※：画像の無断転載・転用はご遠慮下さい！！
令和元（２０１９）年８月３１日（土），久々に阪急電鉄（以下，阪急と略）の撮影に行きました。
令和元年に誕生３０周年を迎えたのを記念して登場当時の姿に近付けた神戸・宝塚線用８０００系，京都本線用８３００系などを撮影するためです。
神戸線，宝塚線の８０００系は撮影出来ましたが，京都線用８３００系は時間の都合で運用に入っていてもタイミングが合わず，もしくは運用に就いていなかったからか撮影出来ず次回の楽しみとして取っておくことにしました。
※：画像や説明は撮影時点のものであり，現在とは異なる点がある事を予めお断りいたします。
【８０００系車両誕生３０周年記念列車第２弾】
阪急は昭和６４（１９８９）年１月１日より運行を開始した８０００系（京都線用８３００系は平成元（１９８９）年７月より営業運転を開始）が令和元（２０１９）年で運行開始３０周年を迎えたのを記念して，１月１９日（土）から４月１６日（火）まで神戸線所属の８０００編成に記念ヘッドマークの掲出（２月２８日（木）まで），運行開始当初は前面にあった飾帯と「Ｈ」マーク，旧社章をステッカーで再現した記念装飾を施し運転しました。
好評により，「阪急８０００系車両誕生３０周年記念列車第２弾」として５月２２日（水）から神戸線８０００編成を皮切りに同月２４日（金）より京都線８３００系８３００編成，同月２８日（火）より宝塚線所属の８００４編成に記念ヘッドマークの掲出と記念装飾を施し運転を開始しました。
記念ヘッドマークは９月３０日（月），記念装飾は１１月１日（金）までが予定されています。
▲８０００系８００４編成，「急行 梅田」行。５月２８日（金）から「阪急８０００系車両誕生３０周年記念列車第２弾」として宝塚線でも運行を開始した８０００系建造当時の姿を８００４編成に再現しました。同編成の前面窓下部分に飾帯を添え側面に「Ｈ」マークと旧社章を復元しています。
宝塚本線石橋駅-池田駅にて
▲梅田駅を出発し宝塚駅へ向かう８０００系建造時当時の姿を再現した８００４編成，「急行 宝塚」行。８０００系は平成３（１９９１）年度新造車８００６編成から前面の飾帯が無くなり，飾帯取付車両も順次飾帯が撤去されました（撤去時期は不明）。８０００系は宝塚本線の初詣臨時特急でデビューしたので今回約２５年ぶりに飾帯を取付けた８０００系が宝塚線に戻ってきたことになります。
８００４編成は平成２（１９９０）年度の新造車で飾帯を取付けていた時期は数年と短く約二十数年ぶりの登場当時の姿に近くなりました。制御装置・モータは平成３０年に，前照灯がＬＥＤにそれぞれ更新されていますが，冷房装置は交換されていないので比較的登場時に近い姿と思われます。
宝塚本線服部駅-庄内駅にて
▲雨が降りしきる中，梅田駅へ向けて疾走する８０００系８０００編成，「特急 梅田」行。８０００編成を使用した「８０００系誕生３０周年記念列車」が好評だったために第２弾も行われることになりそのトップを切って５月２２日（水）から再び登場当時の姿に近づいた８０００系のトップナンバー８０００編成。
神戸本線神崎川駅-園田駅にて
▲８０００系８０００編成，「特急 新開地」行。前照灯・標識灯の両方ともフル点灯で走行する８０００編成「８０００系車両誕生３０周年記念列車」。８０００編成はデビュー時は宝塚線所属でしたが，平成７年１月１７日早朝に発生した阪神淡路大震災により被災した神戸本線の復旧に際して５か月間神戸本線に貸出され６月１２日の神戸本線全線復旧後は宝塚線へ返却されましたが，平成９年に８００６編成と交換で正式に神戸線に転籍となり，以来現在に至るまで神戸線で運用されています。
神戸本線神崎川駅-十三駅にて
