《前回からのつづき》
製造から10年も経っていない1960年代後半頃になると、キワ90形は半ば余剰車のような扱いをされてしまいました。1969年には2両つくられたキワ90形のうち、キワ90 2が郡山工場へ送られて事業用車への改造を受けました。
当時、房総半島は房総東線（現在の外房線）と房総西線（現在の内房線）をはじめ多くが非電化のままで、「気動車王国」と呼ばれるほど多種多様な気動車が活躍していました。しかし、都心部からの人口流出による郊外移転などによって千葉県も宅地開発が進められ、通勤などで都心部と往復する利用客も増えたことによる輸送力の増強が必要になったことなどから、一部の内陸に向かうローカル線を除いて電化されることにりました。この房総半島の電化は施工距離が非常に長く、しかも速やかに実施する必要があったこと、道路の整備が進んでなく工事用の自動車を送り込むことが困難という事情もあって、専用の工事用車両が必要でした。そこで、国鉄は電化延長のための工事用車両を改造によって製作して、これを充てることにしたのです。
こうした車両を製作するために、キワ90 2が郡山工場へ送り込まれ、新たに装柱作業用として必要な設備を装備する改造を受け、キヤ90 1と名を改めたうえで、東京電気工事局に配置されました。
建柱車となるトキ15000形を改造してつくられたヤ360形とヤ365形、装柱車であるヤ380形とともに、房総地区の電化工事に充てられるようになりました。キハ90形から改造されたキヤ90形は、後位側の運転台を撤去して片運転台にするとともに、車体の一部を撤去して作業台などを設置し、塗装も警戒色である黄色1号一色にとそうされたこともあって、一見すると保守用車にも見えました。そして、ディーゼルエンジンを搭載した気動車だったこともあって、電化工事用の事業用貨車を牽いて基地と現場の間を行き来し、電化工事で建植された電柱に必要な器具を取り付けるという「二刀流」ともいえる活躍をしました。
ところが、ここでもキヤ90形の運用に難題が持ち上がりました。というのも、キヤ90形は気動車であるため、基地と現場を速い速度で往復することが可能であるというメリットがありましたが、同時にこれを運行するためには気動車の運転士を手配しなければならなかったのです。工事用の列車として仕立てるために、わざわざ営業列車の運転士を運用から外して充てなければならないので、安易に列車を設定することが難しかったのでした。
キワ90形は自走できる「貨車」として試作されたものの、貨物列車の輸送体系に合ったものではないことや、DMH17系エンジンの非力さから自走することもやっとという性能の低さもあって、結局は持て余されることになったしまった。その後、房総半島の電化工事用として事業用車に改造され、キヤ90形になったものの、気動車である以上、運転士を手配し乗務させなければならないなど、手間とコストのかかるものだった。最終的には最高運転速度を45km\hに制限することで貨車に編入し、保線用機械と同様の運用を可能にしたヤ390形となった。房総半島の電化工事が終わると、ほとんど使われることのないまま外房線旧大網駅跡の側線に留置されたままとなり、1984年に廃車となっていった。（©Kouchiumi, CC BY-SA 3.0, ウィキメディア・コモンズ経由）
そこで、キヤ90形は再び改造が施されます。制御用回路を変更して、最高運転速度を45km/hに制限させることで、保守用車と同等の性能に落とされました。こうすることで、列車として運行するのではなく、工事用の機械として運用することで気動車運転士の手配と乗務を不要とし、保守用車の操縦に必要な訓練を受けた技術職員だけで運行を可能にしたのでした。この改造でキヤ90形はヤ390形と形式を変更するとともに、貨車に編入されたのです。
保守用車と同等の性能に抑えられたヤ390形は、運行するときには線路閉鎖手続きが必須となりましたが、気動車運転士の乗務が必要なくなったことで、より簡便な運用を実現しました。その後、房総半島の電化工事に活躍しましたが、電化工事が終了するとヤ390形は用途を失い、大網駅構内に留置されたまま使われることもなく、1984年にキワ90 2として製造されてから24年の波乱に満ちた生涯を終えたのでした。
他方、キワ90 1はキワ90 2のように改造に次ぐ改造を受けて生き長らえたのとは対象的に、失敗作の烙印を押されたまま余剰車の扱いを受け、宮崎機関区構内に留置されたままでした。そして、活用されることもなく1971年に、たった11年で廃車の運命を辿っていったのでした。
閑散線区での貨物輸送の合理化を目論見、専用の気動車によって小編成の貨車を牽き、自らも少量の貨物を運ぶという奇抜ともいえるアイディアによって試作されたキワ90形は、貨車か気動車かそれもと気動車か貨車かという、どっちつかずともいえる車両でした。
しかし、アイディアはよかったものの、車扱貨物は貨車1両単位での輸送を前提としていた当時の貨物輸送の形態の前に、拠点駅での貨物の積替えを必要とする煩雑さや、DMH17系エンジンの非力さもあって使い物にならず、結局は様々なデメリットだけが顕在化し、失敗作となってしまったキワ90形は、誤解を恐れずに言えば国鉄の組織的な欠陥を露呈させたといってもいいでしょう。
車両を開発する車両局や設計事務所の技術者たちが、実際の貨物輸送の実態をもっと正確に把握していれば、このような悲運の車両を生むことはなかったと考えられます。また、選択したエンジンが非力なDMH17系であったことも、キワ90形が運用に難を抱えたものにならずに済んだかもしれません。たった180PSの出力で、いくら小編成とはいえ重要の重い貨車を牽くことなど現実的とはいい難いものでした。後年に開発されたDMF15系のような性能が向上したエンジンが搭載されていれば、それなりに活用できたのではないかといえます。
いずれにしても、傑作車からはかなり遠い立ち位置であったキワ90形は、国鉄の強い縦割り構造と、隣の人はなんの仕事をしているのかを知ろうとしないいわゆる公務員気質に翻弄された、例のない悲運の貨車となったといえるのです。
今回も最後までお読みいただき、ありがとうございました。
〈了〉
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