2010～2011年に増発の為3編成が京葉線から、2018〜2019年に205系置き換えの為E231系と共に8編成が中央・総武線から転用された武蔵野線の209系500番台。
武蔵野線を含むJR東日本の首都圏各線では2032年度頃までにホームドアを設置する計画で、TASC等と併用される可能性が考えられます。
そのTASCについて209系への設置は難しいと言う見方がされている他、E231系以降で行われる検査周期の延伸も209系は対象外となっています。
上記の理由から武蔵野線の209系500番台がE231系と比べて早期に撤退する可能性も考えられますが、今後の動向はどうなるのでしょうか？
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コメント
以前LED照明の話題でもコメントさせていただきましたが、武蔵野線ではE231系で照明の交換が進行している状況のようです。
一方で209系はいまだに交換されていないらしく、今後が気がかりです。
検査周期延長の対象外であったり、照明の交換を実施していないことを考慮すると、
やはりE231系よりも先に離脱させる可能性がありそうな気がします。
500番台とE231-0番台は実はそれほど車齢の違いはないので、ホームドア・ワンマン対応を機に一気に置き換えちゃう可能性もあるかもしれませんね。
そもそも209系にTASCの設置が困難とされている根拠が乏しいような気がしなくもないですよね。これを裏付けるような現車側の動向も今のところ見えてきませんし。
E217系、幕張209系、りんかい線70-000形これらの車両にはホームドア対応改造が実施された実績があってもTASCそのものの搭載は避けられている印象なのは少し気になりますが。
(単に、改造当初でホームドアの設置駅の数が少なかったから搭載しなかっただけなのかもしれませんが)
追記になりますが、豊田の209系もTASC導入を目前として運用離脱していたのでやはり「何か」があるのかも知れません。
209系のような旧世代のMONを搭載した車両の場合、TASCの機能を追加するには性能的に難があり、仮にその点を克服したとしてもTIMS以降の世代とはブレーキ軸の制御単位が異なるため専用のブレーキ制御パターンを用意する必要があるなど、車両そのものの経年も考慮したときに”割に合わない”という判断になったとしても自然な流れのようには感じます。
早期撤退はないと思いますよ
労組資料でもケヨ34含めた209系500番台にスピーカー設置の要望があった他、ケヨ34の方は置き換え計画がないと書いてありましたしこのような状況から今後もしばらく使い続けると思いますよ。
武蔵野線はともかくケヨ34のスピーカー設置要望はむしろそれを実現させるぐらいなら置き換えの方が自然です
京葉線は運用減らされてますし
車外スピーカーの設置要望は以前武蔵野線車両に対しての要望もありましたが実現しておりません。
さらに、最近の労組資料でケヨ34に触れていましたが「置き換え」計画がないとの回答に過ぎません。現に京葉線も少なからず余剰車が出ている状況ですので、代替車を入れずに撤退という可能性は少なからずあるかと思います。
この記事に書かせて頂いたのですが、武蔵野線のE231系は照明のLED化が進んでいるにも関わらず、209系とE231系900番台は蛍光灯のまま換装が現時点で一切実施されていないのも少し気になるところです。
https://kumoyuni45.net/archives/6416
素人ですが…
山手線２３５系余剰→総武線２３１系置換え→それを８連化（余ったⅯ車を使い ２０９系Ｍ車のみ廃車・クハとサハは改造）で どうでしょうか？
山手線のE235の余剰編成の玉突きで８本全て出すのは難しいかもしれませんが、松戸のE231系も３編成余剰があるようなので、それと組み合わせれば可能かもしれませんね。
209系以前とE231系以降では引き通し線と機器へのインタフェースが構造レベルで違うので、系列間改造は機器の載せ替え等新造に近い工数がかかるでしょうから現実的ではないですね。
209系列へのTASCの設置が避けられているように思えます。とはいえ現在武蔵野線へのTASC導入の計画が具体的には定まっていないようですから数年後から10年後を目処に完了すると考えられます。その頃にはE231も機器更新から時間経っているでしょうから必ずしも209系500番台のみが先に離脱するとは限らないと思います。
南武線のワンマン化に際して長編成ワンマン(直通先と仕様を揃えた常磐緩行線を除く)では運転台モニタからドア扱いを行うことが明らかとなっていますが、これはドア開閉制御が制御伝送化されているTIMSまたはINTEROSが搭載されている車両でなければ実現できない方式であり、このような方式が採用されている以上、209系のようなMON採用形式では少なくとも長編成ワンマンの実施は考慮していないと考えるのが自然なところでしょうか。
209系がTASCに対応できないという根拠はありませんが、東臨70-000形・E217系といった同世代のいゆるMON搭載車はTASCが載っていないことや、同じく同形式の209系1000番台もTASC使用開始と同時に離脱したこと、武蔵野線に関しては209系とE231系900番台のみ車内照明のLED化が進んでいないのも気になるところではあると思います。
余剰と言われているE235系6本が総武線に転属した場合、必然的にB編成6本が捻出されると思いますが、209系500番台1次車と900番台の計5本だけでも置き換えできる本数であることと、少なくとも6本はTASCに対応した車両が入ることになり、多少の工期短縮にはなるとおもいますが、その辺の車両動向も含めて今後の運命が決まるのではないでしょうか
