みなさんこんにちは。前回からの続きです。
「阪神電車 大阪梅田駅（大阪市北区）」改札内で掲出されている、この駅の開業以来の歴史を振り返るパネル展示「大阪梅田駅今昔物語」について、あれこれと取り上げています。
「阪神電車」には、本線系統の他にも、日本最長の規模を誇る「路面電車（軌道線）」が存在していた…ということについて触れています。出典①。
ではここからは、毎度おなじみ「Wikipedia#阪神国道線」の項から拾ってみたいと思います。
阪神間を結ぶ日本初の都市間高速鉄道（インターアーバン）として阪神本線を1905年に開業した阪神電鉄は、大正末期の阪神国道（現・国道2号）建設計画に伴い、同道路上を他社の軌道が走ることへの予防措置として、自らの手で国道上に軌道を運営することにした。
1925年に子会社の阪神国道電軌を設立、突貫工事で1927年に野田 - 東神戸間26.0kmを開業。1928年には阪神本社が阪神国道電軌を吸収合併し、直営の国道線とした。
なるほど…自社の営業エリアに、競合他社が参入しないように、という思惑があったようです。これはちょっと、意外な感を受けます。
ところで、「国道線」の神戸方の終着駅は、Wikiの記載にあるように、開業当初は「東神戸駅」。後年に廃止となり、以降はひとつ大阪方の「西灘駅（神戸市灘区）」がその替わりとなりました。
だいたい、どのあたりに位置しているのかと言いますと、神戸の中心「三宮」から、大阪方面へ3つ戻ったあたり。まったくの市街地です。
1927年（昭和2年）7月1日 - 阪神国道線神戸東口駅（→東神戸駅）が開業。
1932年（昭和8年）9月21日 - 神戸市電東部国道線敏馬（みるめ。後に脇浜町、わきのはまちょう） - 脇浜三丁目間が開業。
1935年（昭和10年）1月1日 - 神戸市電東部国道線が全通。
というように、神戸市内中心部から「神戸市電」がここまで乗り入れることになっており、当時はここが神戸市域の東端部だった所以とのこと（現在は「中央区」と「灘区」の境界となっている。「西灘駅〜東神戸駅」付近の「武庫郡西灘村」が神戸市に合併されたのは1929年4月）。どちらかというと、中途半端なこの場所が境界になっていた理由がはっきりしました。
その「国道線 東神戸駅」と「神戸市電 脇浜町駅」は名称が異なるだけの実質的には同じ駅で、相互に線路もつながっていたようです。出典②。
その後は…
1968年（昭和43年）4月21日 - 神戸市電東部国道線三宮阪神前 - 脇浜町間廃止。
1969年（昭和44年）12月14日 - 阪神国道線東神戸 - 西灘間廃止。
という経緯をたどり、昭和40年代半ばには「国道線」も「神戸市電」も姿を消してしまいました。
戦時中には沿線の工場への通勤客を中心に利用客が増加した。戦争末期には沿線周辺が爆撃によって被災したが、車両の損失は免れた。
1950年代には、沿線の人口増加や阪神工場地帯の発展により最盛期を迎えたが、1960年代前半には早くもモータリゼーションの影響を蒙り、表定速度低下とそれに伴う乗客減に悩まされると共に、沿線の尼崎市や西宮市などからは国道線撤去の要請が出される様になった。
1969年には西灘から東神戸までの区間が廃止され、1970年代になると、利用客の少ない上甲子園より西側区間の運転本数を1時間に1本程度にまで減便する合理化を実施したが、結局同区間は1974年に廃止された。
この時点で、残る区間についても日中は48分おきの運行に減便されたが、1975年5月、甲子園線及び同じく軌道線だった北大阪線と共に姿を消した。出典④。
国道線開通のちょうど1年前（1926年）、阪神が開発した郊外住宅地である甲子園への足として、まず甲子園 - 浜甲子園が開業。
1927年に国道線が開通。
この時点では車両は甲子園駅の連絡線を使って本線から入線していた。続く国道線直営化を受けて、1928年6月に上甲子園まで延長、国道線と連絡した。
1930年、浜甲子園からさらに海岸部の中津浜までを専用軌道で延長した。
この区間は未成の今津出屋敷線の先行開業区間であり太平洋戦争末期に休止となり、戦後も復活することなく後に廃止された。出典②。
当初は阪神本線の、後に国道線の支線としての役割を担い、また戦後に浜甲子園団地が開発され「団地を走る軌道」との個性を見せていた。
廃止直前の昭和40年代後半には、国道線の西半分の運転間隔は48分間隔と、もはや大都市近郊の鉄道としては末期症状の様相を呈していたが、甲子園線は12分間隔で運転されるなど乗客数も比較的多く、団地住民の足としての役割を果たしていた。出典④。
しかし、国道線の廃止により浜田車庫（兵庫県尼崎市）への出入庫ができなくなるために廃線の方針が出された。
当然ながら、住民からの廃止反対の声が上がったものの、結局は1975年（昭和50年）5月の国道線全廃と共に廃線となった。
国道線との直通は、海水浴シーズンにわずかに行われたのみで普段は無く、基本は上甲子園以南の折り返し運転だった。出典②。
ですが、比較的利用客の多かった「北大阪線」や「甲子園線」を廃止せざるを得なかった理由というのが、車庫の場所が、利用が低迷していた「国道線」沿線にあったから…というのが、なんとも残念なことに感じます。出典③。
もし、その問題が解決して居たら…
大阪近郊、あるいは甲子園周辺では、これらがバリアフリーの「LRT（Light Rail Transit）」化され、活躍していたのかも知れません。