長野電鉄は、2022年2月に全ての普通列車を2028年度までに省電力車両に置き換えると発表しました（数字は当時）。
これにより、省電力車両の割合が73%に引き上がります。
そうした条件を基に、地銀（八十二銀行）から「ポジティブ・インパクト・ファイナンス」（PIF）で、1億5000万円を調達しています。
（注：「省電力車両編成割合50%増加」がKPIとして設定されています。）
「省電力車両」はどんな車両で、どのようなスケジュールで導入されるのでしょうか。
* 長電普通車両省電力型に 28年度までに「3000系」などに置き換え SDGs融資1億5000万円調達. (2022年2月26日). 信濃毎日新聞, 朝刊, 9面.
▼長野電鉄株式会社 ｜経営・事業サポート｜八十二銀行
https://www.82bank.co.jp/hojin/management/sdgs_sustainable/action-c/pif_20220201.html
コメント
東京メトロ0Xシリーズ辺りを狙ってのかもしれません
大穴はりんかい線70000形かなと
八十二銀行から融資を受けた1億5000万円が、果たして全体の予算なのか、それとも導入する年次ごとの予算なのかによって変わってくるものと思います。
この予算では車両新造ですと不足することが考えられるので、従来どおり中古導入によって賄われるものと考えます。
2028年度までに置き換えと申しているのであれば、3000系同様に長期にかけて散発的に導入されることが予想できます。
元記事では3000系のような省電力車両(=VVVFインバータ制御車)を導入する旨が記載されていたため、大手私鉄のインバータ制御車が導入されると考えます。
蛇足ですが、同じ記事ではバス車両に関しても低公害車の割合を増やす旨がアナウンスされておりましたが、2025年2月末現在の地点においては東京都から中古のハイブリッド車2両を中古導入しただけに留まっています。
西武のサステナ車と同じようにVVVF制御の車両を導入するかと思われます。既に導入している3000系(元日比谷線03系)はメトロ時代にVVVF制御化しているため、今後もVVVF制御の車両を導入する意志がありそうです。
譲渡となる車両候補は、今まさに譲渡先を探しているであろう東京臨海高速鉄道りんかい線の70-000形、13000系の導入で置き換え予定となっている相鉄の8000系や9000系、廃車状態になっている場合も含めれば、209系1000番台も考えられます。実は長野に回送されていても解体するような気配が感じられません。これは譲渡を考えているのでしょう。
しかし、8000系と9000系はカルダン駆動という他の会社では滅多に見られない駆動方式であるので譲渡には向いていないかと思われます。また、3両編成で導入するかもしれないため、70-000形や209系1000番台は中間車の先頭車化改造をしなければなりません。
相鉄車が特筆されるのは「直角」カルダンですね。
平行カルダンは中空軸も継手式も併せれば、今の電車でごく当たり前の駆動方式ですから。
経営状況や自治体の支援状況からして新車投入は考えにくいため、中古車の投入となる可能性が高いものと思われますが、この場合、種車となりえる車両の条件としては”遅くとも2027年度末頃までに最低3連6編成を組成できる程度の廃車が見込まれるVVVF車”といったところでしょうか。
現状置き換え計画が明らかとなっている範囲で上記の条件に当てはまるのは東京メトロ8000系もしくはJR209系2100番代のいずれかが考えられますが、いずれも3連化に際して先頭車化もしくは機器移設を実施する必要がある点は同じですから、廃車の発生するタイミングから考えると後者の方が適正は高そうです。
ただ、東京メトロや8000系の解体を行っている渡瀬北の解体場では廃車後数年単位保管したのちに改造を実施している例が複数みられることから、タイミングだけでの判断は難しそうです。
ちょうど3両編成なこともあり、北綾瀬支線の東京メトロ05系や東急1000系はどうでしょうか。
いずれも置き換え計画自体が存在していないですし、前者に関しては置き換え対象の数に対して不足するためまず考えられません。
VVVF車が採用されそうな気がします。
そこで東急9000・9020系はどうでしょうか。
大半は西武に転用される予定ですが、中間車を中心に一部は余剰となる見込みです。これらを活用できないかと。
兄弟形式の1000系では中間車を先頭化改造した実績があるので、9000・9020系でも不可能ではなさそうな気がします。
まぁこのように言うだけは簡単ですが、
・余剰となる車両だけで8500系を置き換えられるのか
・改造費用がどれだけ掛かるのか
など、それなりに課題もあるでしょうから転用の可能性は低いかもしれません。
特に改造費用については、何なら最初から車両新造した方が安い可能性もありそうですし。
あくまでも一つの意見ということで参考にしていただければと思います。
非20m車でこれから出そうなVVVF車なら名古屋地下鉄の2000系もありますが第3軌条はともかく、流石に16mは小さすぎますかね。
