１９６０年代中盤から７０年代中盤にかけて、 ｢阪急京都線の絶対王者」 だった２８００系も、後継の６３００系が登場すると、特急運用から離脱して急行運用に就くようになり、同系のアイデンティティであった２扉転換クロスシートから３扉ロングシート化され、さらに８連から７連に短縮されまして、形式こそ違うものの、実際は２３００系や３３００系、あるいは５３００系辺りと同じ扱いとなりました。実際に７連化の際に外された付随車２８８０形は、２３００系の編成に組み込まれたり、あるいは５０００系に組み込まれたりしました。５０００系に組み込むということは、京都線系統ではなくて、神宝線系統に入線することを意味します。 ｢庇を貸して母屋を取られた」 形にはなりますが、京都本線は阪急でもエリートであるわけで、そのエリートの血が流れる２８００系が神宝線に入線するというのは、プライドがズタズタに引き裂かれた格好になったと思います。因みに、１９９５年に発生した阪神・淡路大震災で３１０９号車が被災したのですが、その救済措置で廃車待ちの２８４２号車を３０００形の編成に組み込み、今津線を走ったこともあります。神戸本線、宝塚本線なら百歩譲れるけど、今津線は ｢プライドが引き裂かれた」 どころの話じゃないですよね。今津線フリークには申し訳ないんだけど。
仮じゃなくても ｢絶対王者」 だったはずなのに、さっきのプライドの話ではありませんが、何か ｢墜ちるところまで墜ちた」 的なイメージは否めませんでした。それでもまだ、京都本線での運用があったから、それはそれで救いっちゃあ救いだったんですけど、７３００系が登場すると急行運用からも手を引き、普通運用が主な仕業となったばかりでなく、支線 （千里線） に進出するようになります。千里線といえば、 「Ｐ-６」 の名で親しまれた、名車の誉れ高い１００形の終の棲家としても知られていますが、２８００系の千里線進出はファンの目からは 「いよいよ２８００系も終末か・・」 を印象づけたそうです。でも、その段階では２８００系は終わりませんでした。しかし、特急運用時代に搭載した冷房装置や３扉化で２８００系の体は徐々に蝕まれていきます。さらに冷房化や３扉ロングシート化を除いた大規模な更新工事を行わず、制御装置も旧来のままだったので、これを補うために低圧電源の二重装備を実施しますが、これが癌に準えればステージ４～５の末期癌状態に悪化させてしまい、廃車が早まることになります。
１９９１年、ついに一部が７連→４連化されてしまい、嵐山線運用に就きます。
中間車を外し先頭車のみで組成した２両固定を２組つないだ格好になり、第一陣が２８１５－２８６５＋２８０５－２８５５が、次いで翌年に２８１１－２８６１＋２８０１－２８５１が同線専用となりました。トップナンバーの編成が組み込まれているのは注目されますが、今度は本当に終の棲家となりました。
１９９５年８月、定期運用を終えることになり、４連×２本でさよなら運転を実施しました。
複数回行われ、先ずは阪神・淡路大震災から復興した神戸本線への乗り入れ、１０月には京都本線 （正雀－桂－梅田－正雀間） を、最後は宝塚線と今津線 （正雀－十三－西宮北口－宝塚－十三－正雀） に乗り入れて有終の美を飾り、運用上の２８００系の歴史は終わったことになりますが、５２００系や２３００系の編成に組み込まれた２８００系の一部は引き続き使用され、このうち、２８００形の２８３１号車と２８４１号車は制御器を撤去して中間車扱いとなりました。
５２００系に組み込まれた２８８１号車と２８８７号車は１９９７年に、２３００系に組み込まれた２８３１、２８４１、２８８５の各車は２００１年にそれぞれ廃車となり、２８００系は形式消滅しました。
画像は嵐山線での運用離脱時のものと推察しますが、本線で活躍した車両が本線運用のまま終焉を迎えたというのはあまり例が無いみたいで、京都線系統の場合、１０形 （Ｐ-４、Ｐ-５） 、２００形、２１０形、７００系、７１０系、１３００系、１６００系・・といずれも嵐山線が終の棲家となりました。現在、嵐山線の主力になっている６３００系もおそらく同様の運命を辿ることになろうかと思いますが、何時ぞやお話ししたように、６３００系はこのまま２扉転換クロスシートのままで終焉を迎えるでしょう。２８００系は形態の面や運用の面で見れば前述のように ｢墜ちるところまで墜ちた」 感が強いですが、そういう意味で言えば６３００系はほぼほぼオリジナルを堅持していますので、 「幸せな余生」 であるのは間違いないと思います。
【画像提供】
ウ様
【参考文献・引用】
鉄道ファン Ｎｏ．４０８、４１７ （いずれも交友社 刊）
キャンブックス 「阪急電車」 （ＪＴＢパブリッシング社 刊）
ウィキペディア （阪急２８００系電車）