当ブログ本来の主題である京阪京津線と、意外なほど共通点が多いのが、静岡鉄道の静岡清水線です。一部区間廃止前の京津線の全長は11.1km、静岡清水線より0.1km長いだけでした。また、同じく東海道本線と並走し、途中の京阪山科駅で接続します。
それでいて、両端には（京津）三条駅と浜大津駅という独自のターミナルを構えていました。これらは、静岡鉄道の新静岡駅と新清水駅に相当します。
京津線準急運転時代の京阪700形（四宮駅）
さらに、かつては四宮駅の浜大津方向、もっと以前は京阪山科駅の両方向に待避線があり、緩急接続がなされていました。特急・急行・準急の三種類の優等列車を走らせた実績もあります。両線の線路条件は大きく異なりますが、立地条件はかなり似ていると言えます。
その静岡鉄道が3月29日に実施するダイヤ改正で、平日朝限定ながら5年ぶりに優等列車が復活することになりました。
新清水から新静岡方面へは「通勤急行」が午前6時30分から午前9時15分までに7本運行されます、途中停車駅は桜橋・狐ヶ崎・御門台・草薙・古庄・日吉町です。7駅通過で各駅停車より約5分短縮し、所要時間は17分〜18分です。
一方、新静岡から新清水方面へは「急行」が午前6時50分から7時20分までに3本運行されます、途中停車駅は県総合運動場・草薙・御門台・狐ヶ崎・桜橋です。8駅通過で約7分短縮し、所要時間は16分です。待避線のある県総合運動場で各駅停車を追い越して緩急接続します。
気になるのは、停車駅が新清水寄りに偏っていることです。静岡鉄道の静岡清水線はもともと、静岡市と旧清水市を結ぶ都市間電車ですが、力関係からして当然、新静岡寄りが混みます。
この状況で通勤急行と急行を桜橋・狐ヶ崎・御門台に停めれば、各駅停車の乗車率がかなり低下すると考えられます。これら3駅は通過してもよいのではないでしょうか。
その場合、各駅停車から通勤急行へ乗り換える客は、広いとは言えない草薙のホームで列車を待つことになります。同駅は、並走するJR東海道本線との接続駅であり、朝ラッシュ時はただでさえ混雑します。これ以上人が溜まるのは避けなければなりません。
この問題は、逆方向と同様に県総合運動場で緩急接続を実施すれば解決します。同駅のホームもそこまで広くはありませんが、各駅停車の車内で待てる点が大きく異なります。
もっとも、通勤急行が空席を残した状態で草薙に到着するようなら、着席を狙う客が、県総合運動場ではなく草薙のホームに降り立ってしまいます。朝ラッシュ時に現地を視察したことがないので何とも言えませんが、通勤急行の乗車率がその程度に留まるのなら、上記3駅のうち最も新静岡まで遠い桜橋か、最も乗車人員が多い狐ヶ崎への停車を継続するのが妥当です。
以上から、緩急接続を前提として、途中停車駅を県総合運動場と草薙（状況によっては狐ヶ崎または桜橋を追加）に絞った「特急」を設定してもよいのではないでしょうか。
その場合、所要時間は13～14分前後まで短縮できます。運転する本数や時間帯は検討を要しますが、早朝深夜を除く終日、特急と各駅停車をそれぞれ双方向に10分間隔で設定するのが、利便性の点からすれば理想です。
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