安芸もみじ / Photos, Historys, Trains - Hiroshima JAPAN

京都鉄道博物館に展示されているクハ26-0。

日本初の電車特急として誕生し、形式称号改編で151系と形式名が変わりました。

安芸もみじではこれまでに、京都鉄道博物館の151系電車の記事を４回（151系としては２回）UPしていますが、最近はクローズアップやパーツの写真がメインになっていたりします。

そこで同じボンネット電車であり、151系の発展的最終形態である489系電車と、似た構図で撮影してみた写真を公開します。

一度に両方の写真をUPすると枚数が過多となってしまうので、クハ151とクハ489はそれぞれUPします。

今回はこれまでにUPした写真とは別角度から撮影したクハ151です。

いつもはヘッドライトが３灯とも点灯しているのですが、この日はトップライトのみの点灯でした。

前回は点灯状態をクローズアップして撮影しましたが、せっかくなのでライトの構造が分かり易いように、消灯状態を撮影です。

意外と大きな電球が入っていますが、1958（昭和33）年当時、LEDライトはもちろんのこと、シールドビーム電球もまだ発展途上で、安定した生産が行えるレベルにありませんでした。

151系のヘッドライトは、トップライトの電球は一般形の150W、両脇の２個は250Wに増強した電球を、３°31’ 傾けて140m前方で４ルクスを確保させています。

尚、シールドビームが鉄道車両に採用できるようになる時代まで、特急形電車以外は65ｍ前方で4ルクスと設定されていました。

またトップライトは登場時には砲弾形ヘッドライトが装着されていましたが、1960（昭和35）年の改良工事の際に、その後の489系ボンネット電車まで受け継がれる、前照灯両脇に予備笛が増設されたカバーを装着した形態になりました。

京都鉄道博物館に展示されているクハ151-0も、本来は砲弾形ヘッドライトがオリジナルなのですが、他のボンネット特急と同じ予備笛カバーを装着した形態で展示されています。

どちらが展示に相応しいかは、人それぞれの思いによるものですが、やはり特急つばめ・特急はとが東海道本線を最後に駆け抜けた時の、今の形が私は好きです。

あと、481系以降には受け継がれずに、151系からも取り外されたパーツが、運転席周辺に復元されています。

高速運転を実施するにあたりヘッドライトが増強された他に、高速接近灯としてウインカーランプが、屋根上トップライトの両脇に設置されています。

また、運転席両脇にはバックミラーも復元されていて、これは電車がバックする時に使用する訳ではなく、日本初の高速運転のために、パンタグラフの異常を確認するために着けられました。

が、ウインカーランプもバックミラーも、あまり現実的な効果があったとは言えず、481系以降には採用されませんでした。

隙間から台車も撮影してみましたが、これは151系・161系・181系のみとなったTR58形台車ですが、枕バネのエアサスが大型ベローズで露出している、独特な形状です。

そして話しはヘッドライトへ戻るのですが、基本的に鉄道車両は先端に２灯のヘッドライトが搭載されていますが、特急電車には３灯のヘッドライトを搭載している形式が多いです。

日本初の特急電車は151系なので、３灯式の電車はここから始まったことになります。

法規上は先頭車に１灯以上のライトを設置することになっており、列車速度の向上と安全対策を考慮して、各鉄道会社の規程や設計思想でライトの数や形状は決められているようです。

鉄道のヘッドライトは自動車のように障害物や歩行者、進路形状を確認するためのものではなく、自転車と同様に進行方向報知と接近告知を目的としています。

それは現代でも変わらないのですが、151系が誕生するにあたり、それまで鉄道車両は基本的に95km/hを最高速度として運転されていました。

しかし、151系電車の登場で110km/hでの恒常速度で走る列車が誕生することとなり、運転士や運行保安など現場からの要請で、３灯式ヘッドライトが誕生しました。

と言うことで、今回は話題はヘッドライトについて語ってみましたが、京都鉄道博物館にはクロ151 パーラーカーの模型も展示されています。

模型なのでどこまで撮影できるか微妙ですが、またいつか151系ネタのを記事にする際には、ちょっとチャレンジしてみるカモ分かりません（笑）

ラストは2007年の記事から181系 特急とき、2008年の記事から485系 特急富士の写真を加工して転載しましたが、489系の対比とする記事にも貼ります。