日本海縦貫線を走った名列車「日本海」の

記録

ちょっと前までは実用本位そのものの長距離列車が多く走っていた。今回紹介する特急「日本海」がその典型だった。近畿と北陸、新潟、日本海沿いの東北各県を結んだ「日本海」は、大量に旅客を運んだ時代の、最後の“残り火”だったのかも知れない。そんな名列車の記録をひも解いてみよう。

45年間も日本海沿いを走り続けた「日本海」

ほぼ日本海に沿って走る北陸本線、信越本線、羽越本線、奥羽本線は、全線を通して日本海縦貫線という名前で呼ばれた。いま、日本海縦貫線という路線の総称は、貨物輸送を除いてほぼ無い。北陸新幹線の延伸開業（2015・平成27年3月14日）とともに、北陸本線は第3セクター経営の路線となり、JRの路線網からは切り離されてしまった。この日本海縦貫線を縦断した長距離列車が特急「日本海」だった。今ふり返ればかなり異色な存在だった。

「日本海」はどのような列車だったのか。まずはその概要から見ていくことにしよう。

 ●特急「日本海」の概要● 

 ◆運行開始：1968（昭和43）年10月1日

 ◆運行区間：大阪駅～青森駅

 ◆営業距離：1023.4km　

 ◆所要時間：下り14時間58分、上り14時間56分（2012年の所要時間）

 ◆車両： 24系客車8両（多客期は増結）＋24形電源車。牽引はEF81形交直両用電気機関車 

 ◆運行終了： 定期運行2012（平成24）年3月16日、臨時運転2013（平成25）年1月6日 日本海側を通り、大阪駅と青森駅を結ぶ列車が生まれた歴史は意外に古い。1947（昭和22）年と戦後まもなくのことだった。「日本海」という列車名は、1950（昭和25）年に同区間を走る急行列車に付けられたのが始まりだった。特急列車となったのは1968（昭和43）年のこと。当初は米原駅経由で走り大阪駅～青森駅を結んでいたのだが、湖西線の開業後の1975（昭和50）年から湖西線経由で走った。

列車の人気はかなりのもので、当初1日に1往復だったが、その後に1日に2往復に増便され、さらに1988（昭和63）年の青函トンネル開業後は、1往復が函館駅まで延伸運転された。

 

寝台特急・日本海モトとレールの函館行きの話しです。

（１９９０年）平成６年８月２日、大阪駅から乗ったのが最初で、北海道バイクツーリングのために、この列車に３回乗車しました。
函館行き日本海＋モトトレール？
切符は梅田の旅行代理店で取ってくれ、大阪から函館まで、バイク1台と大人１名、B寝台で3万いくらだったと思う 。１８時５９分発の「日本海モトとレール」に乗車するために集合は夕方６時ころ、今はもうないけど大阪駅北側裏手の雷鳥レールゴーのところ 、そこから、荷物エレベーターでバイク1台ずつと乗り、当時の１６番線ホームへ上り、バイクを押してホームを移動、列車最後尾に連結しているマニ５０形貨物改造車にバイクを乗せ、固定バーにバイクを括り付け、バイクは、ＢＭＷのＫ１１００というかなり大きなバイク、荷物車に積み込むとき、かなり難儀した思い出がある 。
ガソリンについては、切符についてたパンフレットかなにかで、最低限にしていて とかなんか書いてあったとおもうので、少しだけ入れて、函館についてから満タンにしたかな 。車内は、弁当などの車内販売が無いので弁当や竹輪、カップ酒を買い込み、乗り合わせたツーリング仲間と一晩中話してたので、あっという間に函館到着だったいい思い出です 。

新大阪駅に到着する「日本海」モトとレール函館行き！

 

大阪から函館まで青函トンネルを通り運行していた頃の「日本海」は”モトトレインのマニ50形貨物改造車を連結して自動二輪車（バイク）を乗せて、北海道函館まで行く列車があり、夏季だけの運行で有ったが、毎年利用していた思い出がある列車です。

