青函トンネルは新在単線並列にできなったのか

1 ：名無しでGO!：2014/12/17(水) 22:06:44.79 ID:Ye0n5YWo0.net

たしかにトンネル内１閉塞の双方単線となるとダイヤの制約は大きい
とはいえ、予定される程度の新幹線の本数、現状の貨レ＋夜行客レの本数であれば
全く無理というほどでもない。

速度が全く異なる新幹線と在来線列車の線路を完全に分離できる方が利点は大きく
複電圧機関車なども不要であるし、カシオペアやトワイライトエクスプレスも存続できたのではないかと思う。

117 ：名無しでGO!：2021/02/03(水) 08:38:03.51 ID:o4HeXhys0.net

追伸
ATS-NS のトラブルは、車上演算中に次のコマンドを受けてしまい再計算が始まって、
それがタイマーに引っ掛かって落ちたはずなんだけど、
もしそうなら、再計算を始めるときに、タイマーのリセットを忘れたポカミスかなぁ？と思ったんだが真相は？

118 ：名無しでGO!：2021/02/04(木) 02:10:17.95 ID:jVfcqgzP0.net

>>116
ATC-NSは仰る通り車上側の問題
走行中にタイムアウトする点が似てると思ったから書いたまで

5Gを過信しすぎじゃないか？
有線ですらNW上のDBアクセスで落ちることがあるのに

ATACSみたいに停止点情報だけなら無線でも良いけど
DB丸ごと外に置くのは、経験的にちょっと怖い

119 ：名無しでGO!：2021/02/07(日) 15:31:56.22 ID:S2jAZcLM0.net

出自が電気屋ベースの我が身としては、通信系の不安定さは身に詰まされていまして、ATACSの
試みさえ不安感を以て見ていて、東京主通勤圏埼京線採用の前に亜幹線での運用実績が要ると感じてた。
５Gの桁違いの通信容量に着目してるだけで、５Gマンセイ派じゃありません。

　通信の不安定さを埋める手段として、ATS-P（基本型）で採用されたのは、CRCやチェック
デジットと複数連続同文受信に加えて、受信機側からの返送を送信側が照合することで、
返送情報に差違があるとエラー発生として、列車を止めてしまう「フェール・セーフ」。
Ｐコマンド伝達の確実性も実績として分かってきて、返送無しの−PNや、直下のみの返送といった簡略化も採用。
国鉄型ATS（−B/S）では送りっ放しの無照合で、拾い漏れたら終わりの1重系。その点で送受ループを構成、点検できる無線系OK！に認識を転換。

ところが、ATS-Pの際だった利点である、車上演算と、地上データの地上配置１対1対応が、
−P方式の発展型と言えるD-ATC／DS-ATC／ATC-NSでは維持されずに一種のマーカー扱い
となり地上データをDBとして車載・検索する情報配置の交錯が起こってしまった。

しかしながら、実務で路線の複数の地上装置を小屋に纏める方式の普及で、いくつ纏めたら良いか、
小規模路線じゃ、全地上データをDBとして1箇所で管理、メンテを行えば、小屋同士の複雑な連携も
不要で、各車両に必要なデータは各車両に置き、地上に必要なデータはDBとして纏めて地上に置いて
一括管理が合理的なことに気付いてきて「本質制御」の提案、ローカル線での試行が行われるようになった。
ここで、地上データの先読みまで考えると、簡易には通信速度激速の５G規格が目の前にぶら下がっている。
ATS-Pじゃ１フレームたった80bit（実コード部48bit）だったから制限が大きく違う。通信速度次第で先読みも可能だろう。

120 ：名無しでGO!：2021/02/07(日) 15:36:00.12 ID:S2jAZcLM0.net

地上データを車上DBに置く方式の元祖は鉄道総研開発でJR各社は何処も採用しなかった
ATS-SP方式。現行地上設備であるATS-Sxを丸取り＋αして車上演算パターン照査を実現する
ものだったが、様々の選択枝のある地上データを総て車上だけで扱うことの無理と、
現示アップを信号電流の転極で検知するなど不安要素と、実績のなさで不採用となった。