209系にTASCが「搭載出来ない」と言うから話がややこしくなるのだと思います。「手持ちのTASCはTIMSとセット」と考えた方がわかりやすいのではないでしょうか。
速度やブレーキ関係の空気圧をTIMSからデジタルで取るTASCしか持ち合わせていないので、新たにそこもアナログで取って誤差に対応出来るTASCを開発するのがコストに見合わないという判断でしょう。
本題ですが、既出の転属させず使い続ける基本方針、新津で車両製造撤退の未確定労組情報が出ていること、車両職の採用縮小傾向、検査回帰延伸の対象系列などから、E231-0は共食いで2035〜40年まで、209-500はTASCが整備される2030年頃までで、差違が出ると予想します。
今後の兆候と思われる”占い”がこれまで色々とありました。
古いところではシートモケット占い(211系1000/3000番台VVVF2連化？)、ドアエンジン更新占い(E231系編成短縮？)、E233系1000番台機器更新一部見送り占い（？）、車内照明LED化占い(211系や一部を除く209系が除外されている？) 等。
この鉄道ピックアップで言えば蛍光灯がそれに当たります。
しかし結果として、”占い”は一時期検討された方針を整備実態として示していただけで、必ずしもその兆候の通りに事態が進んでいませんでした。
予め想定したことが年代が変わると無視されることが多いように思われ、それがE231系0番台車外スピーカー設置準備工事車の配置に既に事例として現れています。
武蔵野線のためだけに投入された新車が増発用を除いて存在しない傾向は今後も持続すると思われます。209系500番台は5～10年程度そのまま使い続けられるでしょう。
前も書きましたが、武蔵野線では「何かのついで」が起こされないと車両更新に至らないと受け止めております。
E235系を中央・総武緩行線に導入する構想の存在が労組資料から明かされました。この投入時期がいつ頃になるのか、あまり時期が遅くなるようだと、新型車(ここで仮称E237系とします)を入れたい路線が必ず出てきます。
このことから中央・総武緩行線にはまずE235系早期転用車6本と最低5〜最大8本のE235系新車が投入され、ついで後期転用車の受け入れとなると見ています。
もう書くまでもないですが、武蔵野線ですから、そこで不要になった何故かワンマン工事施工済のE231系ですら有り難く乞食することになるでしょう。何なら川越西・八高線用209系3500番代もE231系3000番代追加改造で何本か潰すことも可能になります。
この後から挙げた2路線は、他の路線の車両更新に於ける価値観は一切認められていないと強く信じております。
仮称E237系の投入によるE235系後期捻出時期が確定しないまま中央・総武緩行線へE235系転用・新造を始めると、複数形式併存の過渡期が長くなってしまいます。
かなり適当ですが、今から2〜3年は209系500番台を廃車出来ないのではないかと思ってます。
東京メトロ東西線のような大開口型ホームドアもありますし、必ずしもTASCありきではないと思います。
新車を一気に直接投入、という計画が持ち上がらない限り、当面は車輌の方は現状維持となると思います。
JTRECの稼働平準化のことを考えると、これまでの製造数から毎年150両程度は作る必要があると思われ（他社の受注だけだと限界がある）、高崎と長野の3連が延命してることもあり、27年度以降はE131系以外の車種を置き換える新車を作る必要があると考えられます。
そうなると、武蔵野線に新車を導入し、209系どころかE231系も置き換える可能性も考えられます。
個人的には、これに留まらず、2032年度（東京近郊のホームドア設置時期）までに常磐線のE231系も置き換えるのではと考えています。
TASCに関しては東急の7700系や1000系など比較的古い車両にも搭載された実績もあるので、209系などにも設置自体は可能ではないでしょうか？
「209系にはTASCが設置できない」のではなく「209系用のTASCは開発しない」というのが正しいでしょう。技術的に可能であっても、E231系とは制御システムの異なる209系のために今から新たに機器を開発する費用を考えるとTASCを採用する路線からは撤退させた方が良い、という経営判断です。
小田急がホームドア整備時に言及しておりましたが、TASCは応答速度の面から電気指令式ブレーキ車両じゃ無いと難しい。
という話でした。
(未更新1000型の電磁直通ブレーキ車両から廃車を進めた要因)
やろうと思えば209系なら対応出来るでしょうね。
ただ、残存余命を考えると経営戦略上やりたく無い。
という話かと思います。
209系500番台のうち、ひし形パンタグラフのM81～84編成は早期に置き換えられるでしょう。
また、試作車のE231系900番台も置き換え対象に含まれます。
シングルアームパンタグラフ(狭小トンネル対応)に統一して整備面をよくしたり、将来の武蔵野・京葉線のホームドアの設置によりTASC対応の車両を増やした方が効率的です。また、E217系とほぼ同じ車内となっているので老朽化が見えてきています。
ただ、個人的には武蔵野線より川越・八高線の方が早期撤退するかと思います。
川越車両センター所属の209系500番台(3500番台)は5編成でかつ全てひし形パンタグラフなので点検及び整備面で面倒でとなるので、E231系0番台(B10から12、14、26，27編成)のうち5本は川越に転属し、川越・八高線を走る車両は全てE231系に統一した方がよいでしょう。