昨晩大阪を出発した寝台特急「日本海」は、青森でED７９形に交換して青函トンネルを通過する。

モトトレインを利用する場合は乗車する列車の発車時刻１時間前に大阪駅裏のエレベーターにバイクを乗せてホームに上がり、バイクを乗せる車輌に積み込み、自分は寝台車の方で函館までバイクと共に翌朝函館に到着し、ホームから公道に、あとは気の向くままに北海道旅行をしていた。

 

「日本海モトとレール」は、北海道への二輪車によるツーリング客の輸送を行う列車として、大阪駅 - 函館駅間に二輪車および運転手（ライダー）を運送する列車も運行され、「モトとレール」と称された。
ただしこれらは純粋な臨時列車ではなく、定期列車に専用車両を連結する方式を採用した。

寝台特別急行「日本海」の最後尾にバイクを積み込む「マニ５０」を連結。

京都駅に停車中の「日本海モトとレール」は、マニ５０形貨物改造車を最後尾に連結していました。1996年ごろの写真。

このころが特急「日本海」の全盛期と言えただろう。 2006（平成18）年には函館乗り入れは終了した。

 

ほとんどが開放2段式B寝台という徹底ぶり

「日本海」の客車編成を見ておこう。 寝台列車のブルートレインも、2000年代半ばになると、どの列車にも個室が付けられるようになっていた。ところが、「日本海」は最後まで個室がつかず、B寝台はもちろん、A寝台まですべて開放2段式の24系客車が使われた。寝台車は、昼間は座席車として、夜を迎えるとベッドメイキングにより2段ベッドに変更できる「プルマン式」と呼ばれるタイプだった。 24系客車のこの開放2段式のB寝台車両は、1973（昭和48）年から製造されたもの。「日本海」に使われたのはJR東日本の青森車両センター所属の客車で、製造当初のものも混じる“年代物”だった。客車の各所、例えば、窓枠テーブルの裏には「センヌキ」が付いていた。洗面台のデザインもレトロだった。洋式トイレの壁には「腰掛便器の使い方」という記述があるなど、国鉄時代のままの機器類が残されていて、寝台列車の“生き字引”のような客車だった。

旅客用の客車は基本8両で編成され、1両のみが開放2段式のA寝台。残りはみなB寝台。通常時は客車8両で運行されたが、多客期にはB寝台4両が増結され客車12両で走った。ちなみに開放2段式のA寝台オロネ24形0番台は1973（昭和48）年に新造の車両で、JR東日本でわずかに3両が残った貴重な客車だった。 客車がJR東日本の車両であるのに対して、牽引機関車はJR西日本のEF81形交直両用電気機関車で、「日本海」牽引機はローズピンク一色で塗られていた。鉄道ファンには“ローピン”塗装車として親しまれていた。同機関車は敦賀地域鉄道部敦賀運転センターの配置で、大阪駅～青森駅間の運行では、上り列車の場合には、敦賀駅での機関車の切り離し・連結作業が行われた。このあたりは寝台特急「トワイライトエクスプレス」と同じ運行方法だった。

 

下り列車では津軽富士が乗客を出迎えた

営業キロ数1000kmを越えて走った特急「日本海」。大阪駅発の下り列車は17時47分、一方、青森駅発の上り列車は19時31分のそれぞれ発車だった（時間等は最終運転年のもの＝以下同）。 下り列車は北陸本線の各駅に夜に停車して、乗客を乗せて青森へ向けて走った。一方、上り列車は東北地方の各駅で乗客を乗せて大阪へ向けて走った。 ここからは下り、上りの車窓風景について触れておこう。 まずは下り列車から。車窓風景が楽しめるのは早朝、秋田県に入ってからだった。秋田駅に5時32分に到着した。近畿圏からの移動手段として、ちょうど一休みして、早起きしたころに到着できて便利だった。 その後、東能代駅（6時27分着）、鷹ノ巣駅（6時53分着）、大館駅（7時17分着）、大鰐温泉駅（おおわにおんせんえき／7時47分着）と主要駅に停っていく。そして弘前駅にはちょうど8時に到着した。

