ここは大阪駅。
昭和５１年４月に撮られたこの画像、画像左のキハ５８系急行は大阪駅に到着したところで、画像右の４８５系「白鳥」はこれから出発するところという構図です。
提供者様の説明によると、キハ５８系急行は「丹波１号」だそうで、時刻表で調べると、豊岡駅を６時０８分に発車した上り「丹波１号」は、大阪駅に１０時０９分にとうちゃこします。一方、「白鳥」は、大阪駅を１０時２０分に出発しますが（青森着は２３時５０分）、この１１分間の邂逅ということになります。
この頃の福知山線のフラッグシップは特急「まつかぜ」ですが、急行は「丹波」と「だいせん」が設定されていました。列車名が示すように、「丹波」は大阪から丹波地方への輸送がメインで、「だいせん」は山陰の主要都市を連絡するのが使命になります。ただ、「だいせん」は３往復しか設定されておらず、しかも３往復のうち１往復は夜行便で残る１往復は臨時便なため、そういう意味でも福知山線における陰陽連絡の主役は「丹波」ということになります。いくら大衆化が進んだとはいえ、やはり特急は別格の価値があり、威厳を保っていたのは言うまでもありません。
「白鳥」ですが、やはり「白鳥」というと、「日本最長距離運転の電車特急」というイメージが今もなお根付いています。
瞬間、２往復運転もありましたが、基本的には１往復運転の期間が長く、日本海に沿って延々走り抜ける長距離特急は、４８５系が持つ特性を遺憾なく発揮した唯一無二の例と言えます。つまり、直流区間も走ります、交流５０Ｈｚ区間も６０Ｈｚ区間も走ります、という、４８１系も４８３系もマネ出来ないパフォーマンスを「白鳥」で具現化しています。
向日町運転所にも４８５系は配備されていましたが、この当時の「白鳥」は青森運転所が管轄。同所特有の連結器カバーがそれを物語っています。
この当時の青森運転所は「白鳥」の他に、「はつかり」や「やまびこ」、そして「いなほ」を管轄していましたが、４列車が共通運用かといえばそうではなくて、「白鳥」は独自のスジを持っていました。編成がね、他の３列車とは異なっていたためです。
この当時の青森運転所４８５系は、上野寄りの２号車にグリーン車が連結された１２両編成を組成していたんですが、「白鳥」はそのグリーン車を２両連結した１３両というスペシャルバージョン。気動車特急時代からグリーン車の需要が高かったため、昭和４７年１０月の電車化に際しても、グリーン車２両連結は継続されました。昭和５３年１０月の改正で「白鳥」編成が改められ、「はつかり」「やまびこ」「いなほ」と同一の編成になりました（１２両編成に縮小され、グリーン車の連結位置が食堂車の次位に変更された）。
そして、「白鳥」の先頭車ですが、当時としてはレアな存在。
というのも、画像のクハ４８１はいわゆる１０００番代ではありません。
青森運転所の４８５系先頭車は一部にイレギュラーはあったものの、基本的には正面貫通タイプの２００番代で占められており、ボンネットタイプのクハ４８１は短期間で他区所へ異動し、また画像の３００番代はかなりの少数派でした。
上野駅や東京駅も役者が揃ってたけど、昭和５０年代の大阪駅もまた、役者揃いでしたね。
【画像提供】
い様
【参考文献・引用】
国鉄監修・交通公社の時刻表１９７８年８月号 （日本交通公社 刊）
