所有事業者：ジェイアールバス関東
仕様・用途：高速路線仕様（高速「いわき」号に充当）
登録番号：水戸２２ あ １１６４
社番：６４４－６９７１号車
配置：水戸営業所高萩支所
初年度登録：１９８６年
シャシー製造：三菱自動車工業
搭載機関：三菱８ＤＣ９Ｔ６型
車体架装：三菱自工名古屋
車両型式：Ｐ－ＭＵ５２５ＴＡ（Ｔ）
車名：三菱ふそうエアロクィーン・Ｗ
撮影日：１９９０年４月７日（土曜日）
撮影場所：東京駅八重洲口
お陰様（？）で、自画自賛コーナー「今日の１台」も１２００回目を迎えることが出来ました。
当初は過去に撮った旧い車を取り上げるのがメインでしたが、いつしか最近の車も撮るようになり、それが撮りバス復活のきっかけになったわけですが、あらためてライブラリーを見ると、旧い車はまともに撮れているのが少なく、なかなかお見せ出来るものが限られてしまうのが判りまして、ウェイトが最近撮ったものに傾くようになりました。まぁ、それでも「これは大丈夫だろう」とか、「これはイケるんちゃう？」とかを探して新しく撮った車に混じってたまに旧い車を取り上げるスタイルに変わっていきました。
で、節目の回では私の大好きな三菱ふそうのＭＵ系を取り上げるのがお約束になっているのですが、ストックも少なくなりました。場合によっては別の記事で取り上げた個体を再掲という形でお届けしたりもしましたが、今回は久しぶりのエアロクィーン・Ｗになります。
３５年前に撮ったこのＡＱＷ、つい最近まで何も意識していませんでした。多分ね、常磐高速バス「いわき号」のＪＲ車を撮ったことがなかったので、「一応、撮っとこうか」と撮ったと思うんですね。それから三十数年経ち、あらためてこの画像を見た時衝撃が走りました。「えっ!? ウソでしょっ!?」みたいな感じで。そのきっかけになったのが社番（ＪＲ称号）。調べたらとんでもない車であることが判りました。おそらくですけど、国鉄バス時代に導入したＪＲバスにおけるＡＱＷの初号車だと思われます。
１９６３年に名神高速道路が、１９６８年に東名高速道路が開通すると、その利便性や高速性を高く評価した国鉄自動車局や民間のバス事業者は高速道路を使った路線バスの運行を模索するようになり、特に１９６９年の東名高速道路全線開通では新幹線のフォロワーという立場で、国鉄自動車局では本格的な高速路線バス専用車両の開発に着手します。ただ、国鉄単独では開発がムズかったため、運輸省や鉄道技術研究所、鉄道労働科学研究所、そして国内のバスメーカー４社と共同で開発をし、メーカーは試作車を製造してプレゼン、採用を決める段取りになりましたが、その条件が当時の技術としては想像を絶する無茶振りでした。
国鉄がメーカーに科した条件は抜粋ですけど下記の通りになります。
① ３０万キロオーバーホール無し。
② エンジンは無過給で３５０ＰＳ以上。
③ 最高速度は１４０ｋｍ／ｈ。
④ 巡航速度は１００ｋｍ／ｈ。
⑤ ギア３速で８０ｋｍ／ｈまで加速させる。
⑥ 少ないギアチェンジで速やかに高速道路のバス停留所から本線に合流させる。
ｅｔｃ・・
この条件を満たしたのを「国鉄専用型式（ＪＲＳ）」として、他の事業者は導入が出来ない（させない）システムを構築しました。
一方で、条件があまりにも厳しすぎるが故に、日野といすゞは途中で「やってられない」と撤退し、残った日産ディーゼルと三菱ふそうが１９８０年代の半ばまで国鉄に納入し続けました。この間、日デとふそうは幾度も「標準車両の導入を」と懇願しますが、国鉄は首を縦に振りませんでした。専用型式は通常のバス製造ラインとは別工程になるため、コストもかかるし、人件費も嵩む、しかも国鉄側からは開発費用を肩代わりするということは無かったので、メーカーは踏んだり蹴ったりだったんですね。さらにはエンジンのパワーも無過給で３００馬力以上絞り出すのは限界に達しつつあったので、過給器（ターボやスーパーチャージャー）の装着を認めるようにというのもメーカーは働きかけますが、国鉄は過給器を信頼していないためこれも却下。一時は２メーカーとも「止めちゃおうか」と思ったほどだったとか。
