新大阪を出発すると北陸ロマンのチャイムが流れ、北陸へ向かう気分にさせてくれます。

東海道本線を北上し、京都に到着。

日本で一番長いホームである0番線への入線で、結構多くの乗客を乗せてから出発しました。

 

山科を通過し、東海道本線と分かれ左にカーブすると湖西線に入ります。

湖西線に入ったと同時にいきなり3,027.5mにも及ぶ長等山トンネルに突入し、トンネルを抜けると大津京を通過。

湖西線は北陸方面へのショートカットを目的に1974年に開業されました。

滋賀県が誇る琵琶湖の西岸に線路が敷かれていて、ほぼ全線高架化されています。

さらに踏切は一つもなくサンダーバードの場合は湖西線の駅は全駅通過する編成がほとんどなので、気持ちよく駅をかっ飛ばしていきます。

小野を通過したあたりから進行方向右側に琵琶湖が見えてきます。

琵琶湖の対岸には米原から延びる北陸本線が走っていて、その名の通り関西と北陸を結ぶ特急は北陸本線経由だったわけですが、

湖西線が開業したことで関西からの特急に加え貨物列車は全て湖西線経由となりました。

北陸本線では中部と北陸を結ぶしらさぎが通るのみですが、湖西線は高架された区間を通ることから風に大変弱く、サンダーバードは北陸本線経由となることもあります。

強風が吹き荒れる冬場はよく目にする事象であって、30分くらいの遅れで運行されています。

 

進行方向左側はというと、雪を被った比良山地がそびえていて、左側もなかなかの眺望です。

列車はカタカナ駅で有名なマキノを通過すると、湖西線では一番長い峰山トンネル(3,910m)を通り抜けて行きます。

永原を通過すると、城山トンネル(2,318m)を抜けてしばらくすると、進行方向右側から北陸本線が合流し、

近江塩津を通過すると湖西線はここで終わり引き続き北陸本線へと入って行きます。

次の新疋田までは新深坂トンネル(5,173m)を通過して行きます。

なお、大阪方面へ向かう上り線のトンネルは深坂トンネル(5,170m)であり、

先に完成したのが深坂トンネルで複線化する際に新深坂トンネルが作られ、上下線で微妙にルートが異なっています。

ルートが異なるといえば、新疋田を過ぎてからは敦賀へ向かう下り線は勾配をまっすぐ下っていくのに対し、上り線は上り勾配がキツいことからクルッと一周線路を敷いています。(鳩原ループ線)

 

敦賀に到着。京都から53分間も停まらずで特急に乗っていることを感じさせてくれる時間でした。

敦賀は2023年度中に延伸開業予定の北陸新幹線の終着駅となり、高架の新幹線ホームはほぼ完成している状態でした。

ただ、現在の地上ホームと新幹線の高架ホームは少し離れていて、実際に開業される際には特急ホームは新幹線ホームの真下に新設されるそうです。

 

敦賀を出発すると、新幹線の高架と分かれてから北陸トンネルに突入。

長さは13,870mでトンネル通過中はスマホの電波は途絶えます。

北陸トンネルが完成したのが1962年でそれまでは北側の海岸沿いを通っていて、

スイッチバックが4箇所もあり、かなり時間のかかる区間でした。

沿線の景色は素晴らしかったそうですが、スピードアップを図るために13kmの北陸トンネルを掘り、

現在でも多くの特急、貨物列車が猛スピードで駆け抜け北陸と大阪、名古屋を繋ぐ役割を担っています。

 

北陸トンネルを抜けると、雪深い光景が目に飛び込んできて北陸に入ったことを感じながら南今庄を通過。

敦賀〜南今庄は駅間は16.6kmとJR西日本の中では最も長い距離になっています。

列車は武生、鯖江と停車していき、福井に到着。

福井も北陸新幹線の停車駅となり高架ホームはほぼ完成していました。

福井を出発するとしばらくは北陸新幹線の高架と並走していきます。

高架をずっと眺めていると架線がまだ一部区間は繋がっていない状態でしたけど、

開業までまだ1年少しありますから問題なく繋がることでしょう。

列車は北陸新幹線停車駅となる芦原温泉を通過し、同じく停車駅となる加賀温泉に到着。

北陸本線の駅特有の発車チャイムが非常に懐かしかったです。

加賀温泉を出発すると、石川県にすでに入っていますので、金沢はすぐそこで、

小松を経て、白山車両基地で停車中のE7系、W7系を眺めていると終点の金沢に到着。

 

4分ほどの遅れで到着したため、富山行きのつるぎ714号(14時31分発)はサンダーバード からの乗り換え客を待って発車していきました。

富山から先まで乗車するので、つるぎの発車を見送ってから東京行きの列車に乗るために

最後の(6回目)指定席発券を行いました。

 

金沢14時47分→上越妙高15時50分

はくたか568号