・駅および踏切の非常通報装置

固定式の設備である「駅・踏切非常通報装置」は、
踏切・駅ホーム・遠隔監視センターにある発報装置を操作することにより、『特殊発光信号機』を点灯させることで後続列車・対向列車に危険を知らせます。阪急電鉄では『特殊発光信号機』とATSが連動しているため目視・ATS信号の両方から非常ブレーキの操作を促すことで列車の安全を確保することができます。
その一方で、この設備は駅や踏切にしか設置されていないため、踏切のない駅間や高架橋・鉄橋などにはそのような設備が設置されていないため使用することができません。


・列車無線、業務用携帯電話

『列車無線』『業務用携帯電話』は事故の発生を運行指令室（（阪急）〇〇線指令）に直接知らせることで対向列車・後続列車への停止指示を送ってもら方法です。
運行指令室を経由することにより警察・消防への通報を列車指令室から行うことができるため、消防・警察の通報を乗務員が行う手間を省くことが出来ますが、「乗務員からの一報→指令室からの停止信号→対向・後続列車の乗務員が受報」という経路を経る必要があるため実際に列車が止まるまでに時間を要します。

・手旗や信号炎管、カンテラによる直接的な列車防護手段

手旗・信号炎管・カンテラは列車乗務員が乗務員室や胴乱に常備されている手旗・信号炎管・カンテラを使用し直接危険を知らせる方法です。この方法は現場にいる乗務員が直接列車に危険を知らせることができる従来からある方法であり、『六甲事故』の時には接近してくる対向列車に対し事故当該列車（阪急車）の運転士はこの方法を用いて危険を知らせました。

そして2020年9月、阪急電鉄と山陽電鉄では新たに『列車防護無線』のシステムが整備されました。

【阪急・山陽における「列車防護無線」】


阪急電鉄と山陽電鉄、能勢電鉄、堺筋線の車両には列車無線設備とともに「列車防護無線」と呼ばれる設備を設置し、運転台・列車無線機にある『発報』ボタンを操作することで発報した車両を中心とする周囲の列車に対して非常ブレーキの操作を促す警報信号（音声信号）を動作させるものです。現行型の発信機は阪急宝塚線で「能勢電鉄乗入れ対応車両」と「5100系以後の能勢電鉄所属車両」に整備されていたものと同じタイプのものとなっており、阪急所属車両では「阪急-能勢（所属路線に関わらず同じ仕様）」、山陽所属車両では「阪神・山陽-阪急」の周波数切替機能（周波数切替は列車無線の社局間切替スイッチと連動）を備えています。また、このシステムは列車無線と同様に電源回路が別系統からも供給可能な構造（防護無線専用の蓄電池が併設されている）となっており、脱線や停電により通常の電源（架線・補助電源（MG・SIV）から供給される電源）が絶たれた状況下でも使用することができます。
※能勢電鉄では無線機一体型の防護無線を装備していた編成についても2020年7月までに阪急防護無線対応型の仕様に更新されています。
※堺筋線では元から（阪急所属車を含む）「非常」のボタンが無線機についており堺筋線内における列車防護無線の発信機を兼ねていますが、大阪メトロ所属車両が阪急線内でどのように防護無線を使用しているかについては確認できていません。

鈴木貫太郎@toro24f

阪急の踏切事故NHKでやってる。 https://t.co/7LxUSxkLco

2020/11/23 20:56:31

2020年11月に六甲事故の現場のすぐ近く（現場である「六甲道踏切」の隣の踏切）で発生した踏切障害・列車脱線事故では事故の当該編成（阪急8000系）が実際にこの「列車防護無線」を使用し、接近する対向列車・後続列車に対する列車防護をおこなったことが確認されています。

［阪急・能勢・山陽・堺筋の各無線系統別にみた路線図］




乗務員の訓練や保安システムの進歩、安全に列車を運行するために欠かせないシステムの研究は今も続いています。

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