京阪が2021年9月25日にダイヤ改正を行うとのニュースが飛び込んできました。10時から15時台の特急・準急・普通を毎時6本から4本に減らす一方、快速急行を淀屋橋ー出町柳間で毎時2本運転し「プレミアムカー」サービスを実施するとのことです。
このことから察するに、快速急行には3000系、特急には8000系が充当され、前者が中之島発着でない以外は、中之島線開業直後のダイヤに近くなると予想されます。
宇治線・交野線・中之島線も毎時6本から4本に減便されますが、本線と同様に15分毎ではなく10分毎と20分毎の組み合わせになる公算が大です。コロナ後に需要が回復すれば10分毎に戻す腹積もりなのでしょう。 予想時刻表はこちら
快速特急「洛楽」については何も触れられていませんが、目測では3000系使用の平日で座席定員の9割弱、8000系使用の土休日で7割強まで乗車率が回復しているので、現状維持を期待したいところです。
大津線では約20分毎に走る京津線に変更がない一方、10分毎に走っている石山坂本線のうち坂本比叡山口-近江神宮前間が半減となるる予定です。
全体として大幅な減便ですが、平日の朝夕ラッシュ時間帯は全車両座席指定の「ライナー」が下り4本から5本へ、上り2本から4本へ増発されます。「プレミアムカー」を極力減らさない姿勢も含めて、運賃収入の減少を料金で補おうとする意図が読み取れます。
追記
ABCテレビが7/9(金) 18:40配信のニュースで、「これまで10分間隔で走っていた特急と準急がそれぞれ15分間隔となり、代わりに両者の中間の「快速急行」を1時間に2本走らせます」と伝えました。
これが京阪への取材で得た情報なのか、「毎時4本」を勝手に15分間隔と解釈したのかは分かりません。しかし、仮に15分間隔に変更するならば、快速急行は単にダイヤの等間隔性を乱すだけの邪魔物になってしまいます。
京阪の公式見解では、17~20 時台を10分間隔から12分間隔に、22時台を12分間隔から15分間隔に変更すると明記されていますが、昼間時を15分間隔にするとは一言も書かれていません。
やはり、出町柳ー枚方市間では特急と快速急行を合わせて10分毎、香里園ー淀屋橋間では準急と快速急行を合わせて約10分毎に走らせる可能性が高いと思われます。これに、香里園で快速急行に抜かれる普通が樟葉または枚方市始発終着で毎時2本、萱島始発終着の普通が毎時2本加わると考えるほうが自然です。
以上から、京阪本線・鴨東線の特急・準急・普通は10分毎と20分毎の交互で運転し、宇治線・交野線は特急の大阪方面との接続に合わせ、本来快速急行と接続することになる列車を間引くものと思われます。
皆さんは10分・20分間隔説と15分間隔説のどちらが正しいとお考えでしょうか。
訂正
快速急行には3000系を充当する、と述べましたが、特急なら片道54分で2時間後の運用に就けるものの、快速急行では不可能です。しかも、快速急行は淀屋橋の発着時刻が特急と異なるので、共通運用を組むのは困難です。また、プレミアムカーを連結すると明記されている以上、準急との共通運用もあり得ません。
こうなると、快速急行は中之島線開業直後と同じく3000系5本で単独運用を行う可能性が高いですが、片道58分と考えた場合、淀屋橋発着なら準急を2番線に追いやり、3番線または4番線を28分間も占拠することになります。贅沢極まりないですが、中之島線が優等列車の乗り入れに値しない以上、やむを得ないところです。
なお、このダイヤが採用された場合、淀屋橋・北浜・天満橋・京橋から橋本・石清水八幡宮・淀・伏見桃山へは最大で24分待ちが発生することになります。普通を淀まで延長すれば待ち時間は10分短縮されますが、京都競馬場への入場が再開されない限り、普通は樟葉止まりになる公算が大です。
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