旅メモ ~旅について思うがままに考える~

元鉄道マンの視点から、旅と交通について思うがままに考えたことを紹介します。

さらばキハ28 DMH17系エンジンの終焉【5】

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《前回のつづきから》

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■最後のキハ58系 房総へ渡ったキハ28 2634

 DMH17系エンジンを搭載した気動車は、キハ10系に始まりキハ20系、準急形として製造されたキハ55系、さらに急行形であるキハ58系とその派生型、さらには特急形のキハ81・82系に至るまで、数多くが製造されました。いわば、国鉄気動車ディーゼルエンジンの標準型ともいえ、国鉄線の非電化区間であればどこでもこれを搭載した車両に出会うことができました。
 その中でも、キハ58系は急行形気動車として開発され、キハ58系だけでも1,823両、派生型ともいえるキハ56系、キハ57系を合わせると総勢2,117両も製造され、文字通り全国津々浦々で活躍し、地方線区の都市間輸送の主役ともいえる存在でした。
 しかし、キハ58系にとって活躍の場ともいえる急行列車は、ダイヤ改正のたびに削減されるか、特急への格上げによって消滅していきました。そのため、キハ58系は急行列車という優等列車の運用を失っていき、ローカル運用へ活躍の場を移していきました。
 それも国鉄末期の頃になると、ほとんどの急行列車は特急への格上げなどによって消えていき、例えば筆者が実際に乗車したことのある指宿枕崎線では、キハ40系やキハ65とともに3両編成を組んだ「混結」状態での運用が常態化していて、もはやかつての栄光の姿からは想像もつかない地味な役割に終始しました。
 急行列車という本来の役割を失い、ローカル運用という新たな活躍の場を得たものの、それで安泰になることはなく、さらに厳しい現実にさらされることになりました。特に気動車が主役となる非電化路線は、その多くが運賃収入を得ることが難しい赤字ローカル線であり、利用者の減少によって列車の運転本数が減便されたり、最悪は路線そのものが廃止されたりしました。そのため、運用自体が減らされたり、編成を短くされたりするなど、活躍の場は狭まる一方だったのです。
 加えて、キハ58系自体の老朽化も、年を追うごとに深刻になっていきました。長年、長距離・高速走行が主となる急行列車が主体の運用であったため、低速で短距離運用を繰り返していた一般型と比べるとどうしても損耗が激しくなっていたのでした。
 しかし、すぐには廃車にはならず、キハ58系よりも古く居住性に難のあったキハ10系や、冷房装置が取り付けられていないキハ55系が先に淘汰の対象になり、キハ58系は徐々にその数を減らしていたものの、すぐには淘汰とはなりませんでした。そんなことをすれば、ローカル線での必要数がまかなえなくなるので、状態の悪い車両から徐々に廃車にする方針がとられたのです。
 また、国鉄の末期には多くがジョイフルトレインの改造種車として活用されました。急行列車の多くがなくなり、余剰が出ていたキハ58系は、団体列車用のジョイフルトレインへの改造するにはちょうどよかったのです。そもそもが、急行列車での運用を前提として高速走行がしやすい性能をもっていたこと、多くは接客サービス向上のために冷房化されていたことなどもあり、座席を交換するといった小規模なものから、パノラマ仕様の前面に付け替えられる大規模なものまで、ありとあらゆる改造がほどこされました。これにより、実質ジョイフルトレインと表す700番代や、キロ59・キロ29といった形式まで新たに起こされました。
 一方、こうした改造の対象にならなかったキハ58系は、ローカル運用に転じたまま1987年の国鉄分割民営化を迎えました。これらの車両の中には、デッキに隣接した車端部の座席をロングシートに交換し、ラッシュ時の乗降をスムーズに行えるように、キハ40系に近い設備に改造されたものもありました。

 

キハ28 2346は、1964年の製造以来長きにわたって国鉄JR西日本で運用され、地方幹線の急行列車から多客期輸送、そしてローカル運用に重用されてきた。1,800両以上という国鉄気動車の中でも最大勢力を誇ったキハ58系は、最後はこの1両のみとなってしまった。製造後間もない頃、わずか2ヶ月とはいえ房総半島を走った経歴のあるキハ28 2346は、終の棲家となったのが房総半島東岸にあるいすみ鉄道、旧木原線だったのは何かの運命だったのかもしれない。(キハ28 2346【金トヤ】→いすみ鉄道 2013年6月 上総中野駅 筆者撮影)


 分割民営化によって、キハ58系はJR北海道を除く旅客5社に合計1,098両が継承され、JR北海道にはキハ58系の酷寒地仕様であるキハ56系が継承されました。その多くは残存した僅かな急行列車に充てられたほかは、ローカル運用に重宝されましたが、分割民営化直後から、キハ58系はその数を急速に減らしていきます。
 特に、財政基盤が比較的強固なJR東日本は、1990年から高性能エンジンを搭載したキハ100系、キハ110系を開発し、JR東海は運用する線区の利用実態に車両規模を適正化し、やはり高性能エンジンを搭載したキハ11を1988年から製造、JR西日本も特に閑散線区向けに小型化しながら新潟鐵工(現在の新潟トランシス)が開発したNDCシーズを自社仕様に変更したキハ120を製作・投入し、老朽化したキハ20系とともに置き換えられていきました。
 これら分割民営化後に開発製造された新世代気動車は、特に輸送密度が低い路線での運用を前提としていたため、1両単位での運行が可能な両運転台車が基本とされました。一方、キハ58系はもともとが長距離列車での運用を前提としていたため、片運転台車が基本であり、最低でも2両編成を組んで運用しなければなりません。そのことが、利用者の少ないローカル線では非効率なものになり、民間会社となったJR各社にとって経営上好ましいことではありませんでした。
 また、老朽化、非効率的な運用を強いられることもさることながら、もう一つの問題としてアスベストもありました。古い鉄道車両には、断熱材としてアスベストが多く使われていました。また、断熱材としてだけではなく、車両の内装材やエンジンのガスケットなど、あらゆるところにアスベストが使われていました。このアスベストは、ご存じの通り人体に大きな悪影響を及ぼすものであり、2000年代に入ると社会問題化しました。

 

《次回へつづく》

 

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