安芸もみじ / Historys, Trains, Townbikes - Hiroshima JAPAN

去日の記事・Special rapid etSETOra / 備後赤坂駅 -２で少し触れましたが、ローカル線存廃「芸備線のあり方」に新局面が訪れます。

久しぶりに真面目に語るので、少し文章が長い••••••••そして内容が難解かも知れませんが論文形式は採っていないのでいくぶんかは読みやすいかと思いますので、私の本領発揮なのでお付き合い下さい。

芸備線は広島～新見間全線を以てしても赤字ローカル線であり、特に輸送密度２桁区間の備中神代～備後庄原間は、日本一と言われる最も輸送密度が低い区間です。

2021年度の輸送密度は、備中神代～東城間が80、東城～備後落合間が13、備後落合～備後庄原間が66となっています。

更に問題が大きく取り上げられるのは、この芸備線から繋がる路線が、福塩線と木次線の２路線があり、広島市・福山市・新見市・松江市の３県４市にまたがる大規模廃線を示唆されているためです。

しかしJR西日本は路線全廃を目論んでいる訳ではなく、自社資産として経営改善が可能ならば全線存続を目標としています。

そのためには利用者や沿線自治体の協力を求めるしか手立てが無いのは、全国の鉄道路線と何ら変わりは無いところです。

JR西日本が人口減少問題と新型コロナ禍の影響を受けて、利用者の少ない路線の「今後のあり方」を明言して以降、地方ローカル線の沿線自治体と会談の機会をもってきました。

その第１番手として、JR西日本管内全線の累積赤字が日本一の大糸線ではなく、全線の内の一部区間が日本一の経営赤字を出している芸備線としたのは、やはり３県４市に跨がる影響を考慮した所以と思われます。

ここでこの問題が発せられたからこその疑問点として、人口減少は国に責任があるとは言え、各自治体としてはどのように人口問題と向き合っているのか？

そしてアフターコロナの時代を迎えたとして、どれだけの観光客を集客できると試算しているのか？の２つがあります。

人口減少は田舎だから仕方ないと容認、もしくは諦めていたと推測され、沿線人口や世帯内人数の増加へどのような政策を打ち出しているのかは、もはや路線存廃問題には手遅れだと思われます。

そういった社会情勢の中でJR西日本が庄原市と会談した際に、木山耕三市長は市役所で約40分間、JR西日本広島支社の蔵原潮支社長と面会した後、前向きな受け止めを語っていました。　

庄原市はその前年に備後庄原駅を全面改修して開業時の流麗な姿を復元しつつ、新たなにぎわいづくりの拠点施設を拡充しており、市民と観光客が楽しめるフリースペースを作りました。

この実績を受けてJR西日本側は、市内に１日当たりの乗車がゼロの駅が複数あることに触れつつ、明るい展望が開けるようにとの利用増に向けた対策の検討を協力して進める考えを強調しています。　

また県境を挟んだ新見市の戎斉市長も市役所で、岡山支社の平島道孝支社長を迎えて会談し、岡山県・広島県そして庄原市・三次市と連携し利用客増加に向けて協力していくといった話しが行われました。

そして５月、広島市・庄原市・三次市・安芸高田市の沿線４市でつくる芸備線対策協議会は、段取りとしてまず路線存続を広島支社に要望書を提出。

安芸高田市の石丸伸二市長は、市内の向原高校の生徒の多くが通学に使う現状に触れ「欠かせない交通インフラで危機感を強めている」と語り、三次市の福岡誠志市長は「庄原市との往来、備北地域の観光振興に大きな存在だ。JR西日本と課題意識は共有しており利用促進へ取り組んでいく」と話していました。　

三次市と福山市を結ぶ福塩線は、芸備線の塩町駅を介して山陽本線、そして山陽新幹線の駅である福山駅までの路線です。

しかしこの福塩線も利用が伸び悩む路線の１つであり、沿線自治体には警戒感が広く浸透しているようです。　

府中市の小野申人市長は「将来的には芸備線の見直しがあると思っていたが、こんなに早まるとは」と驚愕しつつ、福塩線は市の南北を貫く重要な交通手段として「通勤、通学だけでなく観光利用を含めて活用策を考える」と宣言され、広島県世羅町の道添毅企画課長は「福塩線でどんな動きが出てくるか、注視する」と語りました。　