▲８０００系８０００編成８０００の車体側面。乗務員室後部の側窓（小窓）上部に「Ｈ」マーク，車両番号右側の側窓下部に旧社章がステッカーながらも再現されています。「Ｈ」マークは昭和５０（１９７５）年の２２００系で初採用されて以来，運転台の主幹制御器（マスターコントローラー，自動車のアクセルに相当）ブレーキハンドルが一体となったＴ形ワンハンドルマスコンを採用している車両のシンボルとなっていましたが，平成４（１９９２）年９月１日の新社章制定に伴い取外されています。
神戸本線西宮北口駅にて
▲８０００系８０００編成，８００４編成の梅田駅方先頭となる８０００，８００４にはデビューヘッドマークをイメージしたヘッドマークが掲出されています。
宝塚本線石橋駅-池田駅にて
▲８０００系８０００編成，８００４編成の神戸三宮駅，宝塚駅方先頭となる８１００，８１０４には「Ｈ」マークと車両形式番号がデザインされたヘッドマークの掲出が行われています。
神戸本線西宮北口駅にて
【８０００系 ８３００系】
８０００系，８３００系は阪急創立８０周年を記念して同社初の量産型ＶＶＶＦインバータ制御車で，神戸・宝塚線向け８０００系は昭和６３年１２月に，京都線向け８３００系は平成元年５月に登場しました。前面はこれまで阪急になかった額縁デザインと大幅にモデルチェンジが行われ，京都本線特急用６３００系で採用された屋根肩部分のアイボリー塗装を初めて一般車でも採用するなど内外ともに阪急に新風を吹き込んだ車両の一つです。
８０００系は平成８年度までに９８両，８０００系グループとなる８２００系４両（２連編成２本を平成７年に建造。関西私鉄初の座席収納車として登場しましたが，平成１９年度に固定式座席に改造），８３００系は平成７年度までに８４両が建造されました。
平成５年度以降は前面デザインが変更され，「くの字」形の半流線形となり，種別・行先表示幕が大型化されています。
神戸線に８連編成６本，２連編成４本の計５６両と８２００系２連編成２本の計４両が在籍，２連編成と８２００系は平日朝ラッシュ時の１０両用の増結車両として運用されていますが，前者のうち３本は７０００系６連編成と連結し８両編成で運用，宝塚線に８連編成４本，２連編成は４本が在籍，２連編成は平日ダイヤ朝ラッシュ時の１０両用の増結車両として運用されています。
京都線には８３００系８連編成５本，６連編成６本，２連編成４本の計８４両が在籍しています。６連編成は８３００系または７３００系２連編成と連結し８両編成で運用されています。
▲８０００系８００１編成，「普通 梅田」行。８００１編成は神戸本線で最初の８０００系として平成元年に投入されました。最初は６両編成で登場し同年３月より今津（北）線（西宮北口駅-宝塚駅）で営業運転を開始，同年６月に竣工した８６０１・８７８１が組み込まれ神戸本線で運用されるようになりました。
平成２３年に８００１・８１０１の前面額縁の高さ，形状を変更する改造（風圧が大きく車体汚れも著しいなどの問題が生じたため）が行われました。
平成２４年8月８００１に東芝が開発した１台の冷却器で４台のインバータ回路を冷却し１台の制御ユニットで４台の永久磁石式同期電動機（ＰＭＳＭ）を駆動する4ｉｎ1ＶＶＶＦインバータ制御装置（主回路素子には定格3,300Ｖ-500ＡのＩＧＢＴ 2ｉｎ1モジュールを使用），主電動機を定格出力190㎾の全閉扇ＰＭＳＭを装備し実用試験が行われました。
平成２８年７月には残る電動車３両のＶＶＶＦインバータ制御装置，主電動機も８００１と同じ仕様に改造され，編成の全体の更新が図られています。制御装置の更新を行った４両は，形式変更が行われましたが車両番号は変更さていません。
冷房装置改良によりクーラキセもステンレス製に換装されています。
神戸本線神崎川駅-園田駅にて
▲８０００系８００７編成，「普通 梅田」行。平成３年度に建造された８両編成で宝塚線配置です。宝塚駅方の２両が扉間転換クロスシートとなっています。転換クロスシート車の連結はこの編成が最後となっています。宝塚線所属８０００系の前面額縁部分は改造対象外となっています。
