２４．緊急の大村線竹松駅往復と大村車両基地駅
新大村駅での取材時間は３８分を設定していたが､
時間が余ってしまったので､在来線駅の時刻表を見て考え､
暇つぶしに隣の竹松まで往復することにした。
西九州新幹線で武雄温泉から新大村に到着したのは10:16で､
このあと３８分の取材時間のあと､
10:54の在来線で大村車両基地に向かう予定だった。
しかし上り方面に10:35竹松行きがあり､
たぶん竹松で折り返すダイヤになっている筈なので､
これで戻ってくれば10:54新大村発の､
シーサイドライナー･佐世保行に間に合う。
竹松は既に取材済みではあるが､
新大村でやることもなくなってしまったので､
緊急で竹松まで往復することにした。
ＪＲ竹松駅は相対式２面２線の地上ホームを有する大村線の駅である。
駅舎側の１番線は上り列車と下り折り返し列車､
２番線は下り列車が使用する。
２つのホームは構内踏切で結ばれている。
大村線は現在の長崎本線の一部として開業し､
経路変更により分離されたものである。
長崎本線は鳥栖と長崎を結ぶ幹線鉄道として九州鉄道により建設されたもので､
１８９５年５月５日に佐賀から武雄（現･武雄温泉）までが開業､
現在の佐世保線に当たる経路で１８９７年７月１０日に早岐まで延伸､
同年７月２２日に長崎（現･浦上）まで延伸した。
１８９８年１月２０日に支線として佐世保まで延伸した。
九州鉄道は１９０７年７月１日に国有化され､
１９０９年１０月１２日に佐賀から早岐までが長崎本線､
早岐から佐世保が佐世保線となった。
竹松は国有化後の長崎線時代の､
１９２２年５月２５日に開業している。
折り返しの数分の間に緊急に竹松で駅舎取材する。
そして再び載ってきた車両で新大村に戻る。
新大村に戻って再び上り列車を待ち､
10:54新大村発のシーサイドライナー･佐世保行に乗り込む。
充当されていたのはＹＣ１系気動車である。
ＪＲ九州が開発したディーゼルエレクトトリック式のハイブリッド車両である。
普通の気動車はディーゼルエンジンで車輪を廻して走行するが､
ディーゼルエレクトトリック式はディーゼル発動機で発電機を回し､
その発電した三相交流電力で主電動機を廻して走行する。
更に発電した電力の一部や回生ブレーキによる電力を蓄電池に充電し､
それを使用することによって燃費を向上する仕組みになっている。
デザインは２０１８年から製造された８２１系般型交流電車と共通で､
前面に周囲にＬＥＤライトを埋め込まれた独特のデザインである。
車内は水戸岡鋭治氏のデザインでＪＲ九州の列車らしい､
乗っていて楽しいデザインになっている。
シーサイドライナー･佐世保行は６分で大村車両基地に到着する。
快速運転だったが､竹松に停車した。
これなら無理して新大村に戻る必要もなかった。
ＪＲ大村車両基地駅は単式１面１線の地上ホームを有する大村線の駅である。
その名の通り､西九州新幹線の熊本総合車両所大村車両管理室､
通称“大村車両基地”の最寄り駅で､
西九州新幹線の開業と同時に大村車両基地も開業した。
西九州新幹線大村車両基地は西九州新幹線と大村線に挟まれるように設置されていて､
高低差の関係で駅から新幹線車両を目撃することは出来ない。
大村市の請願駅で､設置費用を全額負担している。
駅からＮ７００Ｓ西九州新幹線「つばめ」を見ることは出来ないが､
その代わり､駅には車輪やパンタグラフの一部などが展示されている。
予定では大村車両基地での駅取材に１時間６分を設定していたが､
車両基地そのものも見えないし､思ったより取材対象はなかった。
そこで予定を変更して11:09の下りで諫早を目指す。
