっしゃる通り、適用条件と、降雪モード減速定数を幾つにするかは重大問題。
ATC装置メーカーがハードとしては準備しながら、製品出荷には到らない事情ではあります。
しかし追突事故発生時の全列車の詳細走行記録のある東急元住吉事故はじめ
今回のつばさ121過走事故でも走行記録は有りそうだから、最悪値は容易に
推定できそうだ。降雪・氷結条件は割と判っていて耐雪ブレーキ投入基準はある。
　東急元住吉追突事故では
　　（初速80^2−衝突速度40^2）/減速距離600＝８　＝1.1111･･･[km/h/s]
この値は名鉄新羽島特攻事故の推定 1.0km/h/s や新幹線岐阜羽島過走780mでの
10.4（＝120^2/1380）≒1.45[km/h/s]に非常に近い値だから、
試採用値としては ８ （＝1.111km/h/s）は根拠有りそうな値。

加えて、駅が進行定位だと、ダイヤ上の障害にはなりにくい。
ことの性質上、一旦滑り出したら回復できない片効き制御だから、
制動定数8で一瞬のブレーキテストをして減速度を計測し、
通常の効き方ならパターン設定を通常に近いものに切り変える程度は容易い。
滑走懸念走行条件なのに、通常減速定数演算一本じゃイカンてことでしょう。

160 ：名無しでGO! (ﾌﾞｰｲﾓ MMb9-siit)：2024/03/13(水) 17:42:02.58 ID:QEBTSBHGM.net

>>158
自車の加速時の空転具合い
進行方向にいる別の列車の空転具合い
沿線設置の気象センサー・レーダー情報
このへんをネットワーク化して自動適用するとかかね、少なくとも手動切替だと絶対やらかす

161 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 51d4-jpM3)：2024/03/13(水) 18:00:02.64 ID:x3ofK2wa0.net

ｼﾞﾘﾘﾘﾘﾘ

162 ：名無しでGO! (ｱｳｱｳｸｰ MM51-GMpO)：2024/03/13(水) 18:11:23.39 ID:5TPcva2SM.net

実減速度確認用の地上子を乱れ打つしかなくね？

163 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a25a-SRqQ)：2024/03/13(水) 18:45:05.25 ID:tLq9Sjo60.net

臨速設定も指令の一存(??)なんだっけ。
臨速てこは国鉄時代のATCにもあったが、
今のATCは臨速を任意な速度に設定できるようだね。

164 ：名無しでGO! ：2024/03/13(水) 21:24:28.75 ID:Cv+RGH4B0.net

>>163
指令の一存ですね。規制を掛けていれば防げたかもしれない。
耐雪ブレーキは運転士の判断で、元住吉事故の時は入れたり切ったりしてた。
「駅の停止直前で耐雪ブレーキを切っていたのは、事故当日の昼間にＴＡＳＣ運転で耐雪ブレーキを使用して新丸子駅の上り線に停車するとき、所定停止位置の手前で止まり、停止位置の修正を行ったので、後続列車では、停止位置を合わせるためには、切った方がよいと思ったからである」
これの影響は低いという分析だったけど、ねぇ。

165 ：名無しでGO! ：2024/03/13(水) 23:33:03.29 ID:2Ri3LSaC0.net

大釜で何かあると当該便は臨速になるな

166 ：名無しでGO! ：2024/03/14(木) 00:38:03.55 ID:Wz3rNtyl0.net

東急東横線元住吉駅追突事故
運輸安全委員会鉄道事故調査報告書RA2015-3-3 P7〜8より抜粋
https://jtqsw192.nobody.jp/FIG/340tkk/RA2015-3-3p7-8.jpg
追突列車と、被追突列車の走行記録（時間軸記録表示）。ナマ・データを自分でどう判断する？か？

事故当日2014/02/14〜/15は豪雪で、複数の列車で過走を起こしていて、
被追突列車も過走限界20mを越えて元住吉駅の進路をロックしていた。
この豪雪時に運行の全列車の走行データが記録されていた。
それを活用しない手はない。

その事故調報告には結氷・降雪時の減速度低下への対応は勧告されて居らず、
車輪踏面清拭程度しか触れてない。
　事故調委員長の鉄道講座講義と上記質問を承けて、安全問題に特化した
臨時の特別講義が鉄道講座主宰者曽根悟教授により3時限ほど組まれて、
事故調報告書を出した前事故調委員長と受講生を含めて討論された。

