前回の続き…
2022年4月29日～5月2日、ゴールデンウィークの長期休暇は関東と北陸へ乗り鉄＆降り鉄の旅をしました。一部未乗の線区も乗りつぶしました。
ゴールデンウィーク前半は天気が悪かったので、不完全燃焼の結果に終わってしまったのが痛かったですが…。
新型コロナウイルスは感染状況が落ち着きつつありました。私は3月に3回目のワクチンを接種済みでしたが、もちろん今回もマスク・手洗い・アルコール消毒といった感染対策を徹底した上で乗り鉄を決行しました。
今回は3日目(5月1日)前半の内容です。
早朝に上野を出発し、横須賀線の保土ケ谷以南の駅(戸塚駅と大船駅を除く)を途中下車していきました。朝から曇天模様でしたが、昼前には雨が降り出しました…。
今回の日程 2022年5月1日 (日) 【前半】
上野500(京浜東北線南行)507東京524(横須賀線)558保土ケ谷619(普通)624東戸塚655(普通)708北鎌倉740(普通)743鎌倉832(普通)837逗子934(普通)936東逗子956(普通)1000田浦1024(普通)1028横須賀1105(普通)1110衣笠1130(普通)1136久里浜1200(徒歩)1205京急久里浜
【後半へ続く】
この日は4時前に起床し、朝食を済ませてからホテルをチェックアウトして上野駅へ。前日は晴れていましたが、この日は曇っていました。4時47分発の京浜東北線南行電車に乗る予定でしたが、ホテルを出発するのが遅れてしまい、入場した直後に電車が発車し、結果として乗り遅れてしまいました…。早朝は電車の本数が少ないため1本の乗り遅れが致命的になりかねませんが、次の電車を待っている間にスマホで調べると、1本遅い電車でも第一目的地である保土ケ谷駅に着く時刻は同じだったので、安心しました。但し、4時47分発より1本早い4時30分発の京浜東北線南行初電に乗れば、保土ケ谷に約30分早く行けていたことも判明し、私は安堵の後に落胆しました…。実はこの時まで4時30分発の存在に気づいておらず、結果として1本遅い電車での出発になった事が後に影響してしまうのですが……。
この日最初に乗車したのは5時00分発の京浜東北線南行・大船行きで、E233系1000番台10連でした。乗り込んだ最後部車両の空席に座りました。半分程度の座席が埋まっていました。既に夜が明けていたので、道中は車窓風景を眺めて過ごしました。そして私は東京駅で下車しました。他の多くの乗客も下車していました。
東京駅では総武地下ホームへと移動し、5時24分発の普通・逗子行きに乗り継ぎました。京浜東北線に乗り続けても品川駅や横浜駅で接続するのはこの電車なので、それなら東京駅から乗ってみようと思いました。逗子行きは新型のE235系1000番台4連＋11連で、横須賀線のE235系には初めて乗車します。私は最後部車両11号車(11連側)に乗り込みましたが、E235系は11両基本編成の、千葉方の車両がセミクロスシートからロングシートに変更されています。車内はガラガラでした。私は着席して、地下区間ではスマホを操作して過ごし、品川の手前で地上に出ると車窓風景を眺めていました。ガラガラだった車内は停車駅ごとに少しずつ乗客が増えましたが、横浜到着時点で半分ほどの席が埋まる程度でした。横浜駅でも下車せず乗り続け、右側を並走していた相鉄本線が離れてからすぐに到着した保土ケ谷駅で私は下車しました。
横浜～大船間では横須賀線が東海道本線の緩行線の役割を担っていて、保土ケ谷駅と東戸塚駅は東海道本線にホームがありません。保土ケ谷駅は島式ホーム1面2線ですが、15両編成の電車が発着するためホームが長いです。橋上駅舎を有しており、東西に出入口があります。駅前は住宅街で、西口側がメインの出入口になっていて商店が多いです。東口側は駅近くまで丘陵地が迫っていますが、一帯が宅地開発されています。
