画像は今朝のNHKニュースから。
国交省はこのほど、昨今の人手不足や働き方改革対策などの一環としてか、鉄道の自動運転システムを地方の一般路線にも広げたいとして、新たな規格を確立させる方向で検討しています。
それによれば、今は5段階の乗務システムがありますが、基本的には自動運転とするも運転資格を特に持たない係員1人だけを乗務させ、非常時には緊急停車ボタンを押して事故を防ぐという内容ですね。
どうやら、JR香椎線の蓄電池電車(819系)を使い、目下、鋭意実証実験中らしい。しかしながら、架線は勿論、ホームドアもなく、踏切が多くて、課題は山積。そのうちに同型ないし類似の電車を持つ若松線や烏山線、男鹿線などが実験対象に？？
東京の“ゆりかもめ”は運転室に通常は誰もいない状態にて、完全な無人運転。確か、金沢文庫付近にも同様の新交通システムがあったような。
ちなみに山手線🚃♻️ではE235系を使い、自動運転の試験をしていましたね。また京浜東北線や横浜線でも都市型ワンマン化が計画されています。
さて、名古屋近辺はどの路線が検討対象になるのかな？
踏切がないあおなみ線、地下鉄鶴舞線、名鉄豊田線、愛知環状鉄道線、それに直流電化あるいは蓄電池電車導入を前提にした場合の城北線ぐらいか？？ くれぐれも慎重に願いたい。
やはり、非常時での不安も多々ありますね。特に名鉄名古屋本線や近隣のJR各線、近鉄名古屋線では決して導入すべきではないと思うし、都市型ワンマン化もなかなか難しいのではなかろうか？？
また、路線バスでは名古屋市内や四日市市内でも自動運転の実験が始まっているらしいが。うん。
株式会社横浜シーサイドラインが運営する金沢シーサイドライン（新杉田～金沢八景 10.8㎞）です。
横浜シーサイドライン
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A8%AA%E6%B5%9C%E3%82%B7%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%B3
横浜シーサイドライン金沢シーサイドライン
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A8%AA%E6%B5%9C%E3%82%B7%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%B3%E9%87%91%E6%B2%A2%E3%82%B7%E3%83%BC%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%83%89%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%B3
シーサイドライン公式サイト
https://www.seasideline.co.jp/
あおなみ線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E5%8F%A4%E5%B1%8B%E8%87%A8%E6%B5%B7%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%82%E3%81%8A%E3%81%AA%E3%81%BF%E7%B7%9A より「概要」→「路線データ」から
「定位置停止装置 (TASC) を採用」
名古屋臨海高速鉄道1000形電車
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E5%8F%A4%E5%B1%8B%E8%87%A8%E6%B5%B7%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%931000%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A より「諸元」から
「当線ではTASCを使用しており、ノッチオフの後は停車するまでマスコンハンドル操作がないため、JR各社の車両に搭載されているEB装置の警報鳴動までの時間が60秒であるのに対して当車両は30秒に設定されている。」
定位置停止装置（TASC）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AE%9A%E4%BD%8D%E7%BD%AE%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE
緊急列車停止装置（EB装置）
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%8A%E6%80%A5%E5%88%97%E8%BB%8A%E5%81%9C%E6%AD%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE
あおなみ線の旅客列車では全列車において、発車時の力行のみ手動でワンハンドルマスコンを操作し、駅の停車はTASCによる自動停車を使用しているので運転士はブレーキのマスコン操作をしません。その代わり力行時のマスコン操作が終わると頻繁にEB装置（緊急列車停止装置）のブザーが鳴るため、運転士はEB装置解除ボタンをその度に押していますが、EB装置が鳴る前に1ノッチのみを一瞬だけマスコン操作をする運転士もいます。
あおなみ線内を走り名古屋貨物ターミナルに出入りする貨物列車にはTASCは搭載されていません。
あおなみ線は日常の電車だけでなく、途中までは貨物列車も走るので、どうやら二段重ねの保安装置というわけか。
…………今回の新規格、韓国や中国、それに将来のロシアやウクライナなども欲しがりそうだが、まだまだ安全面で売り込むのは早いと思いますよ。
あおなみ線
新設路線であり、ワンマン運転と可動式ホーム柵（金城ふ頭駅のみホームドア）の採用に伴い導入された。」とはありますが、それ以上のことは分かりません。
上記ウィキペディアの「定位置停止装置」の記事において、ホームドア設置路線ながら環境面（地上路線主体）でATO導入がなじまずコスト軽減のためにTASCとした路線として東急目黒線が挙げられています。
ホーム有効長が短くて停止装置をピンポイントで定めオーバーラン防止のためにTASC導入のケースには銀座線があります。
逆に開業時からホームドアが設置されているのにATOもTASCも設置されていない路線には地下鉄上飯田線があり、手動力行・手動ブレーキ操作です。開口部の広いホームドアとATC制限速度の低速進入
EB装置に関しては、上記ウィキペディアの「緊急列車停止装置」の記事の「概要」の2段落目に「2006年からは例外を除きすべての新製車両に搭載することが義務付けられている（既存車両への搭載は努力義務）」とあり、その段落の下に「運転士異常時列車停止装置の設置条件」と題した表が掲載されています。さらにその下の段落には「一方で私鉄や地下鉄の場合は、マスコンハンドルから手を離すと非常ブレーキがかかる「デッドマン装置」が一般に採用されているが」とあり、東山線・名城線・桜通線車両にはATOでマスコンを操作しないため運転台の足元にペダル式の足踏み式デッドマン装置が設置されています。鶴舞線車両には名鉄線内で動作するEB装置が搭載されています。
あおなみ線の開業は2004年10月6日なので、EB装置設置義務化される前の導入になります。
「逆に開業時からホームドアが設置されているのにATOもTASCも設置されていない路線には地下鉄上飯田線があり、手動力行・手動ブレーキ操作です。開口部の広いホームドアとATC制限速度の低速進入」→
入力ミスで「逆に開業時からホームドアが設置されているのにATOもTASCも設置されていない路線には地下鉄上飯田線があり、手動力行・手動ブレーキ操作です。開口部の広いホームドアとATC制限速度の低速進入でカバーしています」が正しいです。
いずれのシステムにしても一長一短があるようで、参考になりました。
どの方式がベストかは私自身も正直分からないものがありますね。
さて、名鉄はホームドア、そして仮に一部線区に何らかの自動運転システムを導入した場合、どんな方式が最終的に選ばれるのか？
実に興味深いですね。