今年も恒例、3月の鉄道会社ダイヤ改正。
今回は千葉方面で、例年に比して波乱が起きた。
普段なら前年暮れまでにあらかた概要が揃っていて、早い時は1月後半から段階的に動いていた
はずなのに、今回はこの余波でほぼ2月いっぱいまで動くことができなかった。
そのため、ある程度の予測を立てて、近いところで断片的に記録するしかなかったのである。
2月後半に体調を崩してしまったことも、計画にブレーキを掛ける要因となった。
だが、3月に入ってから少しずつ概要が分かり始め…
それが記録の再開にギアチェンジを促すことになった。
3月7日、木曜日。
この日は平日だが、仕事対応で夕方まで不意に時間が空いた。
さすがに銚子まで足を伸ばすのは時間配分が厳しく、また平日ということもあって今回の流れで
新木場駅を手始めに、最初で最後にこの渦中の列車を撮ることから開始したのだった。
京葉線の、通勤快速である。
京葉線東京開業時から、通勤電車の最上級種別として設定。
当初は京葉線内では八丁堀のみ停車する、究極の速達列車であった。
2004（平成16）年10月16日のダイヤ改正から、新木場駅が停車駅に追加されていた。
遡る事約2年前にりんかい線が大崎まで全通し、通勤利用で乗り換える人も増えたのだろう。
実際それは、この日見ただけでも十分納得できるボリュームだったし、2010年頃まだ201系が
専属で運用されていた頃とも、そんなに変化は感じなかったのもまた事実だった。
しかし、それからも20年を優に越え、今回の見直しにより通勤快速は廃止となった。
それまでの“特権”がなくなることに対して憤る気持ちも分かる。
だが、全てが全てJRに責任があるのか、と言ったら決してそうと言い切れないはずなのだ。
実際、超満員でやって来るのかなと思ったら、まだそこまでではなかったという印象だった。
それは中央快速線の通勤特快でもそうだったし、コロナ禍を経て情勢は変わったと思う。
京葉線はあくまでも京葉線内もそれなりに利用客はいるはずで、それを無視してばかりでいると
付いてくる利用客も離れていってしまうのではないか。
ただでさえ武蔵野線直通もあって間隔はバラバラで、難しい要素を孕んでいるから余計にだ。
設定する以上は、しっかり利用してもらわないと意味がない。
列車を動かすにも、運転士と車掌が必要な路線なのである。
つまり、その分の人件費が相応に掛かるということ。
その収支バランスがどこかで崩れてしまったら、不良債権になってしまう。
その前提条件を、どこに置いたままにして物を言っているのだろう？
そんな気難しい動きを、新木場駅で朝8時半に見つめた。
これ以外にも、細かいことをあれこれ見たらキリがないんだが…
それはここでやりたいこととは違う。
それに、極論沿線外住民がああだこうだ言っても意味はない、とも思うし。
しばらくは推移を見守るしかないが、ひとつだけ言えるのは
いつまでも、あると思うな通勤電車！
分割民営化から36年、油断していたら廃止されるよ？ということだ。
…さて、そこから10分。
改めて出迎えたのは。
君津発東京行き「さざなみ6号」
撤退目前の255系である。
今まで撮ってそうで撮ってなかった、新木場駅での迎撃。
ここではただ通過するのを見守るのみだったが…
それにしても、ずいぶん長いこと放っておいたものだった。
というのも、これまで201系・205系が引退する前に折々に訪ねていた頃は通勤型車両ばかりを
追いかけていたから、特急を捉えたのは微々たるものしかなかった。
ダイヤ改正まで一週間と少しになって、もう255系も今回が最終記録に…
…なるかと思っていたのだが、こちらでも一波乱が待ち構えていた。
今回のダイヤ改正での全席指定席化の余波で、移行措置で6月末まで運用が残ることに！
まさかの“ロスタイム”発生が明らかになってきたことで、この京葉線での記録は急失速へ。
…とは言いつつも、ともかくまず記録できるものは順次やっていくことに。
続けて葛西臨海公園駅で迎撃したのは、京葉線の209系500番台ケヨ34編成。
この編成は、13年以上前に既に京葉線上で記録していた。
それ以降も機器更新を受けつつ、他の車両がE233系化された中で孤高を守っている。
今回の一連の動きに際して、このケヨ34編成も積極記録の対象となった。
そして葛西臨海公園といえば、名物の観覧車と共に。
通勤型車両では、武蔵野線に転じた209系500番台と共に最古参となった。
手直しをしつつ、もうしばらくは走り続けてくれると願いたい。
そして…9:11。
折り返しやってきた、安房鴨川行き「わかしお3号」が通過。
今回は鳥に被られることはなく、堂々と通過していった。
終始曇り空ではあったが、記録は上々のスタート。
これまでの穴を埋めるべく、点々に記録を積み重ねていく。