しかし、自然振り子の船酔い電車改善に、強制振り子の位置マーカーに使って実績を出して
それは故障・誤動作しても乗り心地限界は超えるが危険は生じないから試用OK！
そこから、地上データを車上DBに置く交錯方式がD-ATCに採用されてしまった。
むろんATS-Pのキモである車上演算パターン方式採用は、非常に優れた原理的改良。

残る改良点として挙げられるのが、DBの車上−地上峻別と、地上側データの一括管理。
幹線であればセンターから各信号機へは光ケーブルが行ってそうで、ハード背景はOK。

理論整理が実物の後追いをしてることは、進歩の早い分野で多々見られる現象で、
傍から見ると抜きつ抜かれつに見えることもある。
電気屋から見ると、複素数を利用した交流回路計算とか演算子法は結果オーライの世界で、長らく
学問的・数学的な正しさの証明がないまま工学界に普及して実務的地位を確立、後から学際側が追いかけて証明したモノ。（高校物理にはなく、工高専門教科のみ）

PC88/98のN88BASIC通信ポートCOM:が2400bps程度（ATS-P地上側の主）でも不安定で使い物にならず、
ポート直アクセス、マシン語ルーチン、エラー回復策と、計測システムJOBの納期に追われて冷や汗状態で切り抜けた身としては、安定して通信が使えるなんてまさに今昔の感ではある。

121 ：名無しでGO!：2021/02/08(月) 10:25:23.02 ID:1Jq17mZ00.net

Ｐ．Ｓ．
１対1対応の原則から見て、地上データベース方式を採用しても、
個々の現場には諸元を明示した標識・看板と、簡易に点検できるモニターが必要。
2005年の福知山線事故で、一時は標識の清掃がされたが、次第に見えなくなって元の木阿弥。
本気のカンバン方式採用ではなかったようだ。

疑問を処罰で潰していたＪＲ西などは事故誘導に近い愚策。
☆教わらなかった列車前後のATS-P切り替えタイミングの疑問を、延発50秒だけを問題にして
パワハラそのものの無期限日勤教育に送り自殺に追い込んだ尼崎電車区事件。
☆明らかな誤設定である155km/h制限表示が10数年間も無視されていて、
２ちゃんねるでは時々話題になってたのに、２ちゃんねる利用禁止監視ばかりで、
誤設定重要情報を放置、事故調の指摘でようやく認識。
☆普段使ってないものは突発・緊急人は使えないことが多いのに、ハンコ付き封印紙を貼って
普段の使用禁止を徹底している直通予備ブレーキの東海も狂気。非常も同じ。
等々、乗務員・乗客の味方であるべき安全装置：保安装置を、
愚運用で仇敵化させてしまうのは、実にやりきれない愚行。

122 ：名無しでGO!：2021/03/10(水) 23:14:37.93 ID:XrrauBtr0.net

きも連投くっさｗ

123 ：名無しでGO!：2021/03/11(木) 09:56:11.20 ID:j61hL2gs0.net

もう一本掘ってみよう！





無理か(笑)

124 ：名無しでGO!：2021/03/11(木) 12:05:26.17 ID:5KMdzNrA0.net

良い案だ>>123
青函トンネルは複線本抗のほかに作業抗と、排水トンネルになってる先進導抗があって、
作業抗を貨物列車が通れるくらいに拡げれば逝けるんじゃないか？と思うんだが、
主トンネルのメンテ作業用で外せないのかな？

