宇都宮･高崎線(過去ダイヤ)

宇都宮線と高崎線(大宮以南)のダイヤを2001年からまとめます。

写真1. 小山の様子(2024年に撮影)

補足

管理人の所蔵時刻表の関係により、2001年～2019年については定点(2001年7月、2003年10月、2007年4月、2008年7月、2010年8月、2013年4月、2015年～2023年は毎3月ダイヤ改正の紹介とさせていただきます。

このページの概要(目次、タップできます)

1. ダイヤパターンとは？
2. 宇都宮･高崎線の朝ラッシュ時のダイヤパターンの変遷
3. 宇都宮･高崎線の日中時間帯のダイヤパターンの変遷
4. 宇都宮･高崎線の夕方ラッシュ時のダイヤパターンの変遷
5. 個別のダイヤ改正に関する記事
6. 現在のダイヤに関する記事

ダイヤパターンとは？

都市鉄道のパターンダイヤを簡単にまとめたものです。都市鉄道ではダイヤは繰り返し単位になっており、そのようになっているダイヤをパターンダイヤと称します。また、パターンダイヤの周期をサイクルと呼びます。本記事はダイヤの繰り返しの単位とその内訳から、その路線のダイヤの骨格を理解することを目的としています。

例えば、20分に急行1本と各駅停車2本ならば、「20分サイクルのパターンダイヤでその内訳は急行1本と各駅停車2本」と表現できます。原則をつかむために、基本的には朝ラッシュ時上り、日中時間帯、夕方ラッシュ時下りについて述べます。

なお、厳密には大きいサイクルで論じるべき部分もありますが、厳密さを無視すると小さなサイクルで論じることができる場合もあります。この場合、小さなサイクルを疑似サイクルと称します。先の例だと、実は急行が1時間間隔で遠方に向かう場合、厳密には60分サイクルです。しかし、遠方に直通するか否かがあまり重要視されない場面だと、20分サイクルと考察することも可能です。このような場合、疑似20分サイクルと称するということです。

宇都宮･高崎線の朝ラッシュ時のダイヤパターンの変遷

2001年時点では上野基準で7:40～8:39(赤羽基準で7:28～8:27)で以下の通りです。

宇都宮線からの上野行き：9本
高崎線からの上野行き：9本
宇都宮線からの池袋行き：4本(1本は新宿行き)
高崎線からの池袋行き：4本(1本は新宿行き)

基本的に7分に1本の頻度で宇都宮線からの上野行きと高崎線からの上野行きが運転されます。両者が合流する大宮以南は3分30秒間隔です。これだけでは本数が不足しますから、池袋行きを別途設定し(大宮以南で池袋行きは上野行きと別の線路を走る)、全体としての輸送力を確保しています。1980年代後半から新宿地区や池袋地区が発展し、こちら側への需要が増した点も大いに関係あるでしょう。そして、池袋行きが埼京線の補助として設定されていた一面もあります。

久喜から上野までは約55分でした。

2001年12月に湘南新宿ラインが運転開始し、2002年12月には夕方の横浜方面行きが増発されました。その後の2003年10月時点では以下の通りでした。

宇都宮線からの上野行き：9本
高崎線からの上野行き：9本
宇都宮線からの池袋行き：4本(2本は新宿･横浜方面行き)
高崎線からの池袋行き：4本(1本は新宿･横浜方面行き)

基本的に2001年時点と変わらず、宇都宮線からの池袋行きが新宿方面に延長されたことと、新宿行きが都心をスルーし、横浜方面まで直通したくらいです。とはいえ、中距離電車の新宿折り返しがなくなり(湘南新宿ラインの画期的な点がこれだった)、上下電車の平面交差がなくなったぶんを生かし、混雑する池袋→新宿を増発できた点は大きいです。

ただし、この時点では

池袋駅南側で湘南新宿ラインの北行と埼京線南行きが立体交差する(=立体交差が生じるため池袋以南の本数を増やせない)
湘南新宿ラインはグリーン車付きの南側の車両(新宿－横浜方面に充当)と、グリーン車なしの北側の車両という違いがあり、全面的に直通するには北側の車両をグリーン車付きにする必要があった

という問題がありました。1については、2004年6月に池袋駅構内の埼京線上りと山手貨物線(湘南新宿ライン)下りの立体交差が完成しました。同時に池袋駅構内を方向別配線とし、利便性も向上しました。2については北側の車両をグリーン車付きに組み替え(ただし正規のグリーン車付きが入る東海道線や横須賀線に入れられなかった)、湘南新宿ラインを運転する全列車にグリーン車付きにできる車両を工面しました。

