旧国鉄は1957年に名鉄に遅れること約3年後にて新性能電車を実用化。SEL-Dブレーキ、中空軸平行カルダン駆動の純通勤型電車、101系を開発していますね。
オレンジ色の車体で、当時の中央線・東京〜高尾の料金不要急行にてデビュー。
当時は90系と呼ばれ、このシステムは後の91系（153系）、20系（151系）に発展しました。
90系は全電動車編成を前提に。MM'システムでした。
小型高速モーターを採用。
しかしながら、こうしたシステムは地方私鉄での高性能化を遅らせることに。また、あまりT車を交ぜることを考えてはいなかったらしい。
後には103系とか113系によりモーターの大型化が実現しますが、性能的にはあまりパッともしなかったのかも。
それから、さらに時代は進み、直流型新性能電車で初めての1M方式でクモユ141が開発されています。
この郵便車は吊り掛け駆動の80系や70系などとの併結運転も可能でした。
また、先のクモユニ74とかクモニ83も、115系とか165系との併結運転も可能に。
さらに時代は進み、クモヤ143シリーズがデビュー。後にはクモニ143、クモユニ143などに発展しました。
新性能ながら国鉄初の1M方式ですね。国鉄は新性能化が遅れていた電化ローカル線にこの性能ベースでの近郊型電車の開発も考えてきましたが、結局は103系的な性能の105系とか119系に。今にして思えば残念だが。
しかしながら、このクモヤ143のお陰で名鉄さえも1M方式の高性能電車を実用化するきっかけになり、まずは1976年末には今の6000系がデビュー。そして、後のECB車群に発展しました。
クモヤ143はギア比の異なる電車との併結も簡単なほかに、何と一部は211系や205系など電気指令式ブレーキ車両との併結も可能にされていたらしいね。
また、E217系はもともと113系とも併結出来ていましたが、それに先立ち、東海道本線の東京口では209系と113系との併結試運転も行われています。
今の名鉄5000系も少しはこうした技術を見習ってはどうかな？（笑）
また、クモヤ143系は9500系や9100系の開発もそうだが、あのJR東海での313系もその賜物だということを決して忘れてはなるまい。
富山地方鉄道は1955年に東洋電機の端子電圧750V出110kwモーターを用いた中空軸平行カルダン駆動の1M車14770系(後に14790系に改番)を登場させてます｡
端子電圧750Vの1M車なので加速制御は直並列､弱め界磁で､制動は端子電圧750Vモーターですが急勾配区間に対応して発電ブレーキが装備されてます｡
増備車の14780系は大出力モーターを活かしてMc+Tcの2両編成になりました｡