平日の朝夕時に阪急宝塚本線梅田駅と能勢電鉄日生中央駅間で運転される「特急 日生エクスプレス」に充当されるため能勢電鉄直通運転対応車として改造され能勢電鉄用列車無線と防護無線を乗務員室に備え，先頭車屋根上部にアンテナ２本装備しているのが特徴です。
宝塚本線石橋駅-池田駅にて
▲８０００系８０２０編成，「特急 新開地」行。８０００系の基本編成のうち唯一６連編成で平成４年度に建造されました。８０００系の２０番代は６連編成を表すもので山陽電鉄に乗入運用にも充当されました。８０００系の基本編成としてはこの編成が最後の増備車となり，以降は増結用の２連編成のみが増備されました。平成７年度末に阪神淡路大震災で被災し廃車となった車両の代替として建造された８６２０・８７９０を組み込み８連編成となりました。
平成１９年に８０２０・８１２０の前面の額縁部分が改造され合わせて車両番号が前面貫通扉から車掌台側窓下に移動しました。額縁部分はその後再改造が行われましたが，車両番号の位置はそのままとなっています。
神戸本線神崎川駅-十三駅にて
▲８３００系８３０１編成，「普通 高槻市」行。平成元年度に建造された８３００系の第２編成です。
前面額縁スタイルによる走行時には他の車両より列車風が大きく，車体汚れも著しいなどの問題が発生しその問題を解決するため，平成８年度に神戸線所属の８００１編成の８００１，８００２編成の８１０２と京都線８３００系８３００編成の８３００，８３０１編成の８４０１（画像の車両）の４両に試行的な改造が行われました。前面左右の窓下部分の厚みを高くし額縁との段差を小さくした形態となりました。顕著な効果は得られず，この変更は４両に留まりました。神戸線の車両は後に再改造が行われましたが，８３００系の２両は現在もそのままで異彩を放っています。
京都本線十三駅-梅田駅にて
【７０００系 ７３００系】
７０００系は神戸・宝塚線用として昭和５４年度から昭和６３年度にかけて２１０両が建造されました。車体，基本編成などは６０００系（後述）の設計を受け継いでいますが，性能的には６０００系と大きく異なります。主電動機を150㎾複巻電動機とし，制御装置は界磁チョッパ装置を採用しています。昭和５９年度建造の７０２１編成（６連）からアルミ車体となりました。
平成１１年度からバリアフリー対応改造，平成１３年度から平成１５年度にかけて大規模工事が実施され，平成２１年度より深度化したリニューアル工事として開始されています。平成２８年度からリニューアル工事と併せ制御装置をＶＶＶＦインバータ制御化する改造も行われています。
平成２９年度より２連編成から廃車が始まり６０００系の中間車２両と組合せて能勢電鉄へ譲渡されています。
神戸線所属の７００６編成が観光列車『京とれいん雅洛』に改造され平成３１年３月より京都本線梅田駅-河原町駅間で快速特急として運転を開始しています。同時に京都線に転籍となりました。
撮影時点で神戸線に両，宝塚線に両が在籍しています。
７３００系は７０００系の京都線仕様とした形式で昭和５６年度から平成元年度にかけて８３両が建造されました。基本性能は７０００系に準じていますが，制御装置や主電動機などの電装品は東洋電機製造製を使用，車体寸法は大阪市交通局（現 大阪市高速電気軌道Ｏｓａｋａ Ｍｅｔｒｏ）堺筋線乗入規格に準拠していますが，将来の神宝京3線統一寸法を指向したものが７０００系と異なります。
車体は昭和５６年度建造の１２両は鋼製ですが，昭和５７年度建造の７３０２編成８連以降の車両はアルミ製となりました。阪急最初の量産アルミ車両です。
昭和６１年度建造の７３１０編成６連のうち７３１０に東洋電機製のＶＶＶＦインバータ制御装置を装架し平成３０年度まで長期実用試験車として使用されました。
平成元年度建造の８両７３２７編成２連，７３０７編成６連は最終増備編成で８３００系就役後に竣工の為，８３００系に準じた内装となっています。
平成２０年度に７３２０編成（鋼製車・アルミ製車混成）が７０００系，７３００系のトップをきってリニューアル工事が施工されました。車体内装に加え前面デザインの変更を含む大掛かりな内容となりましたが，制御装置は従前のままです。
