【非電化だけど超高規格!】JRになれなかった三セク 特急計画の痕跡残す鹿島臨海鉄道

茨城県の工業を支える鹿島臨海工業地域。戦後に造成が行われると同時に、高規格な鉄道網が形成されました。

1970年には国鉄鹿島線と貨物専用路線の鹿島臨海鉄道鹿島臨港線が開通。国鉄鹿島線はさらに水戸まで延伸する計画で、建設も進められていました。

しかし、地方交通線の分離方針から国鉄としての開業は困難に。JRの路線になれず、第三セクターの鹿島臨海鉄道が受け入れ、大洗鹿島線として1985年に開業しました。

大洗鹿島線は必ずJR鹿島線の1区間(鹿島神宮〜鹿島サッカースタジアム)に乗り入れており、鹿島神宮駅で接続します。

大洗鹿島線のディーゼルカーが出発、まずはJR鹿島線のひと区間を走ります。

鹿島線は電化されていますが、大洗鹿島線は非電化路線です。

カーブをすぎると、貨物専用線の鹿島臨港線が近づいてきました。こちらの線路は埋立地へ向かって伸ばされています。

JR東日本と鹿島臨海鉄道の境界駅は、臨時駅の鹿島サッカースタジアム駅です。

元々は鹿島臨港線が分岐する北鹿島駅という貨物駅に過ぎませんでしたが、Jリーグ開幕に伴い旅客需要も見込めることから、1994年に臨時駅として開業しました。今日は試合が行われていないので、境界駅など関係なしに通過します。

JR鹿島線、鹿島臨港線、大洗鹿島線の3路線接続点が臨時駅とは、なかなか面白いですね。

JR鹿島線の区間が終わり、貨物の電気機関車が走る区間をすぎると架線が途切れました。ここからは完全なる非電化区間となります。

最初に停車するのは荒野台駅。すごく小さな駅という印象はなく、大手私鉄のローカル路線の駅みたいな雰囲気を感じます。

次の停車駅は、長者ヶ浜潮騒はまなす公園前という、異様に長い駅名の駅です。

あまりに長すぎて、車内ディスプレイも駅名を全部書くことを放棄しています。

正式表記13文字・読み仮名22文字は、1990年当時日本一長い駅名でした。

しかし1992年、南阿蘇鉄道高森線に「南阿蘇水の生まれる里白水高原駅」(正式表記14文字・読み仮名22文字)が開業。読み仮名は同じものの、正式表記で日本一の座を譲りました。

さらに2001年、一畑電鉄の古江駅が「ルイス・C・ティファニー庭園美術館前駅」(正式表記18文字・読み仮名24文字)に改称されたことで、日本一長い駅名は完全に明け渡されます。

しかし、美術館閉園のため2007年に「松江イングリッシュガーデン前駅」へ再度改称、日本一へ返り咲きました。

2020年には、京福電鉄等持院駅が「等持院・立命館大学衣笠キャンパス前駅」(表記17文字・読み26文字)へ改称し、再び日本一ではなくなりました。

ここは1990年に開業した新駅、大野潮騒はまなす公園へのアクセス駅として設置されました。公園までは1kmほど離れています。

この公園は、中世の文太長者の屋敷跡と伝えられています。塩の製造で長者になった文太は、やがて京に上り名を文正と改め大納言にまでなったという、室町時代の御伽草子に出ているそう。

駅名の「長者が浜」はここに由来する訳ですが、絶対に駅名を長くするためですよね(笑)