保土ヶ谷駅からは6時19分発の普通・逗子行きに乗車。E235系への置き換えにより廃車が進行しているE217系4連＋11連で、今度は先頭の増1号車(4連側)に乗り込みました。車内は空いていて、着席して水分補給をしながら車窓風景を眺めました。箱根駅伝2区の難所である権太坂近くの丘陵地を走り、東海道線と一時的に離れてトンネルを抜けると右手に東海道貨物線が現れ、並走が始まりました。そして左から東海道線が寄りそうと電車は東戸塚駅に到着し、私は下車しました。東戸塚駅も島式ホーム1面2線で、橋上駅舎を有しています。駅前は保土ケ谷駅より発展していて、東口駅前には「西武東戸塚S.C.」や「イオンスタイル東戸塚(旧・ダイエー)」で構成される商業施設「オーロラシティ」があり、南北両隣の道路は東へ向けて綺麗な上り坂になっています。一方、西口は地形の関係で橋上駅舎よりロータリーの方が一段高くなっています。
東戸塚駅では6時55分発の普通・久里浜行きに乗りました。E235系4連＋11連で、今度は最後部車両(11連側)に乗り込みました。車内はガラガラで、私は着席して道中は車窓風景を眺めて過ごしました。今回は東海道線にも駅がある戸塚駅と大船駅をパスしてそのまま正式な横須賀線区間へと進み、山間部にある北鎌倉駅で下車しました。
北鎌倉駅は相対式ホーム2面2線ですが、用地や地形の制約がありホーム幅が狭いです。西側の久里浜方に駅舎があります。駅前は山あいの住宅地ですが、ご存じの通り寺院が多く立地しています。駅のすぐ東側には円覚寺があります。土休日昼間は多くの観光客で賑わうと思いますが、まだ7時台なので駅や駅前は落ち着いた雰囲気でした。
北鎌倉駅からは7時40分発の普通・久里浜行きに乗車しました。E217系4連＋11連で、乗り込んだ最後部車両(11連側)は空いていましたが、全ボックスシートに1人ずつ座っていたため、私は誰もいない最後部のロングシートに着席しました。水分補給しつつ車窓風景を眺めて過ごし、トンネルを抜け市街地に入って到着した鎌倉駅で下車しました。鎌倉駅は何度も下車しているのですが、観光地の玄関口にもかかわらず島式ホーム1面2線プラス側線2本のみと設備がやや貧弱です。東西に駅舎があり、東西間を通り抜けるには入場券が必要です(すぐ北側に改札外地下道あり)。駅前は東口側が中心市街地で、北へは鶴岡八幡宮方面へ続く有名な小町通りが延びています。西口側は江ノ電の駅舎が併設されていて、市街地は小規模ですが鎌倉市役所は西口側です。
鎌倉観光はせずにJR駅へと戻りｗ 今度は8時32分発の普通・逗子行きに乗車。E217系4連＋11連で、最後部車両(11連側)はガラガラかつボックスシートに空きがあったので着席しました。道中は湘南のイメージとは異なる内陸部を通り、市街地に入ると5分の乗車で終点の逗子駅に到着しました。逗子駅は京急逗子線との乗換で何度か下車していますが、今回は改めて駅を観察してみました。ホームは2面3線で意外と規模が小さく、ホーム沿いには側線が1本あるのみでした。留置線は少し離れた東側にあります。また、南北に改札口があるのですが、駅舎がある南側が東口で、出入口が跨線橋に直結している北側が西口です。昔は西口がもう少し西側にあったようですが、地図を見ると南口と北口にしか思えませんｗｗ また、東口駅前は逗子市の中心市街地で、大きな商業施設はないものの通行人や自動車が多く、賑わっていました。
今回は京急には乗り換えず、横須賀線の乗り鉄・降り鉄を続けます。逗子駅から乗車したのは9時34分発の普通・久里浜行きで、当駅始発でした。E217系付属編成のみの4連で、編成が短いため結果として乗車率が高くなり、私が乗り込んだ最後部車両は満席で、既に立客も結構いました。11両編成は長いにしても、4連を2本併結した8両編成の設定ができないのかと思ってしまいました。何とかドア脇のポジションを確保し、道中は車窓風景を眺めましたが、京急逗子線方面へ分岐する総合車両製作所横浜事業所専用鉄道の線路を見逃してしまいました…。そして京急逗子線をアンダークロスして住宅地の中を東へ走ると列車は東逗子駅に到着し、私は下車しました。東逗子駅は相対式ホーム2面2線で、久里浜方はホーム幅が狭いです。その久里浜方の端で久里浜方の風景写真を撮影しようとしたら、既に撮り鉄の高校生くらいの男性2人組が端のポジションを確保していたので、少しだけ場所を譲ってもらって久里浜方の風景を撮影しました。少しだけ話しましたが、2人とも立派なカメラを持っていることに驚きました。その後は改札を出ましたが、大船方の南側に小さな駅舎があり、駅前は住宅街が広がっていました。
