近郊区間の輸送力を増強するため、20m級の大型車体を採用した小田急2600形。
登場時は5両固定編成となっていましたが、後に付随車を追加して全編成が6両化されました。

車両の性格上、各停を中心として使われていたことや、全ての編成が6両だったことから、他形式との併結を行わない形式でしたが、1983年3月22日のダイヤ改正から併結運転が開始されました。
今回は2600形の併結運転開始と、その後の制限や動きについてまとめたいと思います。

2600形の他形式との併結運転開始

登場から約19年、2600形は試運転等を除いて他形式との併結運転を行いませんでした。
各停を中心とした運用であったことや、車両特性が異なるというのがその理由でしたが、10両の列車が増加していくと、4両と編成を組む6両が不足することとなり、1981年から他形式との併結試運転が行われるようになります。

その結果を踏まえて、1983年3月22日のダイヤ改正で他形式との併結を伴う運用が設定され、10両編成として走る2600形が日常的に見られるようになりました。
急行の主力となったわけではないため、5000形等に比べると併結の機会自体は少なく、サポート役を担っていたといえるでしょう。

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併結運転の開始によって2600形の活躍の幅は広がり、柔軟な運用を組むことができるようになりました。
当時はまだ2400形も優等運用に充当されていたため、過渡期ならではの面白い組成を見ることもできました。

2600形と他形式との併結運転時に残った制限

他形式との日常的な併結運転が始まった2600形でしたが、5000形や9000形の6両のような自由度があったわけではなく、二つの制限がありました。

一つ目は併結する際の順序です。
現在の小田急では、小田原方に6両、新宿方に4両を配置することが基本となっていますが、併結運転開始当時は小田原方に4両、新宿方に6両を配置する逆10両の運用がありました。

2600形は小田原方に制御車と付随車が連続し、逆10両を組んだ場合には、他形式の制御車と合わせて3両の非電動車が連続してしまうため、この配置は禁止とされ、逆10両にならない運用に制限されていたのです。

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もう一つは走行できる範囲です。
2600形は箱根登山線への乗り入れが禁止されていたため、箱根湯本行きの急行には充当することができませんでした。
そのため、急行の場合には小田原行きや江ノ島線方面の運用が主体となり、5000形等とは完全に運用が分かれていました。

箱根登山線への乗り入れ解禁と晩年の活躍

一部が8両固定編成に組み替えられ、6両は12編成となった2600形ですが、2002年12月2日のダイヤ改正で大きな転機が訪れます。
このダイヤ改正では、箱根登山線に直通する急行の増発が行われ、日中はそれまでの毎時2本から4本へと倍増することとなりました。

この増発に合わせ、2600形では側窓の改造が行われ、全開しない構造となったことにより、箱根登山線への乗り入れが解禁されることとなります。

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箱根湯本行きの急行に充当できるようになったことで、2600形の優等運用は増加、晩年は急行や湘南急行での活躍が目立つようになりました。
引き続き箱根登山線への乗り入れが禁止され、小田原行きの急行が減ったことで活躍の幅が狭くなった4000形とは対照的な変化でした。

制限がほぼなくなり、大活躍を始めた2600形でしたが、2002年には6両の廃車が始まり、その期間はあまり長く続きませんでした。
そして、2004年に最後まで残った2670Fが引退、その歴史に幕を下ろしました。

おわりに

時期によって使われ方が大きく変化した小田急2600形。
併結運転の開始、箱根登山線への乗り入れによって活躍の幅を広げていきました。

そんな2600形の引退から15年以上が経過、併結運転の記憶も遠い過去のものとなっていきますね。