補足．グリーン車の車両の運用

上で「グリーン車付きにあらかじめ組み換え」と記しましたが、首都圏の普通列車グリーン車サービスはあらかじめグリーン券を買ってから乗るスタイルなので、ある程度の列車にグリーン車が付いている必要があります。一方、グリーン車付きに組み替えるのは時間がかかります。そのため、グリーン車付き編成が少数でグリーン車サービスに適していないが、普通車と明らかに異なる内装の車両が混在する時期が存在しました。

その時期のグリーン車はどうしたのでしょうか？答えは「普通車として運用する」というものです。不公平感を軽減するのであれば、グリーン車車両を施錠するのも手でしょう。しかし、これでは10両編成から8両編成に減車せざるを得ず、得策ではありません。普通車として運用(※)すれば、無料でグリーン車の設備を宣伝できます。ある程度の期間グリーン車の設備に味を占めさせ、体がグリーン車に慣れてきたころに正式に運用を開始し、乗客がグリーン料金を支払う抵抗を軽減させるという上手な運用をしたと思います。

※このころの上野駅や2006年初頭の上野駅(常磐線グリーン車営業運転開始直前)には「本日のグリーン車車両連結列車一覧」が掲示されており、積極的に案内していました。

ともかく、2004年10月ダイヤ改正時点で湘南新宿ラインは全列車グリーン車付き、上野発着もいくらかグリーン車付きになりました。2005年3月時点では以下の構成でした。

宇都宮線からの上野行き：10本
高崎線からの上野行き：10本
宇都宮線からの湘南新宿ライン：4本
高崎線からの湘南新宿ライン：3本

2003年時点と比較し、高崎線からの湘南新宿ラインは1本減っているように見えますが、新宿着8:42から新宿着8:49に変更され、本記事での定義の最混雑時間帯から外れているためです。湘南新宿ラインこそ最混雑時間帯に増発されませんでした(この後の時間帯は増発されています)が、上野行きが増発されています。これは普通車が15両から13両に減車されるために輸送力維持のため増発した格好です。このため、宇都宮線と高崎線の双方が重なる大宮から上野までは3分間隔となりました。

いずれにしても上野行きは増発、混雑する埼京線の池袋から新宿に15両編成が7本挿入された効果は大きいです。池袋･新宿ともに2面4線でこの区間だけピンポイントで増発することが可能という配線面の効果も大きいでしょう(埼京線単独の増発は赤羽で交互発着ができないため難しい)。

2013年には湘南新宿ラインの浦和駅が供用され(それまで湘南新宿ラインは浦和を通過していた)、湘南新宿ラインが全列車浦和に停車するようになりました。その2013年には宇都宮線からの上野行きが1本減少しています。ただし、朝ラッシュ直後にシフトしており、始発から9時台までの総本数は変わっていません。また、高崎線からの湘南新宿ラインが1本増発され、4本となっています(2010年の時点では3本でした)。2013年の段階では以下の構成です。

宇都宮線からの上野行き：9本
高崎線からの上野行き：10本
宇都宮線からの湘南新宿ライン：4本
高崎線からの湘南新宿ライン：4本

2015年に上野東京ライン(東北縦貫線)が開業し、宇都宮線、高崎線の都内側の発着駅が上野から東京に延長し、東京から東海道線に直通しました。大まかなイメージは、本数の少ない東海道線側は基本的に北側に直通し、一部の北側の列車が上野発着で残りました。

2015年時点では宇都宮線、高崎線とも上野行きと東京方面行きが半々で運転されました(上野以南では常磐線が入るため、全列車が東京方面に直通できない)。従来は宇都宮線上野行きと高崎線上野行きが各6分間隔で運転され、大宮以南で3分間隔というのが原則でした。

上野東京ライン開業後はこの形が放棄され(これと東京直通6分間隔を両立すると宇都宮線と高崎線の片方が東京直通、片方が上野止まりと公平性を大いに欠く形になる)、高崎線からの東京方面行き、宇都宮線からの東京方面行きが各12分間隔で運転され、大宮以南で6分間隔で東京直通が走りました。これに各系統の東京直通の3分前に上野行きが挿入され、上野までの各駅までの利用客は先行して走る上野行きに集中する形でした。宇都宮線、高崎線ともに上野までの利用者は上野行き、東京方面の利用客は「上野東京ライン」に分散させるダイヤです。