木次線が走る島根県奥出雲町の勝田康則町長は「芸備線は人ごととは思えない。次は木次線の利用者の少ない区間ではないか」と危惧しています。　

芸備線・木次線・福塩線の全区間の内、純粋に営業利益を上げているのは広島～下深川間のみであり、もしも芸備線の下深川～備中神代間が全廃されると、芸備線の途中駅であり木次線の終端駅である備後落合まで列車が走る必要は無くなるため、間違いなく木次線の廃線問題は奥出雲町と松江市に突きつけられます。

2023年度を以て運転終了する人気列車 奥出雲おろち号は、沿線自治体や観光協会などがJR西日本に強く働きかけ、代替列車として観光列車 あめつちが入線することが決まりましが、これも芸備線あってのことです。

そして、沿線自治体や民間組織そしてJR西日本が協力して、経営改善に尽力して未来へ向けて動いているのかと思っていたら、突然の芸備線対策協議会と沿線自治体がJR西日本との協議には応じないとし、JR西日本は国に対して調停を申し込んだとの報道が入りました。

協議に対して拒否したのは芸備線の各自治体であり、これには木次線・福塩線の自治体は驚いた様子で、今後の成り行きを固唾を飲んで見守っている状態のようです。

沿線自治体が引っかかっているのは、既に言われている「前提を置かずに、将来の地域公共交通の姿についても速やかに議論を開始したい」とのJR西日本のことばです。

これからどうやって経営改善をして行くかという話し合いで、廃線という伝家の宝刀を隠し持たれていたら、困難に立ち向かうに辺りそこには挫折しかない••••••••というのが協議ボイコットの理由のようです。

廃線の危機は目前の現実として誰もが認識しているところであり、プロジェクトが失敗したら廃線やむなしなことは皆が覚悟している中での、経営改革プロジェクトを起こそうとしている訳ですから、この主張は間違っていません。

まずどうやって存続させ、利用率そして乗車率を上げて行くか？を検討する場で、廃線の選択肢を目の前に出されるとたまったものではありません。

しかしJR西日本側は廃線を前提もしくは選択肢の １つに加えているつもりはなく、あくまでもいろんな可能性を話し合いたいとしているに過ぎません。

過去の芸備線と維持困難路線の記事でも述べましたが、ここにJR西日本は商売下手または組織トップに商売人がいない、と言われる所以があります。

JR西日本も待った無しの経営状態である事情は認識していますし理解もできます。

しかし先述の通りこれからプロジェクトを組み上げて行こうとしているその基礎に、爆弾を仕掛けるような発言は、経営陣のセンスに疑問を感じます。

単独維持が困難なので、沿線の皆さんの力や知恵を貸して下さいと言っておきながら、JR西日本的には自分たちは自分、沿線自治体や利用客はしょせん外様といった堀と壁を設けているように感じます。

こういった姿勢では芸備線だけではなく、JR西日本管内の全ての不採算路線と、その沿線自治体との話し合いは成立しないでしょう。

特に広島県は苦い経験を幾度も体験しており、モーターリゼーション時代に廃線となった宇品線は、被爆当時の町並みの再開発や、平和公園・宮島を中心に起こした観光プロジェクトによって、そこに既に線路が無いことが都市整備の足枷となりました。

広島市民も観光客からも、広島駅や市街地から広島港への円滑な足が無いとの批判が、強く訴えられた時代となりました。

存在そのものが観光対象となった広電電車ですが、やはりその所要時間は短縮されておらず、やっと始まった広島駅の改築によって利便性が上がると、期待が寄せられているところです。

そして全区間が開通すること無く凍結されていた可部線が、可部～三段峡間の部分廃線となったものの、名跡・名勝だった三段峡の観光地としての廃れ具合には、目を覆うばかりとなっています。

続いては三江線の廃線ですが、あの長大距離を廃線としたのは日本全国で例が無く、鉄路無き後に設けられたバス路線も維持が不能となってしまい、人口減少に拍車がかかって過疎集落によっては無人化を招いたりしています。

バス転換は、確かにその機動力から鉄道よりもサービス向上に繋がるように見えますが、では誰がバスの運転をするのでしょう。

人が多く住んでいて利用者が多いエリア、利用者は少ないが人が住んでいるため責任として走るエリア、この２つが別々の会社なら人が住んでいないエリアのバス会社は倒産します。

トータルで収支を計算できる体制にしないと、今の三江線のような現状に陥ることは間違いないものの、やはり仕事として就職するにはその待遇がやはり大きなウエイトを占めます。

