当面の策として毎時３往復の京成本線経由、快速西馬込行きの快速特急化を
昨日の「『成田エクスプレス』の成田空港輸送力の暫定強化策を考える」の京成編です。
旅行総合研究所タビリス、2025年4月8日付け「成田空港『直行バス』本数半減。18年比、鉄道は維持、白タク利用が急増」を拝読させていただき、それを受けての鉄道側への現時点提案という点は、昨日と同様です。
タビリスの記事から一部を引用させていただきます。
（以下引用）
京成はスカイライナーを強化
京成については、2018年の運行本数が115本、2024年が119本と微増です。内訳として、スカイライナーが29本から41本へと大幅に増えていて、空港輸送を強化していることがうかがえます。
いっぽう、イブニングライナーが6本から3本に減少し、モーニングライナーは2本が0本となりました（2025年現在は1本が復活）。
アクセス特急は27本が25本に微減。大きく減っているのは京成本線の特急系統で、快速特急と特急、通勤特急をあわせて41本が21本になっています。
かわりに、快速・普通が10本から29本に増えています。本線系統全体としては、51本が50本となっていて、ほぼ横ばいといえます。
（以上引用）
成田スカイアクセス線において、成田湯川－成田空港の単線が苦しいことはJR東日本の成田線と同様です。
複線化は当面先のため、現在の単線でどこまで対応できるか、京成本線をいかに有効活用するかになってきます。
なお、今回は東京側でなく、成田空港駅側からみての列車ダイヤの視点になります。
成田空港輸送増強策については過去にも何度か触れており、重複する点がありますが、予めご了承ください。
すぐにできるであろう対応策としては、成田空港発の京成本線経由の「快速」を「快速特急」にすることです。
輸送力としては現在の「快速」と同じで、増えるわけではありませんが、成田スカイアクセス線「アクセス特急」が速達列車ではあるものの40分間隔のため、20分間隔で利用しやすい本線経由の「快速特急」化で利用しやすいようにするものです。
現在の成田空港発着の京成本線快速が日中、毎時20分間隔運転である点は輸送力確保の点で、良いと思います。
成田スカイアクセス線の成田湯川側の単線事情と異なり、京成成田－空港第２ビルの複線化は心強い設備です。
ただ、列車種別が「快速」のため、成田空港から京成津田沼までの長い区間で「普通」（各駅停車）となるのがマイナスになっています。
京成成田始発の「快速特急」と列車種別を入れ替え、成田空港発西馬込行き「快速」は「快速特急」に、また京成成田始発「快速特急」は「快速」にすれば、成田空港からの速達列車となって、成田スカイアクセス線「アクセス特急」のサポートもできます。
京成成田始発の「快速特急」は日中40分間隔になっていますが、京成佐倉始発の同40分間隔「快速」の京成成田延長を含めて、京成成田始発京成上野行き「快速」を20分間隔にするものです。
「アクセス特急」利用を優先するあまり、京成本線の列車種別を「快速」のままとするのは、今後の成田空港輸送逼迫後の対応措置としては十分でなく、「快速特急」にしてこそ機能が発揮されると考えます。
② 「アクセス特急」の20分間隔化
次に、現在は40分間隔の成田スカイアクセス線「アクセス特急」の20分間隔化です。
「スカイライナー」は全車指定席のため、満席になると輸送力のある「アクセス特急」に頼らざるを得ません。
その意味でも準速達型「アクセス特急」、京急羽田空港行きの20分間隔運転が望まれます。
また、これにより京成本線の「快速」西馬込行き（理想は上記「快速特急」化）の20分間隔と合わせて、成田空港－泉岳寺間で10分間隔の輸送力列車体系が出来上がります。
JR東日本成田空港発着の輸送力列車は快速になっていますが、毎時１往復の設定、一部列車の千葉止まりダイヤでは輸送需要に対応できません。
JR東日本では毎時１往復の快速にあまり見向きせず、「成田エクスプレス」のみの印象があるのに対し、京成は「スカイライナー」もあるものの、本数の多い京成本線「快速」や成田スカイアクセス線「アクセス特急」にも見向きをする印象の点がJRと異なります。
京成が本線とスカイアクセス線との２路線の組み合わせで、輸送力のある通勤型電車で毎時各３往復、合わせて毎時６往復、10分間隔にするものです。
また、京急や都営浅草線側においても、20分間隔で成田空港行き「エアポート快特」設定の方がダイヤが明快であり、利用者にも案内しやすいと考えます。
③ 「スカイライナー」の10両編成化
最後に、20分間隔の「スカイライナー」の２両増結、10両編成化です。
全車指定席のため、大量輸送には限度がありますが、８両編成では輸送量に追いつけず、かといって15分間隔、12分・10分間隔運転は困難です。
「スカイライナー」の増結は、「アクセス特急」の20分間隔化と、京成本線経由「快速特急」20分間隔の後の策です。
総括
以上ですが、内容的にはこれまでと大差ないものです。
本来、「アクセス特急」の20分間隔化が輸送力増強となるため第一の順序と考えますが、ひとまず直ちに対応しやすいのは京成本線「快速」の「快速特急」化の方のため、京成本線「快速特急」を一番としました。
現在の地上設備のままでも、成田空港駅から東京方面に向けて「スカイライナー」「アクセス特急」、京成本線「快速特急」の計３種の種別列車により、それぞれ毎時３往復での当面の輸送力確保を期待します。
（※ 筆記にあたり、旅行総合研究所タビリス、2025年4月8日付け「成田空港『直行バス』本数半減。18年比、鉄道は維持、白タク利用が急増」から一部を引用及び参考にさせていただきました。）
