それでは、今回も引き続き、東葉高速鉄道八千代緑が丘のイベントからお届けします。
写真は、ブレーキの制輪子（写真）。従来の鋳鉄では無く、おそらくレジン製のシューです。車輪の円周面（踏面）に当てるブレーキの、当たる部分です。最初は右のような状態ですが、磨耗により左のようになり、この時点で交換となります。使用後の制輪子の表面はザラザラでささくれ立っており、素手で触ると棘が刺さる位です。
車輪は、円周方向には滑らかですが、円周面はザラザラです。これは車輪旋盤で削った結果で、どうやってもツルツルにはなりません。
その、制輪子を車輪に当てる、ブレーキ装置（写真）。近年多くの鉄道車両で使われるユニットブレーキで、台車に固定され、エアの圧力で制輪子を押しつける装置です。当然制輪子は磨耗し、そのままだとブレーキの効きが変わってしまうので、自動的に隙間を調整出来る、隙間アジャスタが装備され、削れても同じように効くようになっています。そして著しく削れたら、制輪子だけ交換出来、仮にブレーキが調子悪くなっても、ユニットを交換するだけです。
従来のシリンダーでテコを動かすブレーキに比べ、装置は簡易になっています。流石に新幹線ではこれは無理でしょうが、時速１２０キロ程度であればこれで十分なようで、在来線電車にも多用されます。
共通部品化、軽量化、省力化が、首都圏の電車ではかなり進んでいます。ＪＲ東日本がその筆頭ですが、同様な考え方をする会社も多い感じです。一方で従来の設計を頑なに守る会社もあり、その辺はその会社の車両に対する考え方が明らかになる場所です。だから、面白いとも思うわけですが。
それでは、次回をお楽しみに。