人口減少と就職先としての無関心は、バス運転手の雇用を守保つことはできません。

また話しは逸れますが、小売店へ運ぶ商品を積んで走るトラックも運転手は不足しており、１人の運ぶ配達先は増える一方で、最近あるコンビニでは朝７にお弁当やサンドイッチなどが入荷され、24時間営業として全く機能していません。

以前は朝５時頃に配達があって、私も昼間の仕事をしていた頃には出勤前や途中に買い物に利用していましたが、今は何も商品棚に並んでいないので他のコンビニを使うお客が増えています。

これが今の日本という国における氷山の一角で、芸備線の存続はこういった現状から見ても、バス転換するとバスは走らないといった状態を招くため、必ず守らなければなりません。

正確な統計はとられてはいない不確かな情報ではありますが、鉄路が無くなると沿線では病気による孤独死が増えるとも言われています。

今の人は知っているのでしょうか、私が子どもの頃や若い頃では「人間１人の命は地球よりも重い」と言われていました。

現代では平気で母親が自分の子どもを手にかけるようですが、公共交通機関としては人々の暮らしを守る・命を繋ぐを忘れないで欲しく思います。

人口はこのままいつまでも減少を招き、今懸命になって建設している新幹線にも、やがては廃線といった問題は必ず突きつけられる課題なので、地方ローカル線を存続させてもただの先送りかも知れません。

どこまで減少するのかは判りませんが、ある一定の数を割ると防衛力も劣り始めるので、どこかの力のある国に侵略されて日本という国は無くなる未来も、妄想とは言えないところまで現実味を帯びてきました。

それでも今は日本国は世界でその存在を示せる力があり、この国の中ではそれぞれの地方そして土地で生きています。

鉄道を必要または有効活用が求められるなら、そこに向けて鉄道会社は経営努力を怠らずその言動にも確固たる示しを求めると同時に、協議会そのものを拒否するような沿線自治体の態度も、あらためて頂きたく感じます。

話を大きく広げたように思われるでしょうが、芸備線問題は今の日本の社会情勢と構造の縮図であり、それを理解する能力のある人には認識して欲しく、もう１度広くこの日本を見て欲しい思いからです。

未来のことは未来の人へ託すことと、未来へ先送りすることは全く異質なもので、未来を託すなら今を懸命に創らなければなりません。

芸備線在廃協議会は、特に備中神代～備後庄原間について「芸備線 庄原市・新見市エリアの利用促進等に関する検討会議」と名づけられ、最重要課題として協議が行われています。

この区間は前述の通り日本一の赤字路線なので、JR西日本としては最優先の解決目途を立てなければならないエリアなのですが、この区間限定で協議会となると三次市や広島市の発言力が弱くなってしまいます。

それが庄原市や新見市からすると「前提を置かずに、将来の地域公共交通の姿についても速やかに議論を開始したい」とのJR西日本のことばが、伝家の宝刀を抜くために拵え袋の房紐を解いた状態に感じるのでしょう。

そこで自治体側は、11月２日に開かれた第５回会合で「検討会議は利用促進を検討するために設置した会議であるため、それ以外の議論はしない」との発言に繋がります。

これを受けてJR西日本の長谷川社長は「前提をおかない議論」が受け入れられなかったと認識し、11月18日の記者会見で「今後の地域交通のあり方を話し合うことが今回は同意を得られなかった」と述べたことに繋がります。

報道や解説で「どういう出口があるか、前提を置くことなく議論させていただければ」との社長の発言に、廃止の可能性も含めた議論を求める姿勢を改めて強調したと伝えられています。

しかしそれでは会社として、例え思いっきり奇跡が起きて有数の黒字路線に転換したとしても、「売上も収益もどうでもいいから備中神代～備後庄原間は廃止にしたいんだ」と言っているようなものです。

株式公開している上場企業ですから、株主による諸問題の１つとして赤字ローカル線をどうするかという突き上げもあるでしょうが、だからと言ってそのような態度は経営者不適任として、やはり株主による責任追及は行われるでしょう。

かつて可部線存続活動を指して当時の社長が「廃線に向けたセレモニーに過ぎない」と発言して、責任問題となった過去がJR西日本にはあります。

上場企業として協議の先に廃線が現実問題としてそこにあることは間違いありませんが、それを表面に出すことは会社の健全経営化よりも、ただだだ株主に対する忖度でしかありません。

ある程度はその忖度も立場上必要ですが、やはり上場企業のトップなら始めたばかりの協議会に対して、真摯に経営改善を目標にスタンスを取って欲しいものです。

致し方なければ廃線としても、その前にできることはやろうと言う機運を、JR西日本の社長自らが水を差す言動は謹んでもらわないと、結局何もせずに赤字を垂れ流して、最後は法的に強行廃止となることでしょう。

日本一の赤字区間が無くなり、次の赤字ローカル線と協議を始めようにも身動きは取れなくなり、当然ながら信用を失墜させた株価は値下がりし、経営はたちどころに再悪化を招きます。

そして、稼ぎ頭の新幹線の運行にも支障は出るでしょうし、それをJR西日本は１番恐れているはずです。

大企業の社長職は神経をすり減らすほど過酷だとは思いますが、ここはもっとバランスの取れたリーダーシップを望みます。

国へ調停を申し入れた以上は、沿線自治体 × JR西日本 × 国土交通省でのやりとりが行われることとなりますが、最初の事例となるのでどのような形になるのかは判りません。

鉄道会社が国に対して調停を申し入れた事例は1945年以降初めてのことで、その背景としてローカル鉄道のあり方を議論する国土交通省の有識者会議が、７月に示した提言があります。

これについては鎌倉淳氏の報道記事が分かりやすく説明されているので、原文のまま転載させて頂きます。

さて、これからの全国の鉄道路線の運命の指針となるであろう、芸備線存廃問題はどういう過程を経ていくのかは、未来の日本を占う大変重要な事案です。

一般には漏れ伝わる断片的なことしか知り得ないので、報道機関にはその真価を存分に発揮して、答えが出るまでの経緯を報告・公開して頂きたいと要請します。

と、これまでの記事を総括しつつ、この度の国への調停申し入れについて説明してみました。

あらためて言いますが、広島市に住んでいる人間から見ると、東城町も庄原市も観光地としてのポテンシャルは高く感じるのに、当の自治体が分かっていないように思えます。

芸備線自体が使い辛いのも、鉄道の優位性が発揮できないのもJR西日本の責任で、沿線自治体へ人が訪れない原因は、受け入れ態勢の無い各自治体の責任です。

JR西日本が収支公表をせざるを得なくなる前から、未来へ向けた態勢づくりは必要だったにも関わらず、存続がお手上げになってから慌てていることには、滑稽にしか見えなかったのも事実です。

しかし今からでもまだ遅い訳では無いのも事実で、アフターコロナ時代を見据えて、都市機能として欠けている物を補うよう働きかけ、芸備線を安定的な観光路線へと転換できれば、持続可能な鉄道として存続できます。

その町へ住むにしても、観光客を誘致するにしても、インフラ・ビジネス・エンターテイメントの３要素は必須要件で、是非とも暮らしやすく遊びに行きやすい都市造りを期待します。

インフラ・ビジネス・エンターテイメントは、住人に対してはイメージしやすいでしょうが、不案内な観光客にとっても重要な要件です。

インフラは駅を降りてからの視覚効果や移動手段など、ビジネスは観光客がお金を落とせるに値する施設、エンターテイメントは特にイベントをいつも開催し続ける訳でなくても良いので、楽しかった思い出が作れる場所。

古い町並みが好きな人もいれば、日本史や郷土史が好きな人もおり、倉敷の町並み保存地区やアウトレットの組み合わせは１つの参考となるでしょう。

倉敷を訪れる観光客には、必ずしも歴史マニアばかりではなく、どちらかと言えば疎い人の方が大半と思われますが、それでもあの町は楽しい観光地ですが、東城町としてはどう感じられるでしょうか。

国営丘陵公園や上野公園はただただ散策するだけの観光地ですが、それはそれで素晴らしい施設ではあるものの、それだけで観光客を誘致できる魅力は大丈夫でしょうか。

そっくりそのまま真似をしても意味はありませんが、宇部市ときわ公園などは参考になるように思います。

さて今日は冒頭から芸備線問題の話しで飛ばしてしまいましたので、いつも前半で語る写真のことについては、何も記していません。

最後に簡単に説明しますが、本題は芸備線だったもののキハ40系やキハ120系の撮影地は津山駅と津山まなびの鉄道館、そして岡山駅です。

津山駅と新見駅を結ぶ姫新線は、全路線の一部ではありますがやはり単独維持困難区間となっています。

ラスト２枚は吉備線のキハ40系が岡山駅へ入線するシーンですが、この路線も維持困難路線だっあものの、ライトレールへの転換が予定されており、完成後は岡山市電との相互乗り入れが実施される予定となっています。

長文になりましたが、最後まで読んで頂いた方々に感謝致します。

ありがとうございました。