ＥＦ６１が牽引する荷物列車です。
ＥＦ６１については、このコーナーでも何回か取り上げたことがありますが、その都度、諄いくらいに形容するのが 「運が悪かった機関車」 というレッテル。
ＥＦ６０が ｢ポストＥＦ１５」 あるいは 「ポストＥＨ１０」 と謳われたのに対して、旅客用として登場したＥＦ６１は 「ポストＥＦ５８」 という役回りが課せられました。そのため、新性能直流機としては唯一のＳＧ （蒸気暖房発生装置） を備えた機関車として重宝されるはずだったんです。でも、実際はそうはなりませんでした。
ＥＦ６０が ｢ポストＥＦ１５」 あるいは 「ポストＥＨ１０」 に成り得たのは、運用線区の事情から。
当時の東海道・山陽本線は電化工事が急ピッチで進捗していて、その工事が完成すると、当時の最新鋭機であるＥＦ１５やＥＨ１０が惜しげもなく投入されました。でも、ＥＦ１５では “関ヶ原越え” や “船坂峠越え” が無理だったこと、逆にＥＨ１０は２車体８軸動輪が災いして、他線区に転配できなくて、その中間どころであるＥＦ６０はコストパフォーマンスに優れた機関車ということで、ＥＦ１５やＥＨ１０を食ってしまう勢いがありました。
一方、ＥＦ６１なんですけど、何故 「ポストＥＦ５８」 に成り得なかったのか？
一言で申しますれば、 ｢必要性がなかった」 からだと私は思います。
“タラレバ” ですけど、もしＥＦ５８がデッキ付きの旧車体のまま、ＳＧ未搭載のままだったとしたら、ＥＦ６１はそのアイデンティティを存分に発揮して 「ポストＥＦ５８」 に成り得たと思います。でも、ＥＦ５８は車体を載せ替えて、ＳＧを搭載して、半分 “新型機関車” のような出で立ちになって、国鉄旅客電機のエースになっちゃいました。
さらにＥＦ５８の最終落成機が昭和３３年ということを考えると、ＥＦ６１とのラグは３年しかありません。そうなると、わざわざ新型機を登場させてまでＥＦ５８の牙城を崩す必要はなかった。それが私論ですけど結論になります。おまけに時代は ｢動力分散方式」 を推進しています。つまり、客車から電車・気動車へシフトする傾向が昭和３０年代にありましたので、ＥＦ６１の登場は辛辣な言い方をすれば ｢無意味」 ということになります。
登場当初こそ、寝台特急 「あさかぜ」 や客車急行を牽く姿が記録されていますけど、それだってＥＦ５８の代役というか、無理繰り運用に就けさせた感が強かったように思います。
そんなわけで、スポットライトを浴びたことは殆ど経験が無くて、荷物列車を牽引しながら細々と日銭を稼ぐ姿だけが強く印象づけられてしまいました。しかも、ＳＧ搭載の影響で車体の腐食 （癌） が予想以上に早く進んでしまい、ＪＲに継承されることなく昭和６０年までに全廃されてしまいます （車籍は昭和６２年まであったらしい） 。
なお、セノハチ用の２００番代はＪＲに継承されています。
ＥＦ６１って、関東にも乗り入れていますが、 ｢西日本の機関車」 というイメージが強いです。
全機新製配置は宮原機関区でしたが、４３．１０改正で広島機関区に転属。貨物牽引用として吹田第二機関区に貸し出し記録はありますが、基本的には広島を離れることはなく、 ｢鉄道界の広能昌三」 と言われる所以になります。
画像は、東海道本線の神足 （現、長岡京） －向日町間で撮影したものだそうです。画像手前の分岐は向日町運転所からの出区線でしょうか。
この画像で 「！」 と思ったのは、その出で立ち。シールドビーム二灯化工事はともかく、ＰＳ２２を搭載したＥＦ６１があるのを今、知りました。
１１号機のみがＰＳ２２を搭載したらしく、ＥＦ６１の中では唯一無二の存在 （注：２００番代では２両にＰＳ２２交換機がある） 。この辺りは 「さすが広島機関区所属機」 と言えるのですが、ＥＦ５８よりもＥＦ６１の方がＰＳ２２が似合うと思うのは私だけでしょうか・・・？
【画像提供】
ウ様
【参考文献・引用】
国鉄機関車 激動１１年間の記録 （イカロス出版社 刊）
国鉄・ＪＲ悲運の車両たち （ＪＴＢパブリッシング社 刊）
ウィキペディア （国鉄ＥＦ６１形電気機関車）