みなさんこんにちは。前回からの続きです。
ラストランが迫った日本で唯一の多扉車（たとびらしゃ）「京阪電車5000系」と、全国的にも朝ラッシュ時の混雑が著しかった京阪沿線において、昭和30〜50年代に行われた旅客輸送対策のために行われた事業を、時系列に取り上げるということをしています。 
1972（昭和47）年着工の「土居〜寝屋川信号所間高架複々線化工事」、その要となった地上の「守口市仮駅・仮線」について、あれこれと掘り下げています。
仮駅の使用開始は1976（昭和51）年、高架複々線化が完成し、現在の高架駅へ移設されたのは1980（昭和55）年。
その4年の間、地上仮駅から延びる仮線は先行して開通していた京都方の高架線へと、仮設の土盛り築堤でアプローチしていました。
上下合わせて4線もの仮線が、先行開通の高架線に接続していたということで、かなりの規模だったことが窺えるのですが、かつての切り替え地点は現在はどのようになっているのか、あわよくば？なにか痕跡が遺されてはいないかと気になります。では、善は急げです（笑）
赤い□で図示した場所がそのようで、直下にやって来ました。現在は百貨店駐車場、東からの入場ゲートが設けられています。
右側の建物は、平成に入ってから建設されたもの。ということは、本題の当時には存在していないものなのですが…
その奥側、フェンスで仕切られた高架複々線の南側に不自然な形の出っ張りを見つけました。
よくよく観察しますと、架線は張られてはいないものの、架線柱もこの出っ張りの真下に沿ってつくられている、つまり、実際に使用されていたということがわかります。
この区間の、高架複々線が開通した1980（昭和55）年の様子。
地上仮線と仮駅が完全に撤去された直後と思われますが、はっきりとこの出っ張りと、仮線の役目を終えて蓋をされた壁が視認出来ます。
この構図から、まさにこれが地上仮線から先行開通していた高架複々線へとアプローチしていた「仮設高架跡」だとわかりました！
再び、冒頭のショットから。現存している「仮設高架跡」は、見た感じでは線路2本分なので
左側の線路2本（上り京都方面線路）は、現在使用されている高架線に食い込むような形だったようです。
これは、興味深いものがあります。
ちなみに、車窓から見た現場の様子はこちら。保線用のレールや枕木が置かれたスペースになっていますが、地上仮線へはここから上下しようとすると、かなりの勾配の上に結構なカーブで合流していたようです。
その後、守口市高架新駅（現在の駅）の工事は順調に進みます。まず、上り京都方面が高架線に切り替えられたのは1979（昭和54）年4月。
奥の京都方面ホームはすでに運用が開始され、手前の下り大阪方面のホームと高架線は建設のまっただ中という、貴重なショットです。
駅の大阪方、高架複々線の下り大阪方面外側線建設中の様子。工事過程としては、ここが最終段階に当たるところでした。
そして、1980（昭和55）年6月に、ようやく下り大阪方面ホームも高架複々線化されました。
これに先駆けて同年3月に、京阪線では大規模なダイヤ改正が行われ、区間急行と普通しか停車しなかった、この守口市駅にはあらたに急行・準急が停車（ただし日中のみ）、大阪方面からこの駅で折り返しされる列車は、複々線の東端になった「萱島駅（かやしまえき、同寝屋川市）」へと発着駅が変更されました。
当時の京阪特急はすべて、京阪間はノンストップ運転がなされていました。
主要駅を補完する急行がこの駅に停車するようになったことで、守口市駅の利便性向上のみならず、急行や準急と接続が取れるようになった普通への乗り継ぎも改善され、普通しか停車しない駅々へのアクセスも便利になった、という改正でした。
さらに、駅前後で激しい混雑を呈していた踏切道もすべて除却され、線路で南北に分断されていた街の行き来も容易くなったので、大きな意義のある高架複々線化だったと言えます。
車窓から見える、なんでもない光景に、いろいろと掘り下げて行きますと、さまざまな経緯があったのだなと感じた次第です。
そして、高架複々線はまだこの先、京都方面へと続きます。
（出典「記念誌 クスノキは残った 土居〜寝屋川信号所間高架複々線化工事の記録」京阪電気鉄道株式会社編・刊 1983年）
次回に続きます。
今日はこんなところです。