越前大野や渡島大野(現・新函館北斗)などと共に、区別がなされた鹿島大野駅。

市名は佐賀県鹿島市と重複を防ぐため鹿嶋市なのですが、こちらは鹿島を冠しています。島と嶋は元々同じ字だったそうで、鹿嶋市内でも混在している状況です。

海を眺めることはできないものの、鹿島灘駅は太平洋から比較的近いところです。

灘とは航海が難しい、波の荒い海域のこと。地名的なのかと思ったら、海上保安庁が14つ指定しており鹿島灘もその一つです。

次は大洋駅で、こちらもまた外海の太平洋を思わせる駅名になっています。

海沿いから少し内陸に入りまして、北浦湖畔駅に到着です。

駅からは北浦をはっきり確認できます。日本第二位の面積を誇る霞ヶ浦を構成するひとつです。

このあたりは湿地帯のためか、かなり長い間高架区間が続きます。JR鹿島線と同じように、地盤の悪さをカバーしています。

鉾田市の中心駅、新鉾田駅に到着しました。

わざわざ「新」を付けているのですから、かつて鉾田駅があったはず。

霞ヶ浦の北側にはJR常磐線石岡駅から鉾田駅に至る、鹿島鉄道線が伸びていたのです。

しかし、この路線は2007年に廃止されており、現在はかしてつバスという一部専用道走行のバスになりました。

新鉾田駅と鉾田駅は約1.4km離れており、乗り換えはかなり不便そうです。利用促進に力を入れていたら、延伸されたのでしょうか。

ちょっとした山を越えたのち、目で見て分かるほどかなりの勾配を下っていきます。下りなので軽やかに滑り降りるだけでしたが、上りだったら結構大変そうです。

徳宿駅は森の中に佇むような雰囲気。植物が茂っていて列車の中からだと秘境駅感もあります。

現在走っている鉾田市は一年中温暖な気候に恵まれ、日本一野菜の生産量が多くなっています。メロン、いちご、トマトなどの生産地で、沿線にはビニールハウスも多く見受けられました。

鹿島旭駅ではアニメ『ガールズ＆パンツァー』のラッピング列車と行違いました。

大洗を舞台にしているとのことで、聖地巡礼による観光客が多いそうです。

最高速度は95km/hで、JR鹿島線の85km/hよりも上回っています。

石を敷き詰めたバラストも無くなりまして、直接レールを固定したスラブ軌道を採用。

バラストの交換の手間が省けて、高架上の重さが軽くなるため、保守費用を抑えることができます。

駅名にもなっている涸沼は、ラムサール条約にも登録された湖です。関東地方で唯一、海水と淡水が混じり合う汽水湖となっています。

トンネルが少ない大洗鹿島線ですが、一番長いのが1380mの大貫トンネルになります。トンネルに苔の蒸す、鬱蒼とした森です。

そして山を抜けると大洗の港町が現れました。

高さ60mの大洗マリンタワーが目立っており、その右側にはフェリーが停泊しているのも分かります。

商船三井フェリーが苫小牧との間を結んでおり、17〜18時間に及ぶ東日本有数の長距離航路です。

大洗駅は大洗鹿島線の拠点で、車両基地も併設されています。大洗〜水戸は運行本数が倍で、それだけの需要が見込まれていることに。アクアワールド大洗など観光地も豊富です。

田畑の中に大きくカーブしながら連なる高架橋は、まるで万里の長城のようです。

ここまで高規格な路線の姿をご覧いただきましたが、これだけ立派な設備で作られたのは特急が走る計画もあったため。

その他にもホームを延長できそうな土台や、電化時に架線柱を差し込む出っ張りなど、さらなる進化を目指した名残を見ることができます。

ひたちなか海浜公園へ至る常陸那珂有料道路と交差しました。ひたちなか市などひらがなで書かれることがほとんどなので、漢字で見ると全く違う場所に思えます。

東水戸駅で反対方向の列車と行き違い。大洗〜水戸は日中でも30分に1本走っているため、こういった設備も充実しています。

大きなトラス橋で桜川を渡ると、下にはJR常磐線が見えてきます。

大洗鹿島線も地上に降りまして、JR常磐線と並走。

これまで踏切がなかったのですが、水戸駅周辺の2箇所だけ存在します。

比べ物にならないほど長編成の常磐線が迫ってくるところで、水戸駅に到着です。

本来ならば、立派な線路に似合う列車が走っていたはず。現在はそのギャップが浮き彫りになっていますが、第三セクターとしては優秀な路線です。

臨海地域へ訪れる際、ぜひ道中の様子にも注目してみてください。

今回もご覧いただき、ありがとうございました。