《前回からのつづき》
1960年に国鉄が設計、製造したEF60形は、直流電機としては初めてのF級新性能電機でした。2軸ボギー台車を3台装着し、従来の電機にあった先輪をなくした構造は、ED60形などD級機から受け継いでいましたが、中間台車にも主電動機を装備して動輪軸となった点が初めてのことでした。この先輪をなくし、ボギー台車を装着したため、主電動機から輪軸、そして台車のボルスタアンカーを介して、車体台枠から連結器へ動力を伝える構造は、交流電機の構造を踏襲した画期的なものでした。
さらに、駆動方式は従来からの釣り掛け駆動にから脱却し、軌道への負担を大幅に軽減できることを期待されたクイル式駆動方式を採用したものの、整備の難しさなどから結局は吊り掛け駆動に戻されたものの、老朽化が進んでいた戦前製の貨物用電機を置き換えながら、東海道本線と山陽本線を走る貨物列車の主役へとなっていきました。
EF60形は、最初から貨物用機として設計された電機だったので、重量の重い列車を引き出すためにトルク重視の歯車比が設定されていました。1：4.44（試作車と第一次車は1：5.466）という歯車比は、戦後にEF58形と並んで大量に製造された貨物用機であるEF15型の1：4.15に近いものでした。
国鉄新性能電機の中で、唯一貨物用機として開発されたEF60形は、EF15形の後継として牽引力重視の性能をもっていた。そのため、当時の貨物列車では十分な性能だったため国鉄末期まで重用されていたが、1984年2月のダイヤ改正でヤード継走方式が全廃になり、拠点間方式に移行すると貨物列車の運転速度も徐々に上げられていったことで、EF60形では対応できなくなっていった。（EF60 83〔沼〕新鶴見機関区 1982年8月頃 筆者撮影）
そのため、EF60形は引き出す能力が高いトルク重視の設計だったので、最高運転速度は100km/hを可能にしていても、実際には39km/hという低い定格速度だったため、いかにもゆっくりと力強く走る貨物用機だったのです。
1960年に登場したEF60形は、登場から3年しか経っていない1963年になると大きな大役を任されることになります。20系客車を使った「ブルートレイン」と呼ばれる寝台特急列車を牽いていたEF58形は、高速性能こそ高かったものの、山陽本線の隘路である瀬野八越えには補機となるEF59形を連結する必要があり、列車の到達時間を長くするなど効率性を下げる原因となっていました。
この瀬野八を越える性能をもち、東海道本線と山陽本線を機関車1両で走破できる性能をもったものとして、新性能F級電機としてEF60形に白羽の矢が立ったのでした。
そこで、EF60形に小改良を加えて20系客車を牽く機器を搭載して登場したのが、500番台だったのです。EF60形500番台は基本性能は0番台と変わることはありませんでしたが、20系客車を牽くために、運転台には連絡用電話とカニ22形のパンタグラフ降下スイッチ、電動発電機（MG）の停止スイッチが設置され、前面スカート部にはこれらの回路を構成するためのKE59形ジャンパ連結器を装備しました。
また、ブルートレインの牽引機には欠かすことのできないヘッドマークを掲げるためのステーも、前面ナンバープレートの下に設置されました。
寝台特急の運転が始められると、その牽引の任はEF58形が担っていた。しかし、1946年から製造されたEF58形は、その高速性能を発揮できる運用で合ったっものの、老朽化も進んでいたことで後継機が求められた。その任に充てるために白羽の矢が立ったのが、新性能電機であるEF60形だった。しかし、元来は貨物列車を牽くために牽引力重視の歯車比であったため、最高運転速度は100km/hであっても定格速度は38km/hと極端に差があり、連続した高速運転には無理があった。（EF60 501〔高二〕碓氷峠鉄道文化むら 2011年7月16日 筆者撮影）
そして、前任であるEF58形はブルートレイン牽引用として小改良が施された車両は、従来のぶどう色2号一色から、青15号をベースに車体裾部がクリーム色2号に塗られていたことに倣って、EF60形500番台は青15号をベースに、側面は2本の帯と前面窓まわりをクリーム色2号で塗装された「直流特急色」と呼ばれる塗装になりました。
EF60形500番台は1963年に第三次量産車を基本に11両（501ー511）が、1964年には装備車として第四次量産車を基本に4両（512−514）が製造されました。
前者はEF60型の特徴でもあった前面上部中央に白熱灯1個を配し、側面も大型のルーバー窓と、同じ大きさの採光用窓が同一に並べられた、黎明期のスタイルを踏襲していたので、特徴的なスタイルをしていました。
後者は第四次量産車をベースとしたため、車体のデザインも大きく変えられ、前面の前部標識灯は前面窓上にシールドビーム等2個をそれぞれ運転士側と助士席側の上部にそれぞれ1個ずつ配されました。また、側面はEF65形と同様の長方形のルーバー窓が並び、その上に採光用の長細い窓が配置された、国鉄電機の標準的なスタイルをしていたため、遠目にはEF65形500番台と変わらない外観だったので、ナンバーを見ないと区別がつかないほどでした。
外装も新たな直流電機特急色を身にまとって登場したEF60形500番台は、さっそく20系客車の先頭に立ち、ヘッドマークを誇らしげに着けて、東海道本線・山陽本線を走り抜ける長距離・高速の運用に就きました。
これだけ注目される列車の運用を担ったにもかかわらず、苦労続きといいますか、トラブルを頻発させてしまうなど、目を覆いたくなるほど散々なものになってしまいました。
《次回へつづく〉
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