滑走懸念時のブレーキ方法としては、最弱の減速度設定から短時間の試験制動で
実減速度を計測して、それが通常通りであれば、次第に減速度設定を増やした
試験制動を食い返して、常用の制動定数にまで上げて行く制御を採り入れれば、
人のご判断による降雪モード投入漏れも、ダイヤ乱れ増幅も抑えられる。ハズ(w

167 ：名無しでGO! ：2024/03/14(木) 08:51:28.17 ID:c7DWKQGKr.net

>>166
減速区間全体で同一減速度を発揮可能って仮定してない？

168 ：名無しでGO! ：2024/03/14(木) 15:40:04.13 ID:RlsIqWnp0Pi.net

>>164
新幹線みたいな15km/h緩解じゃないもんな

169 ：名無しでGO! ：2024/03/14(木) 22:02:02.68 ID:Wz3rNtyl0.net

>>164
等加速運動と仮定するから試算できるんで、実際は低速ほどブレーキが効き、
高速での効きは悪いから、全体としては計算値より悪い条件になりやすいもの。

>>115の動画は停止直前の減速が良く分かり、低速域ではほぼ正常な減速度
だったのがわかる。∵ホーム先端-10m通過時刻0:10秒、停止時刻42秒で、
7連の停目をホーム先端から155mと仮定すると、減速定数17.5程度（弱常用）で、
分岐を120km/h余で通過と逆算できる。

駅進入前の高速域で激しい滑走を起こしていた！と推定するのが矛盾がないようだ。

170 ：名無しでGO! ：2024/03/14(木) 22:22:55.69 ID:jV1mcXb50.net

ｼﾞﾘキ

171 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a210-jpM3)：2024/03/15(金) 03:09:52.32 ID:9OOTBr7G0.net

>>169,167
あ！ゴメン！>>167への返信。>>164は間違い（>169）。
>>166 の事故調報告の速度グラフをみても、高速域の減速度は緩く、
低速ほどキツくなってるのが判る。等減速度なら直線グラフになる。
それを80km/hと40km/hの2点を採って直線減速とみなし、
その間600m走ってることから、平均減速定数として８
（＝減速度1.1111[km/h/s]）を求めている。
80^2−40^2）/600＝８[K]＝1.1111･･･[km/h/s]＝0.30864[m/s^2]
　体力のある人は、速度の函数形を仮定して、それを積分するなり、
区分求積で逆算、平均減速度を求めれば良い（工高2年次応用数学）
が、正直、苦労の割にあまり役に立たない。
当方、既に極老体なもので、簡易計算でご勘弁。ケホッ、ケホッ。

172 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲW 2986-yPbi)：2024/03/15(金) 06:11:13.52 ID:OmhXgJok0.net

無理しないでお休み下さい

173 ：名無しでGO! ：2024/03/15(金) 08:35:41.35 ID:IAVZa1dT0.net

しかしよく分岐器で脱線しなかったよね
物理的な限界速度はどれくらいなんだろう

174 ：名無しでGO! (ｱｳｱｳｸｰ MM51-GMpO)：2024/03/15(金) 12:28:37.49 ID:xz3EZUuSM.net

こういう事があると緊急用に電磁吸着ブレーキが欲しくなるな

175 ：名無しでGO! (ｵｯﾍﾟｹ Sr91-2UhR)：2024/03/15(金) 12:44:56.30 ID:ByPc++IDr.net

高速域で大滑走検知したら分岐器を直進側に切り替えよう

176 ：名無しでGO! ：2024/03/15(金) 21:26:08.11 ID:H9cBR28ba.net

渦電流レールブレーキで軌道破壊が嫌なら駅進入部にリアクションプレート敷き詰めたらいいじゃない(　・ω・)(　・ω・)

177 ：名無しでGO! ：2024/03/15(金) 22:43:35.98 ID:D5ToAj2L0.net

>>154
今回は資料の公開が早かった。
実用化に向けた開発は概ね完了とのことで、来年度は安全性評価、検証走行試験を実施。
理想形は車内信号だけど、既存設備の活用ということで地上信号が残るのね。

178 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲW d115-b9wh)：2024/03/16(土) 00:43:50.02 ID:hRRlPuFC0.net

大雄山線って特自じゃなくて自動Aだよね？
全線無線やめて拠点無線にして、中間の踏切も諦めるみたいだけど、構内だけ軌道回路レスになったところでリターンが投資に見合わない気が

179 ：名無しでGO! ：2024/03/16(土) 09:20:40.15 ID:o9X4Rv590.net

>>178
費用対効果は17年で逆転と試算してますね。
車上の初期費用は1運転台あたり11百万円ですか。
無線化に合わせて従来型ATSを将来GoA2.5にも対応できるような高機能型に変えているので、割高に見えますが、ATS-Dx等と無線式の比較だったらどうなってたか。