大宮以北では9分のダイヤホールが生じますが、そこには湘南新宿ラインが挿入され、極端に間隔が開かないようになっています。上野断面で7:40～8:39の構成は以下の通りです。

宇都宮線からの上野東京ライン：5本
高崎線からの上野東京ライン：4本(ただしこのほかに8:40着が存在)
宇都宮線からの上野行き：4本
高崎線からの上野行き：5本
宇都宮線からの湘南新宿ライン：4本
高崎線からの湘南新宿ライン：4本

このときは東海道線、宇都宮線、高崎線内で快速運用というものもありましたが、あくまでも快速運転区間では快速と案内し、そうでないところでは普通という案内です。東海道線内快速とこちら側の快速を通しで運転することもなく、あくまでも中距離電車どうしの直通に留まり、都心を超えたトータルコーディネートまで考えられたダイヤではありませんでした(大宮以北と横浜以西の通しが少なければこのような運用で問題ありません)。

ただし、2015年時点では常磐線からの品川行きはかなり少なく、東京8時台であっても5本しかありませんでした。これが本格的に運転されるのは2017年10月のことです(本記事は常磐線が主眼でないので詳細は常磐線の記事をご覧ください)。

2021年に利用の少ない宇都宮線からの上野行き1本が「輸送力適正化」ということで削減されました。ダイヤ改正の素案作りは1年近く時間がかかることから、(社会情勢の変化が読み切れないことも含め)2020年3月ごろから始まった社会の変化によるものではなく(完全に否定できるものではないが)以前から考えられていたものでしょう。

宇都宮線からの上野東京ライン：5本
高崎線からの上野東京ライン：4本(ただしこのほかに8:41着が存在)
宇都宮線からの上野行き：3本
高崎線からの上野行き：5本
宇都宮線からの湘南新宿ライン：4本
高崎線からの湘南新宿ライン：4本

2022年には宇都宮線からの上野行きがさらに削減されました。以下の構成です。

宇都宮線からの上野東京ライン：5本
高崎線からの上野東京ライン：5本(7:38着が7:40着に変更されたためカウント上は1本増加)
宇都宮線からの上野行き：1本
高崎線からの上野行き：4本
宇都宮線からの湘南新宿ライン：4本
高崎線からの湘南新宿ライン：4本

2021年、2022年ともに宇都宮線の減便が目立ち、高崎線の減便は少ないです。これは2019年時点でも宇都宮線の混雑率が137%、高崎線の混雑率が162%と格差があり、相対的に空いている宇都宮線だと減便に対する抵抗が比較的少ない面がありましょう。

宇都宮･高崎線の日中時間帯のダイヤパターンの変遷

2001年時点では、以下の構成でした。宇都宮線について示しますが、高崎線も同様です。

上野発着の普通：毎時4本(上野発で15分間隔)
上野発着の快速：毎時1本
池袋発着の普通：毎時1本

上野発着の普通は毎時4本ずつで、宇都宮線と高崎線が合流する上野－大宮は5～10分間隔でした。一方、池袋発着は毎時1本ずつの設定と少ないです。朝こそ埼京線の補助として本数も確保していますが、日中は埼京線で充分だったのでしょう。また、池袋発着は宇都宮線と高崎線で等間隔に運転せずに、運転間隔はばらばらでした。あくまでも宇都宮線の池袋発着と高崎線の池袋発着があり、池袋－赤羽･大宮の利用は埼京線に委ねるということでしょう。

このほかに上野発着の快速が毎時1本設定されており、宇都宮線は快速ラビット、高崎線は快速アーバンと称していました。

このような美しいダイヤは下りのみであり、上りは宇都宮線の12時台が2本、高崎線の13時台、14時台(いずれも上野基準)が3本と不等間隔でした。これは東海道線にも共通する当時のJR東日本中距離電車の悪い傾向です。

宇都宮線、高崎線ともに普通上野行きが30分以上開く箇所に普通池袋行きを挿入し、大宮以北で30分以上間隔が開かないように配慮していました。また、大宮以南で宇都宮線の大穴には高崎線が、高崎線の大穴には宇都宮線が挿入され、15分以上のダイヤホールが生じないように一応配慮されていました。

