東急電鉄は2018年12月13日、プレスリリースにて2022年度下期に開業予定の相鉄線との直通路線の名称を新横浜線とすると公表した( 神奈川東部方面線の路線名称を「相鉄新横浜線(そうてつしんよこはません)」「東急新横浜線(とうきゅうしんよこはません)」に決定 )。また鉄道運輸機構は2022年7月8日、プレスリリースにて東急新横浜線と相鉄新横浜線のレール締結式を7月22日に行うすると公表した( 神奈川東部方面線（相鉄・東急直通線）レール締結式を開催します～神奈川東部方面線のレールが１本につながります～ )。今回はこれから、2023年3月実施予定の東急目黒線の開業時ダイヤについて予測していく。
1. 新横浜線開業と直通運転開始に伴い目黒線8両編成大幅拡大へ！
今回の2023年3月実施予定の東急電鉄ダイヤ改正では、2022年3月12日東急電鉄ダイヤ改正以来約1年ぶりに目黒線でダイヤ改正を行う。
前回のダイヤ改正では目黒線で奥沢駅待避線の使用を開始したほか、翌月4月から従来6両運転のみだった目黒線で8両運転を開始することとなった。これに合わせ東急目黒線と直通する都営三田線、東京メトロ南北線、埼玉高速鉄道線にてホームを6両対応から8両対応に拡大している。
今回の2023年3月東急電鉄ダイヤ改正では、東急新横浜線開業に伴い目黒線と直通運転を開始することから、目黒線で8両運転を大幅に拡大する。この東急新横浜線開業およびその多くが目黒線直通となることで、目黒線沿線から東海道新幹線を利用するには目黒で山手線に乗り換えて品川へ向かうよりも新横浜まで直通で行った方が早いし安いし楽に向かえるようになる見込みだ。
次回の2023年3月ダイヤ改正時点までに東急車3000系・5080系合わせて26本全ての6両編成を8両増結化、都営車は三田線6500形8両編成13本を新造し6300形6両編成37本中13本を置き換え、東京メトロ車は南北線9000系6両編成23本のうち少なくとも1本以上を8両化、埼玉高速鉄道2000系10本は6両編成のまま据え置きとなっている。また相鉄では東急線直通用車両として21000系8両編成7本を投入する計画があり、2022年7月時点で既に4本の投入が完了している。
これを合わせると、次回の2023年3月ダイヤ改正までに目黒線に乗り入れる車両103本中47本が8両編成での運転となる。逆を言えば、およそ半分は6両編成のまま残るということになる。
もっとも東急車を全て6両から8両に増結するということは、少なくとも東急目黒線の平日朝ラッシュ時は極力8両編成で運転したいということなのだろう。また相鉄車も6両編成は用意せず目黒線直通向けは8両編成で用意することを考えると、相鉄新横浜線と東急目黒線を直通する列車は全列車8両での運転となる見込みだ。
ただ、東京メトロ南北線の2019年までの混雑率159%や都営三田線の混雑率161%を見ると全列車を8両化してしまっては混雑率がともに120%程度にまで落ちてしまうし、このご時世で2020年から大幅に利用者数が減ってしまったことを考えると混雑率100%をゆうに切ってしまう。そう考えると東京メトロ車や都営車は一部を8両化するのはアリだが、全列車を8両化する必要があるとは思えない。
また全日終日における相鉄直通列車と東急目黒線の朝ラッシュ時運転の列車は全てが8両編成で運転するのだろうが、昼間の目黒線各駅停車なんて6両で足りてしまうし。そう考えると東急目黒線では昼間や平日夕ラッシュ時の列車は8両でも6両でもどうでもいいし(だって京急の横浜方面エアポート急行や南海本線空港急行が昼間に8両だろうが6両だろうがどうせ座れるんだから気にしないだろう？)、車両維持費用を圧縮できるのであれば6両編成が残るのは至極当然である。
ではどのようなダイヤとなるのだろうか、時間帯別に見ていこう。
2. 平日朝ラッシュ時は急行と普通を交互に運転か！
今回の2023年3月東急目黒線ダイヤ改正では、東急新横浜線との直通運転開始に伴い大幅なダイヤ改正を行う見込みだ。
