はじめに、前回・前々回の補足を少々。
『鉄道ピクトリアル』２００３年２月号（特集「阪和線」）の３３頁に「阪和線の特急電車」というグラフが掲載されております。（写真はいずれも長谷川明氏撮影）特急運用に就くモハ６３５６２の写真は、昭和２７（１９５２）年８月１３日の撮影とあります。翌年までにはモハ６３は全て他線に転出していますから、この写真は貴重です。また、同じ日に撮影されたモハ５２００５の写真も載っています。こちらも「特急」のサボがついていますが、更新改造前にも関わらず塗装はぶどう色のままでして、この車輛は「阪和特急色」化されることはなかった可能性もありますが、後述するように「流電」のぶどう色化は更新前に始まっていたようで、確証はありません。
同じく『鉄道ピクトリアル』の初期の頃の看板連載「買収国電を探る」でも、昭和２８（１９５３）年１２月号で阪和線を取り上げています。（著者は吉田明雄氏）昭和２８（１９５３）年当時の在籍車は、国電形がモハ４０（２輛）、モハ４３（１輛）、モハ５１（１輛）、モハ５２（５輛）、モハ５３（２輛）、モハ６１（２輛）、サハ４８（２輛）、モニ５３（２輛）、社形がモハ２２００（旧モヨ１００・６輛）、モハ２２１０（旧モタ３００・２８輛）、モハ２２５０（旧モタ３０００・４輛）、クハ６２００（旧クヨ５００・７輛）、クハ６２１０（旧クタ６００・５輛）、クハ６２２０（旧クテ７００・４輛）、クハ６２３０（旧クタ７５０・１輛）、クハ６２４０（旧モタ３０００、但し未電装・３輛）、クハ６２５０（旧クタ７０００・１０輛）という陣容で、前述のとおりモハ６３はすでに転出しています。この中の、モニ５３を除く各車が、「百鬼夜行」時代に「特急」に使用された可能性があります。この吉田氏の記事によれば、「流電」モハ５２の更新修繕はモハ５２００２を皮切りに始まったばかりでしたが、外部塗装については（「半流」モハ４３、５３も含めて）一足先に全車ぶどう色一色になっていたようです。
吉田氏によれば、昭和２８（１９５３）年時点での阪和線「特急」の編成は、朝の３本が、MMの２連（社形の運用？）、MTMの３連、MTTMの４連でそれぞれ運転され、夕方の３本はMMTｃまたはMTMの３連だったそうです。
④７０系「スカ形」の時代
前回の最後で述べましたが、ライバル南海電鉄と阪和線の「特急」の格差は広がりつつありました。また、阪和線もラッシュがひどくなり、２扉の「流電」「半流」では対応が難しくなってきました。そこで国鉄は、阪和線の「特急」「急行」用として、３扉セミクロスシートの７０系電車を投入しました。最初の投入先が横須賀線だったことから「スカ形」などといわれる７０系そのものは、京阪神間ですでに使用されており、目新しい存在ではありませんでした。しかし、緑１号（ライトグリーン）とクリーム３号（オレンジがかったクリーム色）の「阪和色」に塗られた７０系が阪和線に新風を吹き込んだのは事実でしょう。
昭和３０（１９５５）年の１１月から１２月にかけて、鳳電車区にはモハ７００６９～７００７４（６輛）とクハ７６０７２～７６０７７（６輛）が配置され、これらの車輛がTcMMTcの４輛編成×３本を組み活躍をはじめました。翌年１１月にはモハ７００７５、７００７６、クハ７６０７８、７６０８３が加わりますが、何と言っても阪和線７０系電車の白眉は、昭和３２（１９５７）年夏から翌年初めにかけて登場したモハ７０３１１～７０３１９（９輛）とクハ７６３０７～７６３１５（９輛）でしょう。７０系３００番代のいわゆる「全金車」で、国鉄旧性能車のラストを飾る整った外観の車輛で、この全金車のみの４連は阪和線名物でした。
ところで、こうして出揃った７０系のみで４輛編成を組むと、２輛足りませんよね。そこは「予備車」としてモハ６１００１とクハ６２１０がチョイスされ、この２輛も７０系と同じ「阪和色」をまとっていました。モハ６１形はモハ４１の出力増強車、クハ６２１０は社形ですが、南海山手線時代に入線した南海カラーの強い車輛です。
７０系が相次いで投入された一方で、これまでの主役であった「流電」「半流」グループが阪和線を去る日がやってきます。まずサハ２輛が横須賀線へ去り、昭和３２（１９５７）年には残された車輛も飯田線に旅立ちます。（モハ４３はさらに身延線へ）モハ５２、５３にとっては、この飯田線が「終の棲家」となりました。
さて、７０系投入以降の運転面の変化にも触れましょう。基本的には昭和３０（１９５５）年１１月１５日以降の５往復体制でしたが、昭和３２（１９５７）年１月２５日から、東和歌山発７：１０、７：４０の２本が金岡（現・堺市）に停車するようになりました。
⑤「こだま」登場と阪和線「特急」
昭和３３（１９５８）年１０月１日、特急料金を徴する特急「こだま」２往復が設定される（運転開始は１１月１日）と、阪和線の「特急」は「快速」に、「急行」「準急」は「直行」に改称されました。というのが「定説」でしょう。（一部この改称が１１月７日とする資料もありますが）ただ、「日本国有鉄道監修」と銘打った、日本交通公社『時刻表』によれば、昭和３３年１０月以降も、阪和線「特急」は運転を続けていることになります。それどころか「特急」は日中にも運転されるようになり、本数も大幅に増加、「急行」「準急」は再編の上、列車種別を「急行」に統合しています。このあたり真相は藪の中ですが、ともあれ、交通公社時刻表の内容に即して阪和線の状況をご紹介していきましょう。
天王寺発 8:20 9:20 10:20 11:20 12:20 13:20 14:20 15:20 16:20 17:40 18:20 18:50
東和歌山発 6:34 7:04 7:34 9:11 10:11 11:11 12:11 13:11 14:11 15:11 16:35 17:05 17:35
停車駅ですが、鳳と紀伊中之島は全列車が停車。天王寺発17:40以降の３本は和泉砂川にも停車、東和歌山発6:34からの朝の３本は金岡と和泉砂川にも停車しました。
１１月７日からは天王寺発7:50の列車が増発されました。この列車も鳳、和泉砂川、紀伊中之島停車でした。このように１３往復の「特急」が運転され、これに「こだま」２往復を加えれば、当時の国鉄線には１５往復の電車特急が存在したことになります。
あくまでも『時刻表』の記述によればですが、昭和３４（１９５９）年２月１日付で、阪和線の「特急」は「快速」、「急行」は「直行」（さらに後年「区間快速」となる）に改称されました。なお、この時から「快速」全列車が和泉砂川に停車するようになりました。ここに、国鉄最初の電車特急は姿を消しました。やはり特急料金を徴さない「特急」の存在は許されなくなったのでしょう。なお、京阪神の「急行」は昭和３２（１９５７）年１０月１日に「快速」となっています。また、東京の中央線の「急行」も昭和３６（１９６１）年３月１７日に「快速」と改称し、国鉄線から急行料金を徴さない「急行」も全て姿を消したのでした。
⑥後日談
昭和４０（１９６５）年３月１日、阪和線に初の特急料金を徴する気動車特急「くろしお」「あすか」が運転を開始します。「あすか」は不人気で２年半ほどで廃止されましたが、「くろしