押上から地上に出て、さらに東に向けて加速がつく。
京成津田沼までは、束の間の通過走行。
▶︎まだまだ頑張る、残暑の候
青砥に到着。
もうここでは、過去に何回撮ったことだろうか。
京成線界隈の記録では、比較的多く記録が残されているのが青砥〜京成高砂間。
青砥で本線と押上線が合流し、京成高砂で金町線と成田スカイアクセス線・北総鉄道が分岐。
複々線であることも相俟って、最大6社局の電車が激しく行き交う様はなかなか飽きない。
京成高砂くらいまでなら都営5300形でもよく来ていたし、記録も多く残してあった。
北総鉄道線にも入っていった記録も割と初期から残していたが、ここから先京成本線においては
一気に状況が急転してレアなものになっていくのである。
ただそれは、これまでの都営5300形に対する熱量の問題、という注釈付きだが。
京成高砂を出ても快速運転は続くが、折々にカーブが見られなかなか速度は上がりきらない。
その先天的な線形の苦しさに挑み、かつてスカイライナー60分運転を目指した労苦を思う。
京成小岩は2面4線の緩急接続対応駅。
しかしコロナ禍の影響で減便されたのか？待避する普通電車はいない。
日中の快速電車で、緩急接続を取るのは上下とも現状では東中山のみのようである。
まだまだ知らない部分が多く、あくまで乗った時の印象ではあるが。
ただ、スカイライナーが成田スカイアクセス線経由に移行して以降、線路容量に余裕があるのは
確かなようで、本線とは言えどもすれ違いも少しばかり寂しい印象を受けた。
東中山は駅舎、ホームが昨年春にリニューアルされて面目を一新している。
武蔵野線船橋法典駅開業より前は中山競馬場の最寄り駅で、現在でも競馬開催日には臨時停車が
行われているそうだが、最近のコロナ禍ではどうなのだろうか？
京成船橋は、すっかり新高架駅も定着した。
対向式ホーム2面2線しかないが、利用客は非常に多くいつも賑やかな雰囲気である。
電車はさらに東進を続け…
ピンク色の新京成電鉄が見えてくると、
13:41、京成津田沼に到着。
気づけば、馬込で乗車してからとうに1時間を過ぎていた。
さぁここから更にギアを入れて…と思いきや、快速は京成津田沼から各駅停車になる。
前回訪問、迎撃した京成大久保駅を通り…
曲線改良工事が行われている実籾〜八千代台間を通り、
14:07、佐倉着。
さらに東上は続き…
おおよそ地下鉄の電車が走るとは思えないロケーションを、日々走り続けてきた。
それは車両が代替わりしつつも、これからも続いていく。