貨物なら単線でも続行運転だらけにして、未明は本州行きを集中、裏日本縦貫と、
東北の北海道行きはそれぞれ時間帯を定めて続行運転を集中なら結構捌けるのではないか？

定点間1列車原則は旅客運転基準だろ。貨物ならもっと詰められそう。

125 ：名無しでGO!：2021/04/14(水) 16:57:57.49 ID:aP69Ogd90.net

道内の新幹線延伸トンネル工事も難航してるなぁー

126 ：名無しでGO!：2021/04/14(水) 18:08:10.93 ID:2+3ls9wA0.net

ウランの含有量が多すぎて規制に引っ掛かり土砂を捨てられないとか？！

127 ：名無しでGO!：2021/04/15(木) 08:29:13.96 ID:F3E7KIuA0.net

第二青函トンネル建設すればok

128 ：名無しでGO!：2021/05/07(金) 17:28:37.42 ID:EOiN9LsF0.net

いにしえ

129 ：名無しでGO!：2021/05/07(金) 18:13:18.36 ID:CkhfakLj0.net

>>125
雪対策で８割トンネルだものな。そりゃ時間かかるわ

130 ：名無しでGO!：2021/05/08(土) 02:19:19.04 ID:FizbZH+D0.net

まだ10年近くあるし
要らんけど新幹線なんか

131 ：名無しでGO!：2021/06/14(月) 10:29:32.76 ID:OXeHj/+70.net

10年後北は残ってるのか？

132 ：１２８ ：2021/06/16(水) 00:42:24.61 ID:+ye4XPM90.net

128（σ´∀｀）σ　ｹﾞｯﾂ！!
128ｷﾀﾜｧ*･゜ﾟ･*:.｡..｡.:*･゜(n’∀’)nﾟ･*:.｡. .｡.:*･゜ﾟ･*!!!!!
128（･∀･）ｲｲ!!

133 ：名無しでGO!：2021/06/16(水) 19:33:30.72 ID:XsHrNSTa0.net

30年もあったのだから横にもう一本トンネル掘っておけばよかったのでは

134 ：名無しでGO!：2021/06/16(水) 19:35:09.20 ID:XsHrNSTa0.net

トンネル内を２層にするとか昔の土木技術では無理だったことでも今ならあれこれできそう

135 ：名無しでGO!：2021/06/16(水) 23:05:17.67 ID:p3FweR5K0.net

>>134
二層なんて昔から出来る。
やらない理由は二層かどうかではなく、径が大きくなるから（カネがかかり、技術的にもしんどい）。

136 ：名無しでGO!：2021/08/02(月) 11:42:49.55 ID:OxNXijoM0.net

>>8 重量負荷増加

137 ：名無しでGO!：2021/08/02(月) 11:43:33.32 ID:OxNXijoM0.net

>>1 反対方向からの救助用列車の橋渡し

138 ：名無しでGO!：2021/08/08(日) 11:28:24.97 ID:gVzS6CF90.net

>>136
トンネルだよ
重量負荷って、壁の重量なら誤差程度。

139 ：名無しでGO!：2021/09/19(日) 22:45:00.25 ID:ORRSHq9F0.net

135（σ´∀｀）σ　ｹﾞｯﾂ！!
000ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
000（･∀･）ｲｲ!!

140 ：名無しでGO!：2021/09/22(水) 02:41:30.62 ID:zGVIK/nQ0.net

性感トンネル？
変態かよ！

141 ：名無しでGO!：2021/10/18(月) 07:04:19.21 ID:2FoM50fm0.net

東北本線も一部単線でよくね？
もう国鉄じゃないんだし経済成長期でもなければ昭和でもない。
九州なんか南の方は単線ばかりだしさ。
ただし電化は必須。

142 ：名無しでGO!：2022/02/26(土) 20:18:30.97 ID:1bKSU54X0.net

複線なのをワザワザ単線化するのにも手間がかかるし、保線費用も大して節約出来ないしメリットがない。
逆に列車交換設備を新たに設置する為にポイントが増えるという保線費用増大デメリットもある。
複線区間は基本、複線のまま置いておくのが良いのだよ。

ただし、上下線間の距離が大きく開いていて単線2本になっている区間で、かつ、列車本数が単線でも賄える事が可能な程度に少ない線区についてだけは単線化するメリットがある。
この例を挙げるとすると、上越線水上ー越後中里間。

143 ： ：2022/04/04(月) 20:39:09.67 ID:O+PEyabc0.net

>>141
青森のあたり単線ぢゃん

144 ：名無しでGO!：2022/07/02(土) 19:17:08.84 ID:UzH4JEWa0.net

GRV

145 ：名無しでGO!：2022/07/28(木) 03:01:29.98 ID:5Vs4Ey2h0.net

確かに在来線軌間のレールもあってほしかったがカシオペアやトワイライトエクスプレスは要らん。ゴミでしかないわそんなもん。運賃十倍にするなら残してやってもいいがw

146 ：名無しでGO!：2022/07/28(木) 03:01:52.39 ID:5Vs4Ey2h0.net

夜行列車=採算性のないゴミ