ただ、東急側は車両増結は行ったものの車両増備は3020系3本しか行っておらず、実質新横浜線新規開業分しか用意していない。そう考えると平日朝ラッシュ時の増発は考えにくく、増結のみで対処するようだ。もっとも東急車は全て6両から8両に増車するので平日朝ラッシュ時の目黒線はほとんどが8両での運転となるだろうし、6両から8両への増結は輸送力34%増加となるので、効果は絶大である。
では2022年3月現在の平日朝ラッシュ時の目黒線のダイヤを見ていくと、急行5分間隔、各駅停車5分間隔での交互での運転となっており、各駅停車は武蔵小山で急行の待ち合わせを行う。この運転本数は2023年3月ダイヤ改正でも維持するだろう。
2022年現在ではほとんどの列車を日吉始発で設定している。これは折返し線が2本あるため平均2分30秒間隔で折り返してもさばけるためだが、日吉～新横浜間の東急新横浜線直通運転開始後は日吉の折返し線は1線に縮小する見込みだ。また新横浜での折り返しも1線しか対応しない見込みだ。そう考えると当然日吉始発列車は削減し、その分新横浜始発や相鉄方面からの直通列車に割り振るだろう。
2022年時点では急行5分間隔と各駅停車5分間隔の平均2分30秒間隔で運転しているが、15分ごとに武蔵小杉始発の列車を運転している。また相鉄が平日朝ラッシュ時に概ね15分～17分程度でサイクルダイヤを構成していることを考えると、日吉では毎時8本程度が折り返し日吉始発として設定し、新横浜で残る毎時6本程度を折返しとして設定し、残る毎時6本程度が相鉄から東急目黒線への直通列車となるのではないだろうか。
なお前回の2022年3月東急電鉄ダイヤ改正より奥沢駅待避線を使用開始した。このため各駅停車は武蔵小山での急行の待ち合わせのほかに奥沢での急行の通過待ちも行う見込みだ。
もっとも奥沢駅待避線は上り(目黒方面)にしか設置がないため、一見すると奥沢と武蔵小山で各駅停車を抜かす急行は大井町線における上野毛と旗の台で緑の各駅停車を抜かす急行のようだと思えるのだが、奥沢から武蔵小山まで4駅しかないし、そのうち急行通過駅は奥沢含めて3つしかない。まあお隣の東横線でも朝の急行で菊名で各駅停車に連絡した後その5分前を走る各駅停車を元住吉で抜かすことはあるが、本数としてはあまり多くなく各駅停車が元住吉で急行の通過待ちを受けることは少ない、いやむしろ通勤特急が菊名と元住吉で抜かすことは多い。
そう考えると奥沢で各駅停車を追い越しと武蔵小山で各駅停車に連絡する列車は急行ではなく新設する特急ないし通勤特急になるのではないだろうか。
3. 目黒線通勤特急・特急の停車駅はどうなる
では2023年3月東急電鉄ダイヤ改正で設定する可能性のある目黒線通勤特急・特急の停車駅はどうなるのだろうか。
直通する相鉄でも2019年11月30日ダイヤ改正より通勤特急を運転開始したことから、東急線直通列車にも通勤特急を設定する可能性は高い。
もっとも東急電鉄では東横線で2003年3月19日ダイヤ改正より日吉停車の通勤特急を運転しているため、相鉄からの通勤特急は全て東横線直通となる可能性はあるが、相鉄の通勤特急が本線海老名始発ではなくいずみ野線湘南台始発であることを考えると平日朝の本線特急の東急線直通列車の通勤特急への振り替えを合わせると10本程度の列車設定が見込まれ、東横線直通の10両編成だけではとてもさばききれそうにない。
また先述したように目黒線でも奥沢と武蔵小山の双方で各駅停車を抜かす列車が、急行よりももっと速い列車の可能性も考えられる。このため目黒線の通勤特急・特急運転開始は少なからず可能性がありそうだ。
では目黒線に通勤特急を新設するとして、停車駅はどのようになるのだろうか。前例となる東横線から考えていこう。
まず、東横線通勤特急の停車する日吉や武蔵小杉は目黒線通勤特急も停車するし、逆に東横線通勤特急の通過する多摩川や田園調布は目黒線通勤特急も通過するだろう。
