今年は「昭和１００年」。
鉄道の始まりは明治からですが、昭和の鉄道は国・私問わず、様々な列車や車両が登場し、太平洋戦争や様々な自然災害という悲劇もありましたが、技術の進歩とともに車両もグレードアップしていきました。列車でいうと、特別急行列車（特急）が登場したのは明治末期まで遡りますが、その特急に親しみを込めて愛称が付されるようになったのは昭和４年から。その翌年には超特急も運転されるようになり、戦後は飛躍的に特急列車の需要が高まっていきます。
機関車＋客車が主流だった特急に電車が使われるようになったのは昭和３３年からで、電車の優位性が証明されると立ち位置はすぐに逆転し、昭和３５年には昼行の客車特急は全滅、その４年後に開業した東海道新幹線はその集大成と言えます。一方、私鉄も最新技術を駆使した個性豊かな新型の特急用車両が次々に登場し、車両によっては国鉄特急を上回るホスピタリティを誇り、国鉄からのシェア奪取に一役買うことになります。
しかし皮肉なことに、電車特急の最高峰とも言える新幹線が開業したら国鉄は大赤字に転落し、民営化まで黒字になることはありませんでした。
この間、国鉄もただ指をくわえて見ているだけでなく、焼け石に水ながらも、様々な施策で赤字をどうにか無くすあるいは減らす努力はしていたみたいです。その施策の一環に「特急列車の大衆化」があります。
それまでの国鉄特急は上から目線で、乗客層もお金持ちの人ばかり。でも、それだけでは増収になりませんので、もっと門戸を大きく拡げて多くの人に特急を利用してもらう必要があります。それが「大衆化」。
具体的には、単一列車の運転本数を増やして、乗車券と特急券だけで乗れる座席（自由席）を数両連結して、決まった時間に発着するなど判りやすいダイヤを設定して利用しやすくしました。
この施策は昭和４７年１０月から始まり、「エル特急」と呼ばれました。
画像はそのエル特急の第一期生で、廃止されるまでエル特急の代名詞であった「ひばり」。
ほんの一瞬、東京駅から発着する列車も設定されていましたが、基本的には上野－仙台間の列車です。「雷鳥」や「有明」のように列車によって行く先が違ったりしますけど、運転区間が統一しているのは意外に稀有な存在。
そして、一時期５８３系が充当されたことがありましたが、これも基本的には一貫して４８５系が使われていましたので、４８５系使用列車の代名詞でもありました。
【下り】
１号（上野発７：００、仙台着１１：１５）
大宮 宇都宮 白河 郡山 福島 白石
３号（上野発８：００、仙台着１２：１５）
大宮 宇都宮 黒磯 郡山 二本松 福島
５号（上野発９：００、仙台着１３：１５）
大宮 宇都宮 西那須野 黒磯 郡山 福島 白石
７号（上野発１０：００、仙台着１４：１５）
大宮 宇都宮 黒磯 須賀川 郡山 福島
９号（上野発１１：００、仙台着１５：１５）
大宮 宇都宮 黒磯 白河 郡山 福島
１１号（上野発１２：００、仙台着１６：１５）
大宮 宇都宮 郡山 本宮 福島 白石
１３号（上野発１３：００、仙台着１７：１５）
宇都宮 須賀川 郡山 二本松 福島
１５号（上野発１４：００、仙台着１８：１５）
大宮 宇都宮 郡山 二本松 福島 白石
１７号（上野発１４：３０、仙台着１８：４５）
宇都宮 郡山 本宮 福島 岩沼
１９号（上野発１５：００、仙台着１９：１５）
宇都宮 黒磯 須賀川 郡山 福島
２１号（上野発１６：００、仙台着２０：１５）
大宮 宇都宮 黒磯 郡山 福島 白石
２３号（上野発１７：００、仙台着２１：１５）
大宮 宇都宮 西那須野 須賀川 郡山 福島
２５号（上野発１８：００、仙台着２２：１５）
大宮 宇都宮 黒磯 郡山 二本松 福島 白石
２７号（上野発１９：００、仙台着２３：１５）
大宮 宇都宮 須賀川 郡山 福島 白石
【上り】
２号（仙台発５：５８、上野着１０：１３）
福島 郡山 須賀川 黒磯 宇都宮
４号（仙台発６：５８、上野着１１：１３）
白石 福島 本宮 郡山 宇都宮 大宮
６号（仙台発７：５８、上野着１２：１９）
岩沼 福島 二本松 郡山 白河 西那須野 宇都宮 大宮
８号（仙台発８：５８、上野着１３：１６）
白石 福島 郡山 黒磯 宇都宮 大宮
１０号（仙台発９：５８、上野着１４：１３）
白石 福島 二本松 郡山 宇都宮
１２号（仙台発１０：５８、上野着１５：１３）
白石 福島 本宮 郡山 黒磯 宇都宮
１４号（仙台発１１：５８、上野着１６：１３）
福島 二本松 郡山 須賀川 宇都宮 大宮
１６号（仙台発１２：５８、上野着１７：１３）
白石 福島 郡山 黒磯 宇都宮 大宮
１８号（仙台発１３：５８、上野着１８：１３）
福島 二本松 郡山 西那須野 宇都宮 大宮