東メト丸ノ内線の02系はほぼ全車が解体されてしまったので、東西線の05系が入るのではないか、と自分は予想しています。
02系は疎開すらできませんでした。
車体が18mならば、地方譲渡に適するのに、非常に悲しいです。
東西線05系の取り替え計画は一切ありません。
千代田支線の車両は訓練車を兼ねているので、今後の改正でどんどん10両化を押し進めたとしても当分廃車にする理由が無いですし、東西線の車両は古い方から順に更新工事の真っ最中でこれも廃車にする理由がありません。
05系では取り替え対象になる8500系3連6本18両に対して必要数を確保できる可能性が全く無いので、05系の可能性は無いと言い切って良いでしょう。
製造年次の若い3連6本の調達見込みがあるのは、東京の地下鉄だと三田線6300形で、11本廃車予定ですね。ただ、近年の都営地下鉄は譲渡に消極的なので、おそらく無いでしょう。
一億五千万なら、先頭車化改造は含まれずにATS関係とワンマンの機器取り付けしか見込んでなさそうですね。
出球があればですが西の207系とか、メトロ8000の短縮あたりがありそうな気がします。
個人的に209や臨海70000のあの車体に先頭車改造が出来るのか、見てみたい気がしますが
209は伊豆急譲渡車以外は廃車とどこかで見たような
強度度外視でいい訓練車なら運転台付けたのが長野や大宮に居るみたいですけど
て事でタイミング的に東急9000ですかね
八十二銀行から融資を受けた1億5000万円は、企業活動をSDGs活動の視点で抽出した項目への7年間の運転資金への融資であり、車両更新に充てられる金額の上限であるという解釈にはならないと考えるべきです。
評価書の評価基準日が2022年2月25日なので、信濃毎日新聞による2022年2月26日の報道
「長電の普通電車、省電力型に 28年度までに「3000系」などに置き換え方針」
https://www.shinmai.co.jp/news/article/CNTS2022022501011
と、車両置き換えに関しては同じ内容です。
2021年9月17日の報道で、長野電鉄の現場では、車体長18m、車体幅280cm級で2～3両編成が希望と述べています。
https://suu-haa.jp/article/kurasu06/
それを6編成揃えるとなると東急1000系が最適ですが、2028年度までに放出される可能性は低く、メトロ03系は6編成も残っているとは考えにくく、計画の延期か20m級車両で妥協するしかありません。
209系の先頭車化改造は強度の関係で本線走行ができないのではありませんでしたっけ？実際、その改造をした209系は訓練機器としての用途以外に見られていないのもそれが理由だったかと。
無難に東急9000系あたりから丸いのではないでしょうか。8500系の置き換え向け、つまり信州中野以北に入ることを想定しなければ良いというのであれば、無難な20m級のVVVFインバータ制御車が適当かと。
ご認識はJR東日本の内規の強度基準ですね。踏切事故で最悪レベルの条件の大菅踏切事故が起きても運転士が殉職しないことを目指しています。
良し悪しは別にして、ツギハギの先頭車改造でも、他社であれば支障無い範囲だと思います。
よく誤解されてますが209系改造の訓練機材の取材時にJRが明らかにしたのは
209系の先頭車化改造は強度の関係で本線走行ができない
ではなく
209系を先頭化改造した訓練機材は本線走行を考慮していない強度である
といった内容でした。
置き換えられた103系や105系の訓練機材も本線への出入りはしておらず、強度云々が理由ではありません。長野車についてもそれまでの訓練実態から車籍無しとしたものと思われ、目的と手段が逆に思えます。
本線走行可能な209系の先頭車改造が可能かどうかについては言及された事は無く、現状では先頭車改造出来ないとは言えない状態です。
20m車3両だと旧山ノ内線内のホームからはみ出してしまうので、導入すると今と同じ信州中野止まりの運用になってしまいそう。18m3両となると、もはや東急の1000系くらいしか無いと思うけど、池多摩線への新型車両のアナウンスも無く、当面東急の18m車は出てこないと思われるので導入車両は読めない状態ですね。
＞20m車3両だと旧山ノ内線内のホームからはみ出してしまう
かつてキハ５８系や１６９系が定期で乗り入れてましたけど…。まあこれは湯田中にさえ止まれればいいので。
それよりもかつての新旧ＯＳカーが２両で湯田中運用がありましたし、現時点の輸送量なら必ずしも１８ｍ３連にこだわる必要はないかもしれません。２０ｍ２連で須坂や（運用中でも可なら）信州中野で解結という方法もあるのではないでしょうか。
これから出るであろう18m車は
京急1700(標準軌)
新京成8800(標準軌)
阪神8000(標準軌チョッパ)
名鉄6800(チョッパ)
と改造費用嵩むものばかりですからね
18m中古車だと東急1000や東武20400あたりですが、どちらもしばらく廃車無さそうですね。
京急1500は廃車が進みそうですが、車体直結式の1067mm台車なんてほとんど無いでしょうから、台車を新たに新造しないといけませんね。費用考えると意外と高くつきそうですね。
