本車は信越線で70系に交じって活躍していたクハ68ですが変わり種です。というのは、東京向けのクハ55の最後の平妻グループから改造されたクハ68だからです。40系の最初のグループは城東線・片町線用に大阪に配備されましたが、1934～35年の平妻車は関東向きに増備されました。大阪と引き通し線の仕様が異なっていたため当初100台を名乗っていましたが、後に大阪組の続き番号に改番されました。
この関東向けの最後の平妻グループの特徴は、半室運転台だったものの、大阪向け初期車とは異なり、半室運転台の大きさがやや拡大されました。そのため運転室扉後の小窓が２つ連なっているのと、夏の暑さ対策で、運転台に正面と側面の２カ所に通風器が設置されていたのが特徴です。ただし、側面の通風器は、やはり冬は寒すぎたのか、1934-1936年製造の (おそらく1934-5年度債務で製造された) 車輛に設置されたのみで、後に廃止されました。
しかし戦後大阪地区に京阪神緩行線用に転出して、そのままクハ68に改造されるという経歴をたどりました。東京地区の方が混雑が激しかったので主として東京地区に新製４扉の63系を投入し、乗降に時間がかかりかねない20m 3扉車は大阪地区や首都圏でもやや閑散な常磐・横浜・総武線*1に捻出する、という方針だったと推定されます。実際、1954年の配置表を見ると、京浜東北、山手、中央線などの最混雑路線を担当する電車区は、17m車が残っているところはありますが、20m車はほぼ4扉車に統一されています。残っていたとしても、下河原線などの単行用や牽引車代用、あるいは増結用としてモハ40が配置されているかどうか、となっています。首都圏では、1950年前後には、20m 4扉車 > 17m 3扉車 > 20m 3扉車 という優先度がつけられてたように考えられます。
1950年に実施された旧モハ51だったモハ41と関西の43系の交換も、東京側から見ると、20m 3扉車追放の一環と言えるでしょう。今日でも、首都圏では４扉車統一の方向に向かっていますが、京阪神圏では、むしろ４扉車を３扉車に置き換える動きに向かっているのを考えますと、復古調というか、東京・大阪の旧国鉄鉄道の基本コンセプトはこのころ決まっていて、それが今日でも影響を与えていると言えるかもしれません。
前面のジャンパケーブルが３栓に改造されています。おそらく中央西線に移ったときに改造されたものと思われます。また関西型通風器を備えています。
正面には幌がしっかり備えられていますが、長野地区では奇数がクハ68、偶数がクハ76にほぼ統一されており*2、また長岡区の70系と併結されることもなかったはずなので、使われなかったはずです。幌は横須賀線と同じく両支持タイプとなっています。
本車の車歴です。
汽車会社東京支店製造 (クハ55104) → 1935.6.20 使用開始 東カノ → 1936.4.1 改番 (55024) → 1949.8.24 大ミハ → 1950.12.29 大アカ → 1953.6.1 改番 (クハ68075) → 1958.3.18 更新修繕I 吹田工 → 1966.4.23 名カキ → 1968.8.23 名シン → 1972.3.22 長ナノ → 1974.12.17 長モト → 1978.1.27 廃車 (長モト)
本車は東京の中央線で使われていましたが、先ほど述べたように1949年に大阪に移ります。これにより1950年前後には中野区は、増結用あるいは下河原線用の40を除くと、20m ４扉車と 17m ３扉車でほぼ統一されます。大阪では京阪神緩行線に配備され、セミクロス化も行われて、1953年の改番でクハ68に編入されます(奇数)。
しかし、中央西線の瑞浪電化に転用されることとなり、大垣で横須賀線から移ってきた70系の制御車不足を補う役割を果たすことになります。この後はずっと70系と歩みを共にすることとなり、1968年には神領電車区の開設で神領区に移りますが、1972年には信越線の電化で長野地区に移ります。しかし信越線は5年余りで115系の投入によって引退となりました。結局、東京14年、大阪17年、名古屋、長野6年ずつ、という経歴でした。
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なお、本車の京阪神緩行線時代の写真は以下のサイトにありました。
また中央西線時代の写真は以下にありました。
http://mokugoho.web.fc2.com/2sub39.html
以上の写真を見ると、運転台の通風器が潰されたのは、中央西線転出後と思われます。またデフロスター、スノープロウの設置は長野転出後と分かります。
各写真を掲載された筆者の方に感謝申し上げます。