 弘前駅の先では津軽平野に広がる水田の向こうに津軽富士とも呼ばれる岩木山がひときわ美しい姿を見せた。やはりこの姿が見えることが、下り特急「日本海」の魅力だったと言えるだろう。

岩木山が見えたら終点の青森駅へはあと少しの距離だった。大釈迦駅（だいしゃかえき）を通過ののち、次の鶴ケ坂駅までは狭隘な地をトンネルで越えた。 弘前駅の次、新青森駅には8時39分に到着した。とはいえ、東北新幹線が新青森駅まで延伸したのは2010（平成22）年12月のことで、それから「日本海」はわずか1年4ヵ月ほどで定期運行を終えてしまったので、「日本海」と東北新幹線はあまり接点が無かったと言えるだろう。 むしろ、東北新幹線が新青森駅まで延伸されたことが、特急「日本海」の廃止を早めた一つの要因になったのかも知れない。 新青森駅からわずかに6分ほどで青森駅に到着した。客車列車らしく、終着の青森駅のホームへ余韻を楽しむようにゆっくり入っていった。約15時間の長い列車旅が終わりをつげるのだった。

 

上りは車窓から朝の琵琶湖の美景が楽しめた

さて上り列車はどのような風景が楽しめたのだろうか。青森駅発が19時31分と遅めだったこともあり、東北地方ではひたすら闇の中を走った。 一夜明け、北陸地方に入り金沢駅（6時16分着）、加賀温泉駅（6時50分着）、福井駅（7時17分着）と、駅到着ごとに明るさが増していった。そして敦賀駅に8時2分に到着した。ドアが開くと、ホームへ降りてくる乗客の姿が多く見かけられた。一部の人たちは朝食を購入しようと駅の売店へダッシュした。 敦賀駅で8時21分の発車まで約20分の停車時間があった。ここでEF81形交直両用電気機関車の付け替えが行われたのである。大阪駅～青森駅間を1往復、約2000kmを越える長い距離を走ってきたため、機関車の整備・点検が欠かせなかったのである。 多くの乗客がホーム上で機関車の切り離し、連結作業を見入った。このあたりが客車列車らしいところだった。先を急がない観光客だからこそ許せる長時間の停車であった。一方で、客車列車の短所でもあった。急ぐビジネス客には向いていない列車でもあった。

牽引機関車を付け替えた「日本海」は敦賀駅～新疋田駅間の急勾配に挑む。このあたりは特急「トワイライトエクス」と同じ行程をたどった。 新疋田駅までの急勾配を上った「日本海」はこの先、福井県から滋賀県へ入る。そして近江塩津駅（8時38分通過）からは湖西線へ。湖西線では近江今津駅（8時54分通過）付近からは徐々に進行左手に琵琶湖が見え始めた。

上り「日本海」の最も楽しみな景色でもあった。 左手に琵琶湖、右手に比良山地を眺めつつ列車は走り続ける。空気の澄んだ季節には琵琶湖の先に伊吹山などの山々が望めた。

 

大津京駅（9時41分通過）を過ぎ、まもなく東海道本線に合流、京都駅には9時51分に到着する。

新大阪駅に入線する、EF81-108号機が牽引する寝台特急「日本海」

 京都駅の先は新大阪駅（10時21分着）、終着駅の大阪駅には10時27分に到着する。大阪駅への到着は意外に遅い時間帯だった。こうした遅めの時間に到着することもあり、ビジネス利用というよりも、観光での利用が多い列車だった。 開放式寝台のみという列車は「日本海」の“晩年”を振り返ると、すでに古くなりつつあったスタイルだった。見ず知らずの人が寝る段は違えども、睡眠環境を共にするわけである。消滅してからすでに9年あまりたち、よりプライバシーを尊ぶ時代となってきた。北陸新幹線の開業前に消えてしまった理由には、開放式寝台の意外な不人気があったのかも知れない。

 

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