180 ：名無しでGO! ：2024/03/16(土) 22:57:17.45 ID:o9X4Rv590.net

>>160
香椎線のATOが自動適用ですね。
https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2022/02/22/220222_jidouunten_kakudai.pdf
最高速度及び高速域の減速度低減を行うことで降雪及び落葉による滑走を防止する走行モードを追加。手動によるモード設定の他、自動列車運転装置による滑走及び微小空転を検知し自動的にモード変更する機能を追加した。
※自動的なモード変更機能は日本初

181 ：名無しでGO! ：2024/03/17(日) 04:59:36.79 ID:zgy3HQcI0.net

JR九州の降雪モードは、運転最高速度を落とす方式。
追突防止には有効で、東急元住吉でもフルスピード80hm/hじゃなく、
下位の55km/h制限にしていたら、滑走しても冒進はするが追突しなかった。
しかし減速した分、遅れは大きくなる。

vs車上演算の減速度を小さく設定する場合は、停止距離を先々の区間まで取れる
ATS-P等なら最高速度はそのままでOK。

１区間完結のATSｰDk/-Psだと、減速度低下が閉塞進入時の制限速度として効く。九州DKではやむを得ない。

他区間に渡る制動距離を与えられるシステムの場合は、降雪モード減速度を設定できる訳だ。
DS-ATC、D-ATC、ATS-Pなら可能。最悪条件での瞬間ブレーキテストで滑走状態を把握して、
減速パターンを強いものに切り替えて行く方式なら、日常の最高速度は守れる。

新幹線は、先々区間の停止位置・速度制限位置を受けて車上演算出来るんだから、
最悪条件で滑走テストを繰り返しながら、何もなければ常用減速に落ち着くし、
早期に滑走を検知したら緩解せずに緩やかに停まれば良い。無線閉塞も同様に導入できる。

182 ：名無しでGO! ：2024/03/17(日) 05:30:28.52 ID:zgy3HQcI0.net

>>173
分岐曲線の安全比率が5.5で設計されていて#18番分岐制限速度70km/hで
横Gが速度2乗比例だから、仮に122km/h通過として
（122/70)^2≒3.03755＜5.5。
転覆に到る速度じゃ無いが、かなり危なかった！5.5超で確実に転覆！

183 ：名無しでGO! ：2024/03/17(日) 06:38:40.43 ID:4qGbZHic0.net

>>160
ああ、ネットワークね。
運転士が引き継ぎのときに言ってる、あの辺で滑るから気を付けて的な内容を近くの列車に自動配信できればいい。こういうのは自動車の方が進んでそうだな。
https://article-image-ix.nikkei.com/https%3A%2F%2Fimgix-proxy.n8s.jp%2FDSKKZO7915985012012022TB1000-PB1-2.jpg?s=4917654a968efd7a83e88352277b07b8

184 ：名無しでGO! (ｱｳｱｳｱｰ Sa8b-FpKY)：2024/03/17(日) 18:00:31.90 ID:GJ9p7I+Da.net

ループコイル地上子で減速照査できれば良い

185 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 5310-0rOl)：2024/03/19(火) 12:14:01.21 ID:SJwWJWZ40.net

架線の結氷条件は、気温と湿度から結構良く分かっていて、霜取りパン列車を通して対応してる。
線路の結氷予測も同様に気温と温度＋降雪状況で滑走懸念時には普段の制動開始点より３〜４倍
遠い地点から滑走減速度テストを繰り返して、滑ればそのまま制動し続ければ、
今回の郡山のような大過走は避けられそうに思う。

急な豪雨に見舞われた観光バスの運転士がブレーキテストでスベリ具合を確かめながら運転
している古からのノーハウは、新幹線にも適用すれば良い。難しいことじゃない。

186 ：名無しでGO! ：2024/03/19(火) 14:16:25.65 ID:TfUFXW0C0.net

985 名無し野電車区 sage 03/19(火) 14:04:29.88 ID:/dIELW2j
東北新幹線　郡山駅構内　つばさ121号が停止位置を大幅に行き過ぎて停車した事象について
https://www.jreast.co.jp/info/2023/20240319_ho01.pdf

187 ：名無しでGO! ：2024/03/19(火) 23:53:54.69 ID:ObwlbXh40.net

東北新幹線オーバーラン 制限速度を約65キロ超で走行が判明
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240319/k10014396131000.html

今月、福島県にある東北新幹線の郡山駅で起きたオーバーランについてJR東日本が調べたところ、
車両が駅に入る際、制限速度をおよそ65キロ超えて走行していたことがわかりました。