ただ、大岡山は対面乗り換えできる大井町線を使えば大井町方面へ抜けることができるため通勤特急停車駅となる可能性が高い。が、武蔵小山は各駅停車と連絡できるものの、他の路線と連絡していないことや乗降人員もそこまで飛び抜けては高くないことを考えると、通勤特急は通過するのではないだろうか(東横線でいう学芸大学に近い)。
そう考えると、もし目黒線で通勤特急を運転するということになれば、停車駅は目黒、大岡山、武蔵小杉、日吉とかなり絞ることになるのではないだろうか。
もっとも平日朝ラッシュ時に通勤特急を運転するのであれば、5分間隔で運転している急行のうち半分、最大で毎時6本の通勤特急を設定することが可能だ。
まあ目黒線に特急を走らせる、つまり昼間にも急行より速い列車を走らせることはあるのだろうか。最も停車駅だけ考えれば目黒線通勤特急停車駅から日吉を抜けば終わりだが、目黒線特急の運転必要性も含めて昼間のダイヤを見ていこう。
4. 昼間は各駅停車極力維持か！
今回の2023年3月ダイヤ改正では、東急目黒線が東急新横浜線と直通運転を開始するに伴い、昼間も大きく運用を変更する。
ただ、2022年時点で昼間は急行毎時4本と各駅停車毎時8本の15分サイクルダイヤでの運転であること、急行よりも武蔵小山で抜かれない各駅停車の方が混んでいることを考えると、一部列車を6両から8両に増車したところで減便はまず行わないのではないだろうか。というか、各駅停車を昼間毎時6本にしたら周辺各線と比べても運転本数が少なすぎる
そう考えると昼間は合計毎時12本と各駅停車毎時8本以上は維持すると考えてよいだろう。ただ大岡山で対面乗り換えできる大井町線では2021年3月13日ダイヤ改正で20分サイクルダイヤの急行毎時3本と各駅停車毎時9本に減便したことを考えると、目黒線でも急行毎時3本と各駅停車毎時9本に再編する可能性は考えられる。
もっとも2022年現在は全ての列車が日吉折り返しで運転しているが、今回の2023年3月ダイヤ改正以降は東急新横浜線との直通運転開始によりそうはいかない。目黒線は昼間に毎時12本の運転があるのに対し相鉄新横浜線の昼間の運転本数は昼間以降は毎時4本～毎時6本での運転となっていることを考えると、日吉や新横浜で毎時6～8本を折り返さなければならない。ましてや東急新横浜線には東横線からの直通列車も来るだろうから、新横浜での折返しは東横線の折返しも考慮しなくてはならない。
少なくとも急行は相鉄直通で組む可能性が高いことから折返しさせる必要性は考える必要はないだろうし、全て8両での運転になるのだろうが、各駅停車は日吉または新横浜で折り返す可能性が高い。
2023年3月の東急新横浜線開業以降、日吉の折り返し用引き込み線は1線しか残らないが、毎時6本程度なら折り返せる。15分サイクルで毎時4本しか折り返せないため、新横浜での昼あの折り返しを全て東横線直通とした際に相鉄まで毎時8本も直通させなくてはならなくなってしまう(まあ最終手段は西谷折返しもあるはあるが)。もし20分サイクルにすれば毎時6本折り返せるため、もし新横浜での折り返しを昼間は全て東横線向けに振ったとしても東急目黒線から相鉄への直通列車は毎時6本のみで済む。輸送効率を考えると20分サイクルダイヤの方が効率的なのだ。
そうなると急行毎時4本、各駅停車毎時8本の計毎時12本から急行毎時3本、各駅停車毎時9本の計毎時12本に再編する可能性がある。まあ目黒線内単独で考えれば各駅停車の増発は利便性向上につながるのだが、急行が6両から8両に増結するとはいえ減便しては輸送力がほぼ変わらないのだが。
ただ20分サイクルダイヤでは地下鉄南北線と都営三田線の直通配分が不均衡になる可能性が高い。まあ急行が片方に乗り入れなかったとしても武蔵小山で対面接続すればいいだけの話ではあるが。