平成２６年度からアルミ車８連のリニューアル工事が開始され併せて制御装置を界磁チョッパ制御からＶＶＶＦインバータ制御化されています。
平成２７年度までに８連貫通編成のリニューアル工事が完了し平成３０年度から２連＋６連のリニューアル工事が始まり併せて８連固定編成に変更され，７０００系・７３００系で初めて運転台撤去のうえ中間車化改造が行われています。 ７８５１が平成１９年３月から休車となっています。
▲７０００系７００８編成，「特急 梅田」行が８０００系８００２編成，「普通 梅田」行と緩急接続を行います。平成２２年度にリニューアル工事が施工された７００８編成は，前面が８０００系に似た大幅なデザイン変更，種別・行先表示器がフルカラーＬＥＤ式に交換，界磁チョッパ制御装置等の更新ブレーキ受量器の追設により回生優先ブレーキ化，客室内装改良などが行われています。７０００系・７３００系前面デザイン大幅変更車は７００７・７００８・７３２０編成のみとなります。
神戸本線西宮北口駅にて
▲７０００系７０１４編成，「特急 新開地」行。平成２８年度にリニューアル工事が施工されました。阪急のリニューアル工事を多く手掛る「アルナ車両」ではなく「近畿車輛」でリニューアル工事が行われた事が特筆されます。リニューアル工事と併せ走行機器を神戸・宝塚線最新車両１０００系に準じた4 in 1 ＩＧＢＴ-ＶＶＶＦインバータ制御装置と主電動機はＰＭＳＭの採用により更なる省エネ化，低騒音化が図られています。
神戸本線西宮北口駅-武庫荘駅にて
▲７０００系７０１５編成，「普通 雲雀丘花屋敷」行。平成２９年５月１９日付でリニューアル工事およびＶＶＶＦインバータ化が完成しました。宝塚線所属の７０００系で初のリニューアル工事施工車で，宝塚・神戸寄先頭車で連結器下の電気連結器装備の車両としてもリニューアル工事施工は同編成が初めてとなります。７０００系リニューアル工事，ＶＶＶＦインバータ化車両の前面は車両番号を車掌台側へ移設，台枠部の足掛の大型化，前面貫通扉窓ガラスの大型化が行われています。
宝塚本線石橋駅-蛍池駅にて
▲７３００系７３２５編成（２連）＋８３００系８３１１編成（６連），「準急 梅田」行。７０００系・７３００系の登場時からのデザインはこの姿です。７３２５編成は冷房装置の改良（除湿機能付き）が行われクーラーキセもステンレス製に変更されていますが，前照灯のＬＥＤ化は行われていません。
京都本線南方駅にて
【６０００系】
昭和５１年から昭和６０年にかけて１３０両が神戸・宝塚線向けとして建造されました。走行装置などは５１００系に準じていますが電気指令式ブレーキを採用，車体は昭和５０年登場の電機子チョッパ制御の長期実用試験車２２００系（形式廃止）と全く同じとなっています。昭和５１年登場の６００１編成８連のうち６５６０，６５７０の２両は阪急最初のアルミ車両です。数々の試験を行った結果を踏まえ翌年には６０００編成６連をアルミ車両で製造，同時に製造した鋼製車６５６１，６５７１と６５６０，６５７０とを交換し８連全部をアルミ車両で組成しました。６０００系のアルミ車体はこの1本のみで本格採用は７３００系からとなりました。昭和５９年度建造の６６７０，６６７１，６６８０，６６８１は室内が７０００系と同仕様となっています。試験の役目を終えた２２００系１０両を改造・形式変更のうえ編入し１４０両となりました。平成１０年に山陽電鉄への乗入が休止されたこともあり，大半が編成替えのうえ宝塚線に転籍しました。神戸線系統は今津（南）線・甲陽線用ワンマン運転対応の３連編成，６両編成（３連（ワンマン運転予備車兼用）＋３連）が配置されいます。
令和元年７月に６０５０編成（８連）の先頭車６０５０，６１５０の２両が７０００系７０９０，７１９０に改番のうえ７０００系に編入されました。
