首都圏郊外線区を中心に導入が進められているJR東日本の中編成ワンマン運転。3～6両の列車で行われています。
一方で東北・信越エリアなどでは2両編成以下の列車で無人駅にて先頭車両運転台寄りで運賃徴収を行うワンマン運転が行われています。なお、これらの路線で3両以上の列車が運行される場合は車掌が乗務しています(2両以下で車掌が乗務する場合もあります)。
現状この両方のワンマン列車が同じ系統で混在することはありませんが、運賃徴収型ワンマン運転を行う線区で中編成ワンマン運転が導入されることはあるのでしょうか？
コメント
そもそも実態として、東北・信越エリアにおいても特にSuicaエリア内においてはワンマン列車であっても運賃収受を車内で行わず、ドア扱いも全ての駅で行う線区が徐々に増えています。記載の通り、それらの線区で3両以上でのワンマン運転は実施されていませんし、おそらく行うとしても従来通り車載カメラを搭載するという点を変更することはないと思いますが。
なのでこの記事の趣旨からズレた話にはなりますが、早晩中編成ワンマン運転という語句は信用乗車ワンマン運転、にでも置き換えられると思いますし、この記事の議題が3両以上でのワンマン運転実施についてなのか車内での運賃収受を続けるかどうかなのかで話が全然変わってきそうです。
社内的には、「可能性は否定しない」「将来的には有り得る」としていたと思います（そのように労組情報が出ていたと思います）。
川崎統括センターでは、短・中・長編成ワンマンの三種全てが扱われていて、二種にまたがる乗務員も居ます。
その一方で現実的には旅客の混乱が見込まれるのでその点をフォローできるかというところと、東北三支社でそれをやるとほぼ全てがワンマンになるため「もはや車掌の技術は支社に要らない」という決断が必要です。
地方線区の方が社員数にゆとりがあるため、しばらくは車掌乗務を続けていく（運転士の車掌兼務で凌ぐ）と思われます。
主題とは関係ありませんが、地方線区の方が社員数にゆとりがあるというのは結構興味深いですね
以前、東北本部の人員が逼迫し休日出勤が常態化していることを労組側が会社サイドに働きかけている資料を見ましたが実際はどうなのでしょう
バリアフリーの観点から後方車両に乗車した人が最前部車両から降車するための移動が困難で、よって運賃収受ワンマンで長編成はありえません。
「中編成」と書いてあるものを「長編成」と曲解して論じるのは独創的ですね。
3・4両編成程度までなら可能性はあるのではないでしょうか。
お題について中編成と書かれていますので、その定義に則って6両編成までとするなら都市型ワンマン運転の領域に入ってくると私は捉えていますので「ないな」と思っていましたが、編成長の分類の仕方からするとそうではないのかも知れませんね。
現状得られるシステムの中でどこまで確実な料金収受が出来るか／取りこぼしを受忍するか、駅側で料金収受する都市型ワンマン運転にしても中編成で信用乗車方式のワンマン運転を広めるにしてもJR東日本は最後発の部類ですから、他社事例を詳細に検討すれば答えは既に出ているように感じられますが、それらを当事者がどう捉えているのか内部の事は一切分かりません。
こういう話題の取り扱いは、一般趣味者向けとしては先般休刊となった鉄道ジャーナル誌でかつてよく見かけたような気がします。
車載カメラは・・・料金収受と直接関連するのでしょうか？ まずは乗降確認用だと思っていましたが事業者によって異なるのでしょうか。