今日は4階層にダブルクロスを設置して走行安定を図った話の続きです。線形変更に伴い381系や103系の留置場所が変更になります。ED62牽引の貨物列車1編成がケース保管になります。車両は特記以外全てKATO製です。
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前回記事↓(2週間近く経っちゃいました😅)の写真；381系やくも編成が新たに設置したダブルクロスを渡っていたのには意味があって．．
渡った先が新たな留置線になります😁。
反対側から見た所、結構有効長ギリなんですが😅、9両編成が収まる長さを確保できました。やくもの左が２階層から上がって来るアプローチ線です。これまでは複線片渡、4番ポイントを使った変則渡り線がありましたが、1,2枚目のダブルクロス迄ストレートになってスッキリしました。留置線を左、アプローチ線を右に出来れば更にスッキリしたんですが、中央の6番ポイントからすぐにR315mmの急カーブが手前右側に続く線形、これより右に寄せると構造物と干渉してしまうため出来ませんでした。
381系の位置(↑の写真手前側)に置いていたEF62,EF63は、近くにある直流機留線へ移動しました。DCC車両検知絡みで、写真の留置線を外して作業するケースが多かったため暫く使っていなかったんですが、作業が一旦落ち着いたので使用”復活”です😁。どっちみち直流機の全てを留置できるキャパは無いので、１線減らして線形変更に必要だった6番ポイント１本を捻出しました。
2,3枚目の写真にも写っていますが、元381系の留置線には103系(GMボディー)が入り、201系と共に通勤電車が３本並ぶことになります。有効長に余裕があったので103系10両を留置することが出来ました。201系カナリア色はJR東日本仕様ですが、私鉄車両を除く国鉄形通勤電車はこの３編成が全てです😁。
写真右奥方にも留置線が沢山ありますが、381系とは逆方向にダブルクロスを渡って進入する形になります。写真は小田急ロマンスカーNSE 3100系が入庫中です。
図解するとこんな感じです。例えば2階層から上がって来て4階層を抜け、再び２階層へ戻る運転をする場合の走路を緑線で示しました。今まで；Beforeは２回渡り線を通る必要がありましたが、これから；Afterは直進で済みます。↑の小田急NSEも複線片渡ではなく、信頼性の高いダブルクロスを１回跨ぐだけで留置線へ向かえます。
入庫したロマンスカーの左にはこれまで103系が止まっていましたが、上述のように移動したので空線になります。15両対応のロング留置線ですが、今の所そんなに長い編成の導入予定はありません😅。
線形変更の結果、複線片渡１本と、4番ポイント3本の使用を終了です。DCCポイントデコーダDS51K1を4つ捻出し、予備に回せます😁。
DCCでダブルクロスを切換えるには上述DS51K1ではパワー不足(ポイントマシンが4台入っていますから😅)、DigitraxのDS52を外付けする必要があるんですが、
手持ちが無かったので今回DCC化せず、パワーパック(相当品)から給電するKATOポイントスイッチを使うことにしました。番号を振っているのはデスク上の作業線ポイント切換用ですが、左端の１個が余っていたので活用しよう です。ダブルクロスの設置場所が写真のほぼ真下だったので、ケーブルを長く引かずに済むというのもありました。（自動運転をやる場合を除き）ポイントの切換はアナログ仕様でもDCC運転を楽しめます。が、作業線以外では唯一のアナログ切換になるので、不便を感じたらDS52を追加することにします。
線形変更によりED62重連牽引、飯田線の貨物列車編成が常設からケース保管になります。機関車を含めても7両なので、線路上に並べるにもそう手間じゃありません。
次位連結は唯一になった動力までTOMIX製の機関車ED62 15です。KATOのED62 3と連結するので異メーカー、異DCCデコーダの重連～トラクションタイヤを撤去した次位専用機です。色々弄って生き残っているんですが車輪はマジックの黒塗り、
写真の反対側はライトが点かない、前面のナンバー(メタルインレタ)が妙に詰まって見えるなど色々あって、そろそろ引退でもいいかな～ と思っています。ED62 3単機牽引でも十分ですからね。ボディーだけTOMIX(ED75 ヒサシ付と1000番台後期形 計8両)は残りますが、動力やパンタなどを換装した実質KATO機、という数え方をすると全機関車KATOに天下統一 も近いかも知れません😁。
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（Blog村）