宝塚線系統は，６０００編成の６６００がアルミ車体の経年による変化を調査するため運用上余剰
となっていた６６１４と交換のうえ編成から外れ解体調査が行われ，調査終了後も復旧することなく平成２３年に廃車となりました。大規模更新工事は６００７・６０１５編成に施工されました。
平成２６年に６００２編成が能勢電鉄へ譲渡されました。１０００系の増備により平成３０年から４連に短縮された編成が，神戸線系統の伊丹線用として転籍しています。この際余剰廃車となった中間車は７０００系２連編成と共に能勢電鉄へ譲渡されたほかは解体されています。
神戸線に両，宝塚線に両が撮影時点で在籍しています。
▲６０００系６００５編成，「急行 梅田」行。画像の６００５編成は６００６編成とともに先頭車前面の種別・行先表示器が大型化されているのが外観上の特徴となっています。また両編成とも能勢電鉄乗入対応となっています。６００５編成は冷房装置の改良（容量は１３０５００kcal/hにアップ）が行われており屋根上部のクーラーキセがステンレス製に交換されています。前照灯のＬＥＤへの交換は行われていません。
宝塚本線石橋駅-池田駅にて
▲西宮車庫構内で入換運転中の６０００系６００４編成。平成３０年７月に伊丹線用として転籍しました。転用に際して伊丹駅方２両（画像手前の２両）が電装解除され車両番号が６１０４→６１５４，６６０４→６６９４とそれぞれ改番されています。６６９４は床下機器は一部を除き撤去されパンタグラフは２基から大阪側は撤去され神戸側の1基のみとなっています。６１５４の補助電源装置へ給電する為に６６９４のパンタグラフを使用しています。
神戸本線西宮北口駅にて
【５０００系】
昭和４２年から昭和４４年にかけて神戸線向けとして４７両が建造されました。昭和３９年登場の３０００系と車両性能は同等ながら神戸線の電車線電圧が１５００V昇圧後に登場したため３０００系に搭載していた複電圧の機能は省略しています。台車は京都線３３００系と同タイプのＳミンデン式で空気ばね台車を履き８０００・８３００系までの標準台車となっています。更なる増備が計画されていましたが，冷房搭載の車両として製造されることとなり別形式となりました。登場時は冷房を搭載していなかったため昭和４８年から冷房化改造が行われています。昭和５２年以降の８連編成化に際しては２０２１系改造の２０７１系など１２両を中間に連結しました。昭和６３年から平成２年にかけて表示幕装置が設置されました。神戸線主力車両として今後とも長期間使用することを目的としたリニューアル工事が平成１３年から平成１９年にかけて実施されました。この際，編成中に連結していた２０７１系などは外され５１００系中間車両５６５０形を同一仕様のリニューアル工事を行い５５７０形へ改番のうえ５０００系に編入しました。車内設備を中心としたリニューアル工事で主な内容は，化粧板を８０００系と同色，乗降扉は更に濃い色調とし高級感を演出，荷棚をポリカーボネイト製のボード形に交換，窓をパワーウィンドゥ化，ガラスを乗降扉を含めＵＶカットガラスに変更，乗降扉のガラスを下方に拡大し複層ガラスとし断熱効果を高めた，座席端部に袖仕切を設置，3色ＬＥＤスクロール式車内案内表示器を１両あたり３か所設置，一部車両に車椅子スペース設置，乗降扉開閉予告チャイムを各扉に設置，冷房装置を新型に取替て冷房能力と除湿能力をアップなどです。
外観は車体前面下部に排障器取付，前面貫通扉ガラスを下方に拡大，標識灯を角型としＬＥＤ化パンタグラフをシングルアーム式に換装，屋根肩上部分をアイボリー塗装化などです。
平成２８年から今津（北）線への転用が始まり，この際に６連編成に短縮され余剰となった車両は廃車となっています。
▲５０００系５０００編成，「普通 神戸三宮」行。撮影時点で神戸本線で唯一運用されている５０００編成。リニューアル工事施工順序は７本目となります。
