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ブログを始めたのは2017年、そしてはてなに移ってきたのが2019年。そこから3年とちょっとが経過しました。
移籍の際、Yahoo時代の旧記事を引き継ぐこともできたのですが、敢えてそうせず、写真を撮り直したいという思いで一から再開しました。
はてな移籍時には、このスローペースで更新していけば、あと10年は遊べるな、と思っておりましたが、現在に至ってもその状況は何故か全く変わらず…。
本日はYahoo時代の超ド初期に掲載したこちらの車両のBトレインショーティーを、5年ぶりにリメイクしてご紹介いたします。JR西日本 207系1000番台 新塗装 です。JR西日本の東海道線の京阪神緩行線、及び宝塚(福知山)線、学研都市線を走る車両です。優等列車の運用は221系・223系・225系等にまかせ、専ら普通列車の任に就くことの多い車両です。(宝塚線・学研都市線では207系での区間快速等の運用があります)。dododotoh.hatenablog.com
京阪神エリアではのべつ幕なし見かける車両で、現在のJR西日本の根幹をなす車両の一つと言えるかもしれません。もともとは片福連絡線と呼ばれた現在のJR東西線での運用を見据えて、東西線で連絡する路線に投入されました。1991年の登場時にまだ各線で現役を続けていた103系を置き換える目的も兼ね備えていました。前面のお顔の形状は、先に登場していた「アメニティーライナー」こと221系の影響を強く受けており、よく似たお顔となっています。東海道線の京阪神緩行線での普通列車の運用に合わせ、1編成7両の構成で投入されていますが、後に登場した同じエリアで活躍する321系は7両固定編成となっている一方、この207系は3+4両で分割可能な構成になっています。これは、運用開始当初、学研都市線の松井山手~木津間が4両分のホームしか持っていなかったためで、松井山手駅で連結開放作業を行っていましたが、現在では該当区間のホームが延長されています。また、最近の車両にしては珍しく一両にパンタグラフを2基装備しています。これは、投入されるJR東西線の路線仕様に理由がありました。JR東西線は京橋~尼崎を結び、両端駅周辺以外は全て地下線となっています。地下線を掘るには莫大な費用が必要で、経済的な建設を行うためにはトンネルの断面積を小さくすることが求められます。通常、電車を通すためにはパンタグラフを通して集電するための「架線」と呼ばれる電線を引く必要が有ります。日常で屋外の電化路線を御覧頂ければわかりますが、架線を支持するためのワイヤーが更に上にあり、そのワイヤーを支持するための架線柱が立てられています。地下においては、そのワイヤーなどを通すために空間を取ることで、断面積が増え工事費がかさむ上、架線もメンテナンスで取替が必要で、トンネル内部ではその作業性が悪く、メンテ費もかさみます。そこを解決するために、JR東西線では「剛体架線」が用いられています。この場合の架線は電線ではなく、剛体=棒状の金属が用いられており、支持ワイヤーが不要なうえに耐久性も高く、トンネル内に引く架線としてもってこいの特徴を持っています。dododotoh.hatenablog.com
但し、金属棒の架線は電線の様に電車の上下動に合わせて揺れて追従しないため、電車が揺れるたびにパンタと架線が一瞬離れてしまうリスクがあります。そのため、207系では離線のリスクを減らすためにパンタの数を増やしています。東西線に入る直前の尼崎駅、京橋駅などで、2基目のパンタグラフを上げる作業を目撃することができます。とはいえ、Bトレの板パンタのままでは一生ダブルパンタを上げた姿にはなりませんので、Nゲージ用のものに交換したい…。103系を駆逐した車両も、もう登場から約30年。時代を感じます。
現在実車はリニューアル工事を施工されていますが、Bトレで現在もわずかに残るリニューアル前の207系の姿を振り返るのもまた一興かと思います。
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