２０号（仙台発１４：５８、上野着１９：１３）
白石 福島 郡山 黒磯 宇都宮
２２号（仙台発１５：５８、上野着２０：１３）
福島 郡山 須賀川 黒磯 宇都宮 大宮
２４号（仙台発１６：５８、上野着２１：１３）
白石 福島 郡山 白河 宇都宮 大宮
２６号（仙台発１７：５８、上野着２２：１３）
福島 二本松 郡山 須賀川 宇都宮 大宮
２８号（仙台発１８：２８、上野着２２：４３）
白石 福島 本宮 郡山 宇都宮 大宮
上記の表は５５．１０改正時における、「ひばり」各列車の停車駅になります。
「ひばり」は１５往復設定されてたと思っていたんですが、１４往復になっていますね。もしやと思って調べたらやはり、５５．１０改正で１往復減になっていました。
この中で全列車が停車するのは宇都宮、郡山、福島だけで、大宮を通過する列車が数本あります。
仙台は東北地方最大の都市。故に、企業の支社も多いので、「ひばり」のアイデンティティがビジネスライクに徹しているのは勿論のこと、地域間輸送も重要な役割だったりしますので、運転本数が多ければ多いほど、停車駅がまちまちになるのは致し方がありません。これは「エル特急四天王」って言われた（かぁ～？）、「とき」「雷鳥」「有明」にも同じ事が言えます。
これだけ停車駅がまちまちなのに、所要時間４時間１５分というのは一貫しています。普通なら停車駅が多い列車はそれだけ到達時間が遅くなりますが、何処かでブッ飛ばして４時間１５分に間に合わせているのがよく判ります。
そして、それを示すかの如く、主要駅以外はスルーするというのも今のＪＲ特急には無い誇らしさがあります。中小都市は影武者的な役割を果たしていた急行に委ねていた部分があり、その辺はハッキリしていました。
画像ですが、イラスト入りのヘッドマークになっていますので、５３．１０改正以降に撮影されたものと思われます。
基本的に「ひばり」は仙台運転所（仙セン）が管轄しているんですが、画像のクハ４８１には連結器カバーが取り付けられています。これは青森運転所（盛アオ）特有のアイテムなので、５３．１０改正以降も青森配置車が「ひばり」に充当されていたのでしょうか？ それとも仙台配置車にも青森の連結器カバーを取り付けるようになったのでしょうか？
それこそ、５３．１０改正前までは青森も受け持っていて、同じ４８５系でも先頭車の違いや編成そのものが違っていたりしてバラエティに富んでいたんですが、改正後は中間の６号車と７号車にグリーン車と食堂車を連結するフォーメーションに統一されています。
「ひばり」に代表されるエル特急はダイヤ改正の度に増殖していきます。特にＳＬが無くなった昭和５０年代以降、ブルートレイン（注：東京駅発着の九州行き列車に限定されますが）と並び称されるガキどものアイドルになり、上野駅や大阪駅などでは、カメラ小僧が大挙、出没しました。国鉄側もそれを感じ取っていたのか、終いには規定に達しなくてもエル特急にしちゃうケースも出てきました。つまり、直近３場所で３３勝に到達出来なくても昇進させちゃう大関のようなもので、「「カッキリ発車」じゃなくても、「数自慢」じゃなくても、自由席さえ連結していればあんたはエル特急よ」という適当な番付編成会議があの頃の国鉄にはありました。
「ひばり」「とき」「雷鳥」「有明」は上下合わせて１０本以上の列車が設定されていましたが、概ね６本以上であればその資格を有することが出来ます。例えば「やまびこ」。５３．１０改正以降、１日４往復しか設定されていませんが、上野－盛岡間で「はつかり」と被ります。つまり、「はつかり」のグループにすれば両列車合わせて１０本設定されることになるので、これで強引に「やまびこ」をエル特急にしたもの。同様の手口で「つばさ」と「やまばと」、「あさま」と「白山」がエル特急になりました。もっとも、「あさま」は最初から１０本程度設定されていたので最初から（５０．３改正以降）エル特急でしたけど、３往復しかなかった「白山」を無理繰り「あさま」グループにねじ込みました。
当時は「エル特急」というだけで箔が付いた時代、大人の愛好者は「特急のバーゲンセールじゃねぇか」と嘆きましたが、そんな大人の事情など知る由も無いガキどもはエル特急が増えれば増えるほど狂喜乱舞したものです。ブルートレインは増えにくかったけど、「選ばれた」列車だけがあの青い客車を使え、機関車には丸いヘッドマークを付けることが許されたので、そういう羨望感みたいなものはありました。
今は全部が全部大衆化しているので、エル特急は今や “死語” なんですが（２０１８年に消滅）、鉄道趣味が面白かった時代の象徴でしたね。
【画像提供】
ウ様
【参考文献・引用】
時刻表１９８０年１２月号 （日本国有鉄道 刊）
エル特急大図鑑 （天夢人社 刊）