東逗子駅では9時56分発の普通・久里浜行きに乗りました。E217系4連で、最後部車両はほぼ満席で、立客もいました。今度も私はドア脇に陣取り、道中は車窓風景を眺めて過ごしました。この区間で三浦半島を横断して東海岸の横須賀市へと入りますが、海沿いも山がちの地形であるため、トンネルが存在します。ライバルの京急本線をくぐり、短いトンネルを抜けて到着した田浦駅で私は下車しました。田浦駅はトンネルに挟まれた駅で、その結果ホーム有効長が10両分弱しか確保できず、15両編成の列車が運転できない要因の一つになっているほか、11両編成の列車も先頭車両と2両目の最前部扉がドアカットされます。橋上駅舎で、駅前は賑わいに乏しく、南口側は谷に広がる住宅地、北口側は東京湾沿いに倉庫や海上自衛隊の施設が存在します。
田浦駅からは10時24分発の普通・久里浜行きに乗車しましたが、事前にこの列車が基本11両編成(E217系)である事が分かっていたため、前方で待っていました。そしてドアカットされている場面を撮影してから2両目に乗り込みました。
長い11両編成ながら車内は過半数の席が埋まっていましたが私は空席に座り、トンネルが連続する山がちな車窓風景を眺めました。途中、艦船が停泊する横須賀港も望めました。そして私は次駅の横須賀駅で下車しました。横須賀駅は2016年以来6年ぶりの訪問ですが当時は写真をあま撮影しておらず、今回は改めてじっくり駅を観察しました。1面2線の駅で、海側の線路は久里浜方が行き止まりになっています。したがって、久里浜方へ直通可能なのは山側の1線のみです。似たような構造の駅が存在します(現在の倶知安駅や新十津川方面が営業していた時代の北海道医療大学駅など)。また、駅舎は戦前の1940年に改築された3代目が今も現役です。駅前には横須賀港がありますが、中心市街地から離れているためこの日は観光客の乗降が多く、地元客は少ない印象でした。そして、駅構内を観察していると雨が降り出してきて、駅前を散策中に雨が強くなってきました。前々日に二宮駅で買ったビニール傘をずっと持っていましたが、また活躍するとは……。
横須賀駅では11時05分発の普通・久里浜行きに乗車。E217系4連でした。6回連続でE217系で、E235系が増備されているものの、まだまだE217系の数が多いです。乗り込んだ最後部車両は空いていて、私は着席して水分補給をしました。長いトンネルを出て内陸部に進むと私は車窓風景を眺めて過ごし、1駅目の衣笠駅で下車しました。島式ホーム1面2線で、北側に久里浜駅と似た古い駅舎が鎮座しています。駅前は予想以上の市街地で、商店街もありました。また、雨は相変わらず強いままで、この先も予定通りに乗り鉄・降り鉄ができるかどうか心配になってきました……。
衣笠駅からは11時30分発の普通・久里浜行きに乗りました。車両はここでようやくE235系(11連)に当たりましたｗ E217系と比較すると車体内外はさすがに四半世紀の差を感じられますが、E235系の外観(特に側面)や内装はE217系をマイナーチェンジしたにとどまり、私にとって新車のインパクトはさほど大きくなく、新しいか古いかの問題が中心でしたｗ 最末端部には長い11両編成とあり車内はガラガラでした。私は着席しましたが、E235系はグリーン車を除きオールロングシートになってしまったのが惜しいです。せめてE217系同様に千葉方の一部車両がセミクロスシートだったら…と、ラッシュ時に乗車しない私はそう思ってしまいました。道中は雨の中車窓風景を眺めて過ごし、6分の乗車で列車は終点の久里浜駅に到着しました。
久里浜駅も島式ホーム1面2線で、東側に駅舎があり、西側には電留線が複数あります。終端方の西寄りにはJR東日本横浜支社総合訓練センターがあり、駅観察時には訓練車の209系が動いていました。その後は改札を出て、雨が降りしきる中、駅舎と駅前を撮影しました。久里浜駅も横須賀駅と同じく6年ぶりの訪問ですが、今回は雨なのが残念でした…。雨男の本領発揮ですｗｗｗ
久里浜駅からは横須賀線には乗らず、至近距離にある京急久里浜駅へと移動しました。駅前と駅舎を撮影してから駅前の「松屋」で昼食を済ませました。
食事後は京急久里浜駅の改札を通り、午後は雨の中で京急沿線の乗り鉄・降り鉄を進めていきました。
(つづく)
今回の新規踏破路線、新規探訪廃線跡はありません
(参考：Wikipedia)