2001年12月に湘南新宿ラインが運転開始し、2002年12月には夕方の横浜方面行きが増発されました。その後の2003年10月時点では、日中時間帯の運転パターンは大きく変わらず、池袋発着の普通が新宿･横浜方面に伸びたのみでした。それでも、埼京線と同様に新宿まで直通し、さらに横浜方面へも直通するようになったのは地味ながら利便性向上に寄与したでしょう。湘南新宿ライン開業後も上野発着が主流だった時代でした。

この潮流は2004年10月ダイヤ改正で変わります。ネックだった配線面、車両面の制約が解消され、日中時間帯は以下の構成となりました。

上野発着の普通：毎時4本(上野発で15分間隔)
湘南新宿ラインの快速：毎時1本(高崎線系統は東海道線の都合で特別快速と案内)
湘南新宿ラインの普通：毎時1本(高崎線系統は湘南新宿ライン内快速運転)

従来の上野発着の快速を湘南新宿ラインの快速にスイッチした格好です。湘南新宿ラインは宇都宮線－横須賀線、高崎線－東海道線と直通先が固定されており、東海道線系統は快速運転、横須賀線系統は各駅にとまるのがルールです。そのため、種別表記は高崎線内各駅にとまるものは快速、宇都宮線系統は普通表記です。ただし、宇都宮線内で快速運転するものについては「大宮－小山間快速」と案内されます。もっとも北行は大崎の段階で北側の種別として案内されており、都心を通り抜けない利用客にとってはそこまで問題になりません。

2001年7月時点では上り12時台の宇都宮線は2本しかありませんでしたが、このときには4本に増発されています。一方、高崎線の13時台、14時台は3本のままでした(いずれも上野着基準で上野行きの本数)。

2013年に浦和のホームが増設され、湘南新宿ラインが全列車浦和に停車するようになりました。2013年までに宇都宮線の普通が毎時1本、古河－宇都宮が減便され、小金井－宇都宮は毎時4本から3本が基本となりました(2010年は従前どおりです)。古河－小金井の減便でなく、古河－宇都宮の減便です。

日中時間帯は以下の構成です。

上野東京ラインの普通：毎時3本(10分間隔→20分間隔→30分間隔)
上野発着の普通：毎時1本
湘南新宿ラインの快速：毎時1本(高崎線系統は東海道線の都合で特別快速と案内)
湘南新宿ラインの普通：毎時1本(高崎線系統は湘南新宿ライン内快速運転)

東京を通る上野東京ラインは10分間隔で、それが大宮までおおむね維持されます。これは東海道線側の10分間隔に合わせた格好です。通常の感覚であれば、20分間隔で宇都宮線、高崎線に分散させると思いますが、列車群で考え、あえて10分間隔、20分間隔、30分間隔と分散させました。下り東京基準で30分間隔の間に上野始発を挿入し(だいたい13分後)、東京を10分後に出発する別系統から乗りかえられるように配慮しています。こうして生じる事実上の20分間隔の間に湘南新宿ラインを入れました。ただし、湘南新宿ラインは赤羽から大宮の間は並走し、(東京発着と新宿発着が同じホームで乗りかえられる駅がないことから)湘南新宿ラインは東京経由の戦力になりません。

ここまで抽象的に説明しましたが、東京発12時台の宇都宮線では以下の通りです。

12:19発宇都宮線普通
12:29発宇都宮線普通
12:39発高崎線普通→ここに近接した時刻に湘南新宿ライン宇都宮線直通が走るが相互の乗りかえは不可能
12:50発宇都宮線普通
12:59発高崎線普通→この3分後に上野始発宇都宮線普通が走り、この列車からの乗りかえが可能
13:09発高崎線普通→ここに近接した時刻に湘南新宿ライン宇都宮線直通が走るが相互の乗りかえは不可能

宇都宮線各駅への乗車チャンスは19分、29分、49分の直通のほかに59分があり、事実上10分間隔と20分間隔の交互です。大宮で相互乗りかえが可能とすれば、東京基準で10分間隔の乗車チャンスが確保され、同じ本数でも利便性は段違いでした。

なお、上り高崎線の上野発着が13時台と14時台で毎時3本だったのが高崎線の伝統芸能でしたが、この芸術性は受け継がれ、13:16と14:16の上野着は設定されていません。

