先にも述べましたが、1975年頃に名鉄のモ809、モ810にて試験採用された独特の自動増解結装置。実用新案特許も認められたのでしょうか？
古くは70年頃に美濃町線のモ601〜606で採用されたものがルーツだったかな？
しかしながら、今にして思えば、やはりオーソドックスな密着連結器に交換した方が良かったのかもしれないと思うこともありますね。
このМ式装置は76年暮れにデビューした6000系から本格採用されたものの、当初は連結不全も多くて、6000系や6500、6800系も一応は従来の空気管やジャンパも存置されていたと思います。
しかしながら、84年頃デビューの8800系からは、装置の精度がかなりアップしたのかどうかは知りませんが、空気管やジャンパは前頭部からは姿を消しましたね。
そして、後年になり1850系の装置がトラブル。解結後の蓋が閉まらないまま営業運行を続けて、雨水が入り込み、ショートか。急停車に。それ以来、1850系は再び運用に戻ることはありませんでした。
あの装置、よくよく見れば空気シリンダーも使われ、かなりデリケートな構造かな？？
名鉄が敢えて密着連結器を敬遠した理由としては、当時は営業貨物列車もあったし、また自動連結器採用の老朽化したAL、HL車が多数残されていたのも原因らしい。
しかしながら、もはや今はそんな古臭い縛りは既にない筈だが。今こそ、思い切って密着連結器に交換した方が良いだろうね。中間部は今の棒状連結器で構わないから。うん。
密着連結器はアダプターを噛ませることにより、非常時には自動連結器等とも連結可能だ。但し、その逆は不可能で、EL121、122にはそれこそ、双頭式の連結器が必要になろうから。
名鉄はもともと途中駅での増解結頻度が激しくて、いちいち組成間の貫通幌を渡さないほど。この際は連結作業のさらなる合理化を図るべきだろうね。
画像は、名鉄式の装置を付けていた在りし日の7011F。
それに、名鉄豊田線用の未来の500系ではなく（苦笑）、密着連結器採用の東武鉄道70000系です。
