《前回からのつづき》
トキ900形は30トン積み無蓋車として、1943年から製造されました。それまでの無蓋車は2軸車が基本で、多くは17トン積みトラ級で、1941年に製造されたトラ5000形はあおり戸を含めて鋼製だったのを、同じ1941年から製造がはじめられたトラ6000形は、資材節約と代用材の活用により木製化したものでした。
しかし戦争が続くにつれて、軍需物資の輸送量はさらに増大して、輸送力が逼迫する状態になってしまいました。輸送力を増強するためには車両の増備と列車の増発が欠かせませんが、新たな車両を製造しようにも物資の不足による統制で思うように作れず、輸送に携わる鉄道省の職員も徴兵されたことで人手不足に陥ったため、軍隊からは「何とかせよ」と言われても、かなり難しい状況になっていたのでした。
そこで、二軸貨車程度の大きさの貨車に、極限まで積載荷重を積み増しして、1両あたりの輸送量を確保しながら列車の増発をしないで輸送力を増強させることが考えられました。
トキ900形は全長9,550mmとトラ6000形と同じサイズにしつつ、通常のあおり戸の上に側板を固定して1,500mmまで延長することで、積載可能な容積を44.5㎥から49.7㎥にまで増加させ、積載荷重も17トンから一気に30トンと2倍近くも増加させました。
積載荷重が大きくなるということは、貨物を満載したときには台枠にかかる負荷や、車軸が負担する軸重も大きくなってしまいます。台枠はともかくとして、軸重が大きくなると車軸をはじめとした走り装置が破損したり、軌道への負荷が大きくなってしまうことで消耗を促進し、あるいは破壊したりする可能性が大きくなってしまいます。また、軸重が大きくなった場合、最高運転速度を抑えなくてはならず、列車の到達時間を長くなってしまうことで、結局は輸送力の増強とは程遠くなってしまいます。加えて鉄道省の規定では軸重は13トン以内に収めなければならないことが規定されていたので、
そこで、鉄道省はある奇策を講じることになりました。
本来は二軸車なので車両の両側にある走り装置の間に、もう一つの走り装置を追加することで、車軸にかかる軸重を分散させるとともに、台枠への負担を軽減しようとするものでした。いわゆる「三軸貨車」と呼ばれるもので、実はトキ900形以前にも多くの三軸貨車が作られ運用されていました。
戦時中の軍需輸送を中心に、増大する貨物輸送にたいおうするため、一時期途絶えていた「禁忌」ともいえる三軸車を復活させる形で登場したトキ900形は、1943年から4年間で8,209両という膨大な数が製造された。しかし、戦時中の物資不足による代用品の多用や一部の簡易設計と、熟練した製造技術者が戦地に送られたことによる不足を補うために動員された未熟な工員に頼らざるを得なかったことによる工作不良、そして軌道への大きな負担を強いる三軸車の特性など、粗悪なつくりに由来する破損や事故が多発した。「質より量」をとったことによる「粗製濫造」ともいえるトキ900形は、戦後になるとその処遇が問題になった。多くが他の車両へ部材を提供したり、改造種車になったりするなどして早期に淘汰されていったが、トキ4387（推定）が浜松工場の構内作業用として残されていたことから、2000年にJR東海の手によって復元された唯一の保存車となったが、JR東海が運営する「リニア鉄道館」には収蔵されることはなかった。妻板とあおり戸が非常に高いことや、中央部にも輪軸が見えるなど、トキ900形の特徴が分かる。（©Rsa, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons）
しかし、三軸貨車は車体を小型のまま積載荷重を大きくできるメリットの反面、線路にかかる横圧が大きくなり、車輪とレールの損耗を進めてしまうというデメリットがありました。また、追加された中間の輪軸は特にレールに対する横圧が大きく、カーブを通過するときに抵抗力が増してしまい、高速で通過することを困難にしてしまうのです。こうした三軸貨車の特性から、貨物列車の高速化と軌道への負担を軽減することをから、鉄道省は三軸貨車は原則として廃止し、大型の貨車はボギー台車を装着した車両への転換を進めたのです。その結果、軌道への負担が大きく高速化に難のある三軸貨車は姿を消したのでした。
こうした経緯があるにも関わらず、鉄道省は戦時の輸送量に対応するための急場しのぎとはいえ、あろうことか一度は廃止した三軸貨車を復活させてしまったのでした。もっとも、戦時輸送に対応し「戦争中保てばいい」という思想の戦時設計の車両という「戦争遂行のため」という大義名分から、誰もこれに異を唱えることはできなかったでしょう。こうした背景もあって、三軸貨車が「復活」したと考えられます。
トキ900形は戦争中の物資、特に石炭などの燃料輸送に使うため、製造が始められると瞬く間に大量増備がされました。この急激な増備を可能にしたのは、やはり戦時設計といういたるところで簡素化されるとともに、代用材が大量に使われたためであるといえます。
車両の屋台骨ともいえる台枠は、従来の無蓋車に使われていたものより鋼材を小さくし、鉄の使用料を削減しました。車輪に使われるタイヤの部分も、従来の新品と比べてその厚さを薄くしました。タイヤの薄い車輪は、摩耗による交換時期を早めてしまい、結果的に資材の軽減につながるどころか、消費量を多くするとともに交換のために運用から外さなければならない分、効率性も落ちてしまいます。しかし、当時は車両を新製するときに「どれだけの資材を減らしたか」という目先の数字が評価される時代だったので、運用中にかかるコストは度外視されたのでした。
車体も多くは木製にされました。貨物を積んだときにあおり戸や積み増しするための側板は、強度を保つのであれば鋼製であることが望ましいところですが、鉄の使用量を減らすために、これらは枠などを除いてすべて木製とされました。その木製部分は風雨による腐食や痛みから守るために、塗装する必要があります。
ところが、トキ900形ではこの塗装も従来のペイント塗料ではなく、代わりとしてコールタールを塗布しました。コールタールとは、石炭を原料にしたコークスを作るときに出る副生成物で油状のものです。ペイント塗料とは全く異なるものでしたが、当時としては塗らないよりはマシという考えだったからでしょう。
さらに、時が進むにつれてコールタールも手に入りにくくなると、車体の標記部と金属部分だけに塗布し、あとは木材がむき出しのままという状態にまでなっていきました。こうしたあたりは、日本はいかにして資源に乏しく、そして戦時設計というのは粗雑なものだったかがわかる一面であるといえるでしょう。
このように、代用資材を最大限に活用し、鉄などの金属を使うことを徹底的に減らしたトキ900形は、他の無蓋車と比べても強度に問題があることが明らかであったにも関わらず、1943年に製造が始められると1946年に製造が中止されるまでのたった4年間で、合計で8,209両という膨大な数の車両が生産がされました。それだけ、戦時の貨物輸送は重要視されたことと、限られたリソースで最大の輸送力を確保するため、積載量の大きなトキ900形は現場からも必要な存在だったことが伺われます。
《次回へつづく》
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