そんな国鉄ハイウェイバスですが、 “親元” の鉄道事業が膨大な赤字に悩まされており、経営状況は悪化する一方。政治を巻き込み、１９８０年に日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）が公布、その時は具体例は示されなかったものの、ゆくゆくは民営化する方向で準備をする法律になります。バス事業も煽りを受けることになりますが、ハイウェイバス車両については、初期から中期にかけて活躍した車両の刷新が求められていました。しかし、赤字のため、新車の導入もままならず、旧い車を騙し騙し使っているのが現状でした。ボディデザイン（富士重工Ｒ１３型）も他の観光バスと並べると旧さが目立ってしまい、ここでようやく新車を導入を決定します。時に１９８４年のこと。この時日産ディーゼルは導入を見送りましたので、ふそう一本になりますが、あんなに頑なに拒否していたターボの採用を認め、エアロバスで実績があった８ＤＣ９型エンジンにターボを取り付け、ボディも富士重工の最新タイプである１５型Ｒ３ボディを架装したＭＳ７３５を導入しました。このＭＳ７３５が国鉄専用型式で製造された最後のモデルになります。
民営化を翌年に控えた１９８６年、民営化以降の事業を鑑みて国鉄専用型式で製造することを止め、次の新車からはメーカー標準仕様となりました。時代の流れに乗る形で国鉄バスは初めてスーパーハイデッカーの採用に踏み切り、東名用にはエアロクィーン・Ｗ（ＭＵ５２５）を、名神用には日産ディーゼルスペースウィング（ＤＡ６７）を導入しました。
１９８６年式エアロクィーン・Ｗは当時の東京自動車営業所と大阪自動車営業所に４台ずつ、計８台を配備させ、最初は夜行高速路線バス「ドリーム号」に充当していました。称号的には東京が６４４－６９７１～６９７４で、大阪が６４４－６９７５～６９７８でした。ですから、画像の６９７１はまさに初号車と言えるのではないでしょうか。
なお、「ドリーム号」専用というわけではなくて、間合いで昼行便にも使用されたりしていました。
１９８７年４月以降は６９７１～６９７４がＪＲ東日本に、６９７５～６９７８がＪＲ西日本に継承され、その翌年にバス事業が分社化されてＪＲ東日本配備車はＪＲバス関東とＪＲバス東北に、ＪＲ西日本配備車は西日本ＪＲバスと中国ＪＲバスにそれぞれ移行しています（注）。また、１９８７年からはＪＲ東海にもＡＱＷは導入され、１９８８年の分社化以降はＪＲ東海バスの持ち物になっています。
ＡＱＷの導入は１９８７年までで、１９８８年からは後輪一軸のエアロクィーン・Ｍ（ＭＳ７２９）が本命となりました。
また、東名ハイウェイバス昼行便に充当される旧型車置き換えも民営化以降は加速し、名古屋の三菱自工大江工場で製造された標準ボディのエアロバス（ＭＳ７２５）が導入されるようになりますが、高速路線仕様ということで、エンジンはＭＳ７３５と同じターボで武装しています（型番はＭＳ７３５とはならず、ＭＳ７２５改で落ち着きました）。また、１９８９年からはＪＲ東海バスの車両も置き換えが本格化し、こちらもエアロバスが導入されるのですが、エンジンがＡＱＭと同じ８ＤＣ１１を搭載しているので、型式もＭＳ７２９となっています。
ＪＲバス関東の１９８６年式ＡＱＷは、ＡＱＭの導入を機に常磐へ働き場所を変えて、東京と平（現、いわき）を結ぶ高速路線バス「いわき」号用にとして転用されました。東名という檜舞台での活躍は僅か２年弱というものでしたが、この活躍が後に二階建てバス「エアロキング」の導入への足がかりとなりました。
後々、社番（称号）がＳ６５４－８６４７１に変更されているので、撮影時にその新番号だったら、初号車だとは気づかなかったでしょうね。
ＡＱＷになると熱くなってしまいますが、Ｎｏ．１２０１以降も目を通してやって下さい。
注）ＪＲ東日本バス→ＪＲバス関東／ＪＲバス東北の移行はあくまでもバス全体を
指します。
ＪＲ西日本バス→西日本ＪＲバス／中国ＪＲバスの場合も同様。
【参考文献・引用】
第４３回企画展「ＪＲバス」 （旧新橋停車場 鉄道歴史展示室 刊）
ＢＵＳＲＡＭＡ ＥＸＰＲＥＳＳ１１「Ｔｈｅ Ｋｉｎｇ －エアロキングの四半世紀－」 （ぽると出版社 刊）
ｊｕｇｅｍブログ「つばめバスの記録集」
ウィキペディア（ＪＲバス関東、同水戸支店、同いわき支店、国鉄再建法など）
