珍しい！！連接台車Ｅ３３１系電車、量産先行車の第1編成は、2006年3月に2回に分けて7両ずつ車両メーカー、神戸の川崎重工などからから甲種車両輸送されましたが、その後このＥ３３１系電車はどのようになっているのか？調べました。
2007年から2010年までの3年間にわたり、京葉線で営業運転を兼ねながらの試験走行を行い、DDMや連接台車化によるメリット（検査面・コスト面）を調査し、量産に踏み切るかを判断する予定だそうです。したがって、今後の増備計画については公表されていません。
車両と車両の間に連接台車があり、連結器がありません。
1編成14両で構成されているが、編成の長さは既存車両（20 m 車）のボギー台車10両編成と同一である。14両は全て連接化されているわけではなく、7両の連接編成2本が組み合わされている。そのため、台車の数は合計16となる。検査などの際は連接編成を分割して行うことがあります。
連接台車を採用している小田急ロマンスカーの特急形車両において1957年の3000形以降、伝統的に50000形「VSE」も連接構造台車の列車です。
小田急ロマンスカー５００００形特急電車の連接台車。
連接構造の列車が一般的でないのは、なぜでしょうか？小田急の特急ロマンスカー、ＪＲ東日本Ｅ３３１系、福井鉄道８８０形電車など、一部では導入されていますがなぜもっと普及しないのでしょうか？
福井鉄道・８８０形電車の連接台車
長所
- 二両の車体が連結器を介さず、台車によって直接つながるため、横方向の複合振動が起きない。ボギー車に対して車体間ダンパやヨーダンパを省略できる場合が多い。
- 連接部は車体に前後方向のオーバーハングが無く、曲線通過時に外側へ車体のはみ出しが少ない。（内側は変わらない）
- 車端に台車があるため、室内へ騒音を遮音するデッキ部を減少でき、スペース効率が良くなる。
- 台車と車体のマウント部を車体間の隙間を利用して高い位置に設定することができ、車体のロールセンタを上げ、ロールを少なくすることで乗り心地を向上できる
短所
- 編成を個々の車両ごとに切り離せないため、編成の自由度が下がり、保守にも手間がかかる。
- 重量を負担する台車と車軸が少ないため、台車（台車枠、バネ、軸受、車軸、車輪）の強度と、軸重による軌道への影響を考慮し、重量を抑えるために、1車体あたりの全長はボギー式車両に比べ、短くなる場合が多い。
- 動力分散型車両では、車軸数が少ない分、可能な最大の編成出力が制限される。
連接構造は 振動騒音が減る 軽量化が出来るの利点が有りますが、編成を個々の車両ごとに切り離せないため、編成の自由度が下がり、保守にも手間がかかる、車軸が少ないため軸重が増え、軌道負担が大きくなる
と 結構メンテナンス性が悪いなど、Ｅ３３１系はＪＲ東日本が今後どのような総合的判断を下すのでしょうか？。
と 結構メンテナンス性が悪いなど、Ｅ３３１系はＪＲ東日本が今後どのような総合的判断を下すのでしょうか？。