2021年に利用の少ない上野発着が削減されました。それと同時に宇都宮線系統と高崎線系統をそれぞれ20分間隔で運転することになりました。これだけ見るとすっきりしていますが、大宮以北で毎時5本の運転で大宮以北で20分のダイヤホールを生じるのを防ぐためか、毎時2本(宇都宮線系統と高崎線系統で各1本)で時刻調整が発生し、さらに1本は大宮で時刻調整が入っています。コスト削減のための減便でしょうが、時刻調整ばかりしては人件費がかさみ、せっかくのコスト削減が台無しで乗客サービスも低下と本数削減ありきのダイヤです。

なお、減便の影響を軽減するためか、快速通過駅で利用の多い東大宮に快速が停車するようになりました。東大宮に限り、日中時間帯の減便はありません。

宇都宮･高崎線の夕方ラッシュ時のダイヤパターンの変遷

2001年時点では上野断面で18時台の内訳は以下の通りでした。

宇都宮線普通(上野発)：5本
高崎線普通(上野発)：5本
宇都宮線通勤快速(上野発)：1本
高崎線通勤快速(上野発)：1本
宇都宮線普通(池袋発)：2本(1本は新宿発)
高崎線普通(池袋発)：2本(1本は新宿発)

発車時刻はばらつきはありますが、朝ラッシュ時や日中時間帯と同様、宇都宮線と高崎線は同格の扱いです。日中時間帯を基準とすると、普通上野発、普通池袋発がそれぞれ毎時1本ずつ増えています。

新宿発は1本しかありませんが、当時の新宿発着は朝に1往復、夕方に1往復、深夜に2往復の合計4往復ずつだけでした。深夜に2往復設定されているのが、新宿の特異性を感じます。

2001年12月に湘南新宿ラインが運転開始し、2002年12月には夕方の横浜方面行きが増発されました。その後の2003年10月時点では、横浜･新宿方面からは毎時1本、それを補完するために池袋始発が毎時1本と新宿以北(と上野発着)の本数は従前どおりでした。

2004年10月には湘南新宿ラインが大増発されましたが、夕方の池袋以北は輸送力が維持されたままで、18時台は以下の構成でした。

宇都宮線普通(上野発)：5本
高崎線普通(上野発)：4本(通勤快速の直後が減便される)
宇都宮線通勤快速(上野発)：1本
高崎線通勤快速(上野発)：1本
宇都宮線普通(湘南新宿ライン)：2本
高崎線普通(湘南新宿ライン)：2本

湘南新宿ライン大増発といわれた影で、高崎線普通が1本減便され、その高崎線の普通も6～24分間隔(間隔が開いた箇所には湘南新宿ラインが入るため大宮以北ではそこまで間隔が開かない)というダイヤでした。

2010年には17時台の高崎線を減便(18時台より多い6本で続行運転していた2本を統合)しました。

2013年に湘南新宿ラインが浦和に全列車が停車し(それまではホームが無かったので全列車通過)、夕方ラッシュ時は以下の構成でした。

宇都宮線普通(上野発)：5本
高崎線普通(上野発)：5本(17時台からシフト)
宇都宮線通勤快速(上野発)：1本
高崎線通勤快速(上野発)：1本
宇都宮線普通(湘南新宿ライン)：2本
高崎線普通(湘南新宿ライン)：2本

高崎線が2005年以来、5本に復帰していますが、その実態は17時台からのシフトでした。したがって、17時台は2008年以前の6本から2013年時点では4本とかなり減っています。

宇都宮線普通(上野東京ライン)：3本
高崎線普通(上野東京ライン)：4本
宇都宮線通勤快速(上野発)：1本
高崎線通勤快速(上野発)：1本
宇都宮線普通(上野始発)：2本
高崎線普通(上野始発)：1本
宇都宮線普通(湘南新宿ライン)：2本
高崎線普通(湘南新宿ライン)：2本

当時は常磐線直通の上野東京ラインも毎時3本しかなく(それも中距離電車はなかった)、まだ様子見のダイヤでした。そのため、東京直通も毎時3～4本しか確保されず、品川や東京から宇都宮線や高崎線に向かうのはやや不便な間隔が否めません。個人的所感ですが、上野始発を東京始発にするだけでも印象はだいぶ異なったでしょう。

2021年には朝ラッシュ時と日中時間帯は減便されましたが、夕方ラッシュ時は特に手が入らず、通勤快速が快速ラビット(宇都宮線)、快速アーバン(高崎線)に変わったくらいです。上野始発でそこまで混んでいないため、停車駅を増やしたのでしょうか。なお、種別を変更したところで所要時間は基本的に変わっていません。2022年、2023年ともに減便はされていません。