ただ、合計毎時12本の輸送で十分かつ毎時8本以上の各駅停車を用意したら、急行以上の運転は最大でも毎時4本で十分となる。そんな中わざわざ各駅停車や急行を削って特急を運転する必要はあるだろうか、いやない。
もっとも通勤特急はあるのに特急がないことにはなりかねないが、東急目黒線と直通する予定の相鉄いずみ野線は実際に特急廃止後の2019年11月30日ダイヤ改正にて通勤特急を設定したので前例はある、というかそこまで通勤特急を設定したい相鉄のことだから目黒線への直通を視野に入れてていてもおかしくはない。
そう考えると目黒線特急の設定可能性は低いのではないだろうか。また設定するとしても東横特急が日吉に終日停車するようになった場合が条件で、急行を超える速達列車が通勤時間帯にしか運転しないという点では同じだろう。
ただ、目黒線通勤特急設定の唯一の難点は、目黒線より利用の多い田園都市線の最速種別が急行であること。田園都市線でも2017年～2019年にかけて夏に臨時特急を運転したことはあるが、そもそもこのご時世で利用者が減ったため特急運転の見通しはない。なんだか田園都市線にはない通勤特急が目黒線で先にできると思うとやや不思議に思うのは気のせいだろか？
なお東急目黒線と直通する東京メトロ南北線や都営三田線はともに昼間は6分間隔(毎時10本)での運転を行っている。今回のダイヤ改正以降は一定数が6両から8両に増車するため輸送力が上がるが、このご時世で利用者数が減っているためただ空席が増えるだけである。もっとも8両から10両に増車が進んでいる都営新宿線では2022年3月12日ダイヤ改正で昼間を5分30秒間隔に減便したほか、東京メトロでも2022年8月29日ダイヤ改正で銀座線や丸ノ内線を中心に減便を図る。
ただ、いずれも6分間隔以内で運転する区間での減便であること、東急東横線は前回2022年3月12日ダイヤ改正で昼間の各駅停車のうち毎時2本を減便した一方で毎時10本の各駅停車を運転する東京メトロ副都心線では減便を行わなかったことを考えると、今回のダイヤ改正で輸送力が増強しても東京メトロ南北線や都営三田線で昼間の減便を行うことはないのではないだろうか。
5. 平日夕ラッシュ時は各駅停車の格上げか！
今回の2023年3月ダイヤ改正では、平日夕ラッシュ時にも大規模なダイヤ改正を行う見込みだ。
2022年現在、平日夕ラッシュ時は急行毎時4本と各駅停車毎時12本の合わせて毎時16本を運転している。もっとも日吉までしか行かない目黒線では急行より各駅停車の方が混むので現状のままであれば何の問題もないが、相鉄と直通運転を図り平均乗車距離が長くなることを考えると各駅停車の格上げは必要となる。
相鉄が従前から20分サイクルダイヤで組んでいること、相鉄JR直通線も20分間隔で運行していることを考えると、東急目黒線も20分サイクルダイヤで設定すれば速達列車同士で合わせやすい。
そう考えると、平日夕ラッシュ時の東急目黒線は急行以上毎時6本、各駅停車毎時9本に再編すれば20分サイクルダイヤにはなる。また通勤特急を設定するのであれば、急行以上毎時6本のうち毎時3本を通勤特急に振り分ければ運転は可能だ。急行以上を毎時4本から毎時6本に増発すれば相鉄直通分の需要も拾いきれるだろう。
ただ、一部列車が6両から8両に増車するとはいえ各駅停車が毎時12本から毎時9本に減便するのはやや心細い。このご時世で利用は減っているので何とかならない気はしなくもないが、相鉄直通の急行以上に8両編成を取られることを考えると平日夕ラッシュ時の各駅停車はほとんど6両編成での運転となるだろう。
6. 結び
今回の2023年実施予定の東急電鉄ダイヤ改正では、東急新横浜線の開業による目黒線から相鉄線への直通運転開始により、東急目黒線で大幅なダイヤ改正を行う見込みだ。
今後より多くの地域から旅客を拾うこととなる東急目黒線でどのようなダイヤ改正を実施するのか、楽しみにしたい。
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