「京都市交通局の構造的問題」の記事でも触れたように、京都市交通局の最大の問題点は、地下鉄の利用率が低いため建設に要したイニシャルコストを回収できないことにあります。近い将来、バスの運転手の不足が確実視されていることから考えても、地下鉄の分担率の向上は必須です。

 

交通局もその認識は持っており、700円で均一区間乗り放題の「バス1日券」を2023年9月末で発売停止しています。ただ、この見直しはもっと早くに行うべきでした。均一区間運賃は230円なので、たった4回乗るだけで元が取れてしまうからです。

 

これではバスに利用が集中するのも当然であり、混雑が激しくなるほど赤字が増える負のスパイラルに陥っていたと推測されます。今後は1,100円の「地下鉄・バス1日券」を前面に押し出していくことになりますが、それだけでは不十分です。

 

事態を根本的に解決するには、鉄道と民間バスの乗り継ぎを前提として観光地への運賃体系を再構築する必要がありますが、現状では市営地下鉄と京阪バスおよび京阪京都交通との間で乗継割引が行われているのみです。具体的には、地下鉄の1区間220円とバスの均一区間230円の合計額から120円が引かれ、330円で乗車できます。

 

地下鉄乗車時には乗継引換券部分を切り離し、駅の窓口で乗車券と引き換えます。2区間以上を利用する場合は差額を支払います。バスの場合は降車時にバス券部分を運賃箱に入れ、230円を超える区間の場合は差額を支払います。

 

割引額は大きいですが、駅の窓口で引き換えるのが手間であり、しかもバスの車内では販売していないため不便です。紙券は発行のコストも馬鹿にならないので、ICカード利用時に同様の割引を行うように変更するのが、事業者にとっても利用者にとっても効率的です。

 

さらに、割引の対象を京都バスおよび京阪本線・鴨東線と阪急京都本線・嵐山線にも拡大すれば、より効果的になります。ただし、京阪と阪急は鉄道駅バリアフリー料金制度に基づく10円の加算額を含めてもなお初乗り運賃が170円に収まっています。かつ営業キロが長く、しかも遠距離逓減の傾向が強いので、全区間を割引対象にすれば減収は必至です。

 

よって、阪急は京都河原町・烏丸・大宮・西院・西京極・桂・上桂・松尾大社・嵐山・洛西口、京阪は出町柳・神宮丸太町・三条・祇園四条・清水五条・七条・東福寺・鳥羽街道・伏見稲荷・龍谷大前深草・藤森・墨染・丹波橋・伏見桃山・中書島・観月橋・桃山南口・六地蔵の利用時に限定するのが妥当でしょう。これで京都市内は概ねカバーできます。

 

これらが実現すれば、民間バスは大幅な区間短縮を図ることができます。京都バスの場合、大原など洛北からは国際会館駅前・出町柳駅前・北大路バスターミナルのいずれかで運転を打ち切って差し支えありません。洛西では阪急嵐山駅前―嵐山天龍寺前（嵐電嵐山駅）間を含む南北の系統だけを残し、嵐電と並走する東西の系統からは撤退させます。

 

一方で、下記の4つの系統を新設します。

 

A系統

北大路バスターミナル―大徳寺前―建勲神社前―千本北大路（佛教大学前）―金閣寺道―立命館大学前―龍安寺前―御室仁和寺

 

B系統

東山三条→三条京阪前→河原町三条→四条河原町→四条京阪前→祇園→知恩院前→東山三条―岡崎公園美術館・平安神宮前―岡崎公園動物園前―南禅寺・永観堂道―銀閣寺道―出町柳駅前

 

C系統

五条坂→清水坂→東山安井→祇園→四条京阪前→四条河原町→五条京阪前→五条坂

 

D系統

京都駅前→博物館三十三間堂→五条坂→五条京阪前→（川端通）→京都駅前

 

これで、京都市内の主要な観光スポットはほぼ網羅できます。なお、C系統は山科区方面からの京阪バスの都心区間を整理したものであり、輸送力が不足する場合は循環区間のみを増発します。四条烏丸への乗り入れは中止し、四条河原町での阪急接続で対処します。

 

残りの3系統は京都バスが運行するのが妥当です。このうち、B系統は現在の市営バス5系統の一部を代替するものです。