５０００系リニューアル車は施工年度により内容が若干の変更が行われています。２ハンドル車では初めてアイボリー塗装の組合せとなりイメージを一新しています。在来形式を本格的にリニューアルした初の例です。この頃新造車の製造が見送られていた時期でもあり，最新鋭の８０００系と同等の車内設備となり車両の体質改善に大きく寄与し，内装の色調変更は９３００系以降の新造車や他形式のリニューアル工事にも引き継がれ以後の阪急の標準となりました。
神戸本線神崎川駅-十三駅にて
【１０００系】
老朽化した従来車取替用として神戸線・宝塚線向けの新型車両として平成２５年度に登場し現在も増備が続いています。９３００系・９３００系の開発コンセプト「すべてのお客様に快適な移動空間」を継承し「静かさ」と「省エネルギー」を追求，かつ製造コスト・保守コストを抑えた系列です。９０００系に引き続き日立製作所製で，車体は同社が考案した「Ａ-ｔｒａｉｎ」と呼ばれるアルミ合金大押出型材によるダブルスキン構体，アルミ構体の新しい接合技術「摩擦攪拌接合」（ＦＳＷ），モジュール艤装を採用しています。安全対策としてダブルスキン部を乗務員室出入口部まで拡張，前面に梁を追加して強度を上げています。アルミ車体ながら全塗装が行われ，ダブルスキン＋ＦＳＷの特徴である平滑な外板は阪急伝統のマルーン塗装をより美しく引き立てています。増結編成を連結しない単独８連での運転となる事から前面に幌を取付ける必要が無く長く続いたステンレス製の幌座は廃止され，桟板（渡板）も取付られていません。
車内は木目調の壁面にゴールデンオリーブという緑色の座席の色の組合せと阪急の伝統を継承しています。座席は９０００系と同じく壁から支持する片持ち式で扉間は３-２-3人掛けとなり座席を区切る中仕切が入ります。座席端部は阪急初の袖仕切大型化とし縦手すり設置となっています。
バリアフリー設備として車椅子スペースを各車両に1か所，連結面間に転落防止幌取付，扉開閉予告灯およびドアチャイム，非常通報装置，1両に3か所乗降扉上部に３２インチハーフサイズフルハイビジョン対応の大型液晶ディスプレイを設置しています。
側面窓は扉間は３連・車端部は２連のユニット窓を採用，３連窓の両端と２連窓の乗降扉側は開閉可能となっています。ガラスは薄緑色のＵＶカット複層ガラス。日除けはフリーストップ式のカーテンで，カーテン布地の上部は立客が車外を少し見れる様なものを使用しています。
走行装置は主回路にＩＧＢＴを用いたＶＶＶＦインバータ制御装置，全閉自冷式永久磁石主電動機（ＰＭＳＭ）を採用。ＰＭＳＭを関西の私鉄で初めて採用。車内外の騒音の低減が図られています。高効率主電動機の採用，前照灯を含む全ての照明機器をＬＥＤ化により既存車両（抵抗制御車）と比べ約５０％の消費エネルギーの削減，前形式の９３００・９０００系と比較しても約２０％の消費エネルギーの削減を達成しています。台車はボルスタ付きモノリンク式空気ばね台車です。
▲１０００系１０１２編成，「普通 雲雀丘花屋敷」行。外観は阪急の伝統を踏襲しながらも先進性が採り入れられ洗練された洗練されたデザインとなりました。９３００・９０００系では冷房装置などが側面から見えない様にアイボリー色の板が設置されていましたが，これは廃止されています。９０００系と同じく神戸線・宝塚線のどちらかの車両が検査入場やリニューアル工事で不足する時に貸出が行われる車両です。
宝塚本線服部駅-庄内駅にて
【ラッピング編成】
▲１０００系１０１５編成，「普通 梅田」行。絵：あだち なみ氏，文：あいはら ひろゆき氏による人気絵本作品「くまのがっこう」と阪急電鉄のコラボ企画として，令和元年７月７日（日）から１０月３１日（木）にかけて神戸線１００５，宝塚線１０１５，京都線１３０５の各編成が主人公のジャッキー号」となり特製ヘッドマークと車体装飾および車内にオリジナルストーリーの広告を掲出して運転しています。
宝塚本線石橋駅-池田駅にて
【参考文献】
・「阪急 新１０００ 車両アルバム．１８」（レイルロード）
・「鉄道ピクトリアル」「鉄道ファン」各号