9月24日、総武快速線を飛び出して
千葉から総武本線に踏み出し、さらに東へ。
このあたりでE217系に乗るのは、久しぶりなのか初めてなのか記憶が定かではない。
それくらい無意識に乗っていた時期があったのは、今になって思えば痛恨事である。
佐倉でも乗務員交替。
ここに到達するのはおよそ半年ぶり。
ここからは成田線へ。
つくづく成田線というのは、一見には分かりにくい路線網。
意識しないと、成田線に乗り入れているという感覚にはなりづらいのではなかろうか（自分だけ？）
実際は佐倉〜松岸間が本線、成田〜我孫子間が我孫子支線、成田〜成田空港間が空港支線である。
成田線で一番編成両数が長いのは、この総武快速線（〜横須賀線）と直通する列車。
一部を除いて、成田空港まで15両編成がそのまま乗り入れる。
空港支線開業、乗り入れ開始当初は「エアポート成田」の愛称が付与されていた。
酒々井を過ぎ、ふと撮っていた写真。
一時期、花王が出稿していた広告になんとなく惹かれていたようであるw
そして、成田へ。
前回（3月30日）は209系だったため、E217系での訪問はもしかしたら初である。
しかし、この日は（も）、成田はそのままスルーし…
空港支線に入り、さらに疾走。
成田スカイアクセス線建設に伴い新設（移設）された堀之内信号場で209系普通列車と交換。
走りに走り、JR側は未だ単線ホームのままの空港第2ビル（成田第2・第3ターミナル）駅へ。
15両編成が停車する単線駅は、もしかしたらここだけかもしれない。
（線路・設備保有はJR・京成とも第三種鉄道事業者の成田空港高速鉄道）
近い将来、成田空港ターミナルビル再編に関連して従業員専用駅に変更する構想がある。
そして、12:44。
成田空港駅に到着。
到着してすぐに、成田エクスプレスが発車していく。
空港支線が単線のため、ほとんどの時間で交互発着が行われている。
京成スカイライナーと並ぶ。
もともと本数からして、利用客は京成電鉄の方が優勢だが…
成田スカイアクセス線開業以降は、2倍近い差が生じている。
ことに普通・快速は利用客が少なく、特に平日は空気輸送に近い厳しい現状が感じられる。
かつて拝島駅八高線ホームに設置されていたのに近い、ロープ昇降式ホームドアが設置。
隣の空港第2ビル駅共々、JR東日本管内では唯一の設置例である。
従来タイプに比べ人身事故の抑止力は低いが、さまざまな扉パターンに対応できる。
2年前は、都営地下鉄浅草線5300形や京成電鉄3400形の記録で足を伸ばした成田空港駅。
しかし、ターミナル再編の際にはこの駅を廃止するという計画が浮上している。
数年すると、成田空港界隈の鉄道事情が大きく変化してきそうな情勢になってきた。
考えてみれば、ターミナルビル直下乗り入れから33年。
乗り入れのきっかけ（言い出しっぺ）となった石原慎太郎氏も逝き…
時代は流れ、羽田空港の強化もありまた変化の渦がうねってきそうである。
そして、折り返し時間15分。
またきっちりと成田エクスプレスが入ってくると、入れ替わり発車の時間になる。
12:59、一握りの乗客を乗せて発車。
コロナ禍を過ぎてだいぶ経つが、利用客が戻っているとの実感には乏しい。
京成電鉄もスカイライナー利用が好調であるし、羽田空港への回帰も進んで厳しいものがあろうか？
ほとんど乗客の姿が認められない寂しさ、空気感を乗せながら、千葉・東京方面へ加速していく。
あまりの空気感に疲れが増し、この先で誤算が生じることに…