伊予鉄7000のOEM生産なんてどうでしょうか？
既に置換え計画が立っている8500系がチョッパ制御車であることから、「省電力車両」がVVVF車を指すことはおそらく間違いないと思います。
新造か中古譲受かは分かりませんが、新造であればE129系ベースの車輌が手っ取り早いと思われます。
ただ、既に指摘が出ていますが、この費用で新造車を大量に入れることは難しいことや、20m車ですと運用に制限が生じてしまいます。
「中型車でVVVF、抑速ブレーキ付きでなおかつ狭軌」となると条件は限られますが、「大運転」が無くなり平坦線区運用が中心にも関わらず、南海本線のワンマン運転化に伴い高野線に転属を余儀なくされている南海2000系あたりも考えられるのでは、と思います。
JR東海の313系では？2027年ごろになれば初期車は置き換えが開始されてもおかしくないと思います。
2028年までに防犯カメラ設置が予定されていることから、まずありえません。
未更新で赤帯のまま残っている東急1000系が長電8500系と本数が同程度残っているので、これが有力ではないでしょうか？
ただ今のところ1000系を置き換えるような情報がないため、早くても大井町線の置き換えが完了してからだと思いますが。
東急1000系がここで転用される可能性は低いと思います。
今残っている編成で機器更新（1500番台化）の動き程度はあるかもですけど、さすがに廃車が出るのはかなり先の話でしょう。
20m車の置き換えには20m車を用意する可能性が高いと思うのですが。
数年前から機器移設の手間と設計の古さを妥協してvvvfで165kw 5m5t 10000のb修おこぼれの入手できるメトロ7000か8000を入手しておくべきだったと思います。
今から本数が足りる
先頭車化不要で床下機器移設だけでok
まだ部品のあるvvvf
3両20m
無塗装
逆にメトロ8000以外でこれらの条件を満たす車両ってありますか？
機器移設を前提に考えるのであれば、機器構成を考えても首都圏で運用されている無塗装車体のIGBT-VVVF車は大体当て嵌まりますね。
長電の場合、東急1000系と同じく18m3扉の元メトロ03系が全線で活躍しているため、必ずしも20m4扉にこだわっているようには見えない（過去には元東急5000系を使用していた）のです。
池多摩線で使用されてる未更新の1000系がまとまった数残っているのも気になります。譲渡せず継続して使うなら順次1500番台化して東急のGTO車を全て淘汰すると思うのですが。
直近で置き換えの計画が存在していない以上、長野電鉄側の導入スケジュールと合致しないことは明白ですから、考えるまでもないと思います。
東急1000系が未更新で残っているのは、必ずしも転用を前提にしているとは思えません。
機器更新を完了しなくても、使用に問題がないからだと思います。
確かに全編成を1500番台化すれば統一性があるかもしれませんが、
更新車及び未更新車が混在しても特段の問題がなければ、むしろ更新する手間を省きたいのではかと思います。
長野電鉄的には、
＞今現在も、良い車両があったら欲しいんですよねぇ。車幅は280cm、１両の長さは18m、あとは２両や３両に改造しやすいと良いな。
だそうで、水面下では何らか動いてそうな個人の感想です。2021年公開のウェブ記事より。
https://suu-haa.jp/article/kurasu06/
という事は未更新の東急1000系は長電が既にキープ済みでは？という説が現実味を帯びてきますね。
もとから18m3ドア3両編成なので、いちばん転用にかかるコストを抑えられる選択肢じゃないでしょうか？
あくまでも現場としての最大限の希望ですから、100%その通りの車両の譲渡が決まっているわけではない点に留意が必要です。
そもそも東急1000系が置き換えられるとしても、2027年度まで続く大井町線への6020系投入の次になりますから、2028年までに6編成もの数を譲渡することはまず不可能です。
Wikipedia辺りの脚注を見ると、長野電鉄の中の人は
『18m3両編成でなるべく改造の少ない車両』
を欲しがってるので、東急1000系の未更新を狙っているのではないかと。
東急は動くと本当にさっさと置き換えますからね…
あくまでも現場の希望というだけで、現実的に100%希望通りの車両が譲渡される可能性は全くもってありません。
伊豆急なども東横線8000系の置き換え前から東急に打診(この時点では出物がなくJR113,115系でしのぐ)していたので、すでに東急テクノと1000系譲受に向けた交渉をしている可能性はなきにしもあらず、です。
求めている条件とも合致する上、長電もテクノとの付き合いは長いのでこうした水面下の取引がされていても不思議ではありません。
総車(横浜)も大井町線の置き換えが終わればラインに余裕が生まれるので、そのタイミングで7000系(ないしはその後継形式)の製造を始める可能性も。
長電側が2028年までに置き換えという点を考えると、大井町線の次に置き換えが始まるとしてもタイミング的に可能性としてはまず考えられないでしょう。