https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2011/20/news038.html

この記事には半分は賛同できます。

と言いますのも、個人的には、青函トンネルがどうのこうのではなく、「道内新幹線」は先行して必要、と考えているからで、札幌－函館を直接つなぐ路線形態は必要だろうと思います。


ＪＲ北海道の経営状況を考えると、「道内新幹線」は、"国有"しか選択肢が無いように思いますが、
国土、領土維持を考えると、国有でやるべきだと思います。

私の考える道内新幹線というのは、今ある新幹線とは違って、どちらかというと、現在の在来線を敷設し直す、という考え方です。
現状の在来線は線路維持に経費が掛かりすぎており、極論を言えば、道内新幹線は、現状の在来線に沿ってすべて地下、で良いのではないかと思います。


この記事によると、新函館北斗から函館まで、複線の片側を標準軌（1435mm）に改造すれば、ということではありますが、電圧の違いに一切触れていないのはどういうことか。

新幹線は交流25000V、在来線は20000Vです。
複線の一方を1435mmで25000Vに昇圧し、もう一方はそのまま（1067mmで20000V）という案なのだろうか。

ハナシとしては、新函館北斗～函館は、ミニ新幹線方式（秋田や山形新幹線と同じ）ということなのだが、この方式は、在来線区間は20000Vのままで、車両は25000Vと20000Vに対応できるように作られてあります。


元々、青函トンネルは20000Vで開業し、新幹線開通時に25000Vに昇圧されました。貨物のためにEH800という、25000V、20000V対応の機関車も作られました。

私は、元々、青函トンネルは20000Vのままで、新幹線車両を、20000,25000V対応にすれば良いという考え方でした。そうすれば、在来線車両もそのまま走れる可能性が残せるので。

この新函館北斗～函館が、ミニ新幹線方式で、かつ20000Vのままなら、結局、25000V、20000V対応の車両が必要となります。



ちなみに四季島の車両は、
直流1500V
交流20000V（50Hz）
交流20000V（60Hz）
交流25000V（50Hz）
に対応しているようです。