山陽新幹線の「こだま」で2000年から約10年間活躍した100系P編成。平成初期のエース、V編成「グランドひかり」を４両編成化して転用したもので、異様に短い姿は格落ち感があったものの、快適な客室設備は同線のサービス向上に貢献しました。
当初はオリジナル塗装だったP４編成。100系のロングノーズに似合わぬ「短さ」は違和感を覚えました。同編成はグランドひかり第１編成（V１）の車両で組成されていました＝小郡（現新山口）駅、2002年
小郡駅を発車するP４編成。グランドひかり全盛期を知るファンにはちょっと寂しい短編成でした
100系は東海道・山陽新幹線の２代目車両として1985年にデビュー。「２階建て新幹線」として親しまれ、優れた客室設備は高い人気を誇りました。一方で、92年の300系「のぞみ」登場以降、新幹線の高速化が進むと、100系の活躍の場は狭まっていきました。
そうした中でJR西日本は2000年から、東京ー博多直通列車を中心に運用してきたV編成（3000番台）を山陽区間の「こだま」に転用し、０系の一部編成の置き換えを進めました。
【参考】平成初期、東海道・山陽新幹線の花形だった100系Ｖ編成グランドひかり。こだまへの転用時、用途がなくなった２階建て車両は廃車されました＝1991年
16両編成の100系Ｖ編成は９本（144両）あり、２階建て車両を除いた108両を「こだま」用に転用（一部は機器関係のみ）。４両編成のP編成12本と６両編成のK編成10本に組み替えられました。
短編成化に当たって、６割以上の車両が何らかの改造を受けました。特に不足していた先頭車は、V編成の中間電動車にG編成（16両編成・カフェテリア付き）の先頭部分を接合する先頭車化を施行し、必要数をまかないました（121形・122形5050番台）。
多目的室・車椅子対応の中間電動車125形3700番台（P編成では３号車に組み込み）も、不足分はG編成11号車の125形700番台の車体を流用し、V編成余剰車の機器関係を組み合わせて確保しました（125形3750番台）。
短編成化は車両の数合わせだけを見ると簡単ですが、実際の改造項目は多岐にわたり、結構大変だったように思います。
P４編成の１号車121ｰ5052はV１編成15号車125ｰ3003から改造されました。元々先頭車だった車両も、ATC信号を読み替えるトランスポンダを撤去したため「5000番台」に改番されました
P編成は山陽新幹線の姫路以西で運用され、2000年から翌年にかけてまず６本が登場しました。当初はこれまでの100系と同じ２人＋３人掛けのシートでしたが、P４編成からは２人＋２人掛けのシートに変わりました。
P７編成以降の６本は、グランドひかり運行終了後の03年後半から組成され、ライトグレーの車体にフレッシュグリーンの帯を入れた新塗装に改めました。
700系「ひかりレールスター」風の新塗装になった100系。P12編成は当初からこの色で登場しました＝2008年
100系は２階建て車両とともに、先頭車の切れ長の目と長い鼻が大きな特徴でした。ところが極端に短くなったP編成は、編成全体を見ると鼻部分の比率が増え、同じ４両編成でも０系Q編成より短さが際立ってしまったように思います。
特にオリジナル塗装を維持していたP編成登場初期は、まだ16両編成の100系が残っていたせいもあり、余計に寂しい姿に見えました。新塗装化でそのあたりはリセットされましたが、今度は若々しい黄緑色の帯がアンバランスで、「100系ちょっと無理しているな…」と感じたものでした。
それでも乗ってしまえばやはり100系で、景色がよく見える大きい窓はもちろん、２人＋２人掛けのシートにはグリーン車から転用したものもあり、混雑時を除くと、静かでゆったりとした乗り心地は本当に快適でした。
P12編成の２号車は元V２編成２号車の126ｰ3006。同車はグランドひかりデビュー時から活躍し、2002年11月23日の「さよなら運転」にも使用されました
100系P編成は11年３月、最後まで残ったK編成より一足早く引退しました。活躍期間は10年程度と短い印象を受けましたが、グランドひかりの２階建て車両を除く電動車全108両が有効活用されたのは、当初から将来の転用を見据えていたJR西日本の狙い通りでした。
何よりも、山陽新幹線沿線の日常の「足」として、快適な移動空間を提供した功績は大きかったように思います。
廃車後、新下関で訓練車として使われたP２編成。P編成の「最終章」でした＝2010年
※2012年の100系ラストランは以下にまとめています
※姉妹ブログでは「グランドひかりさよなら運転」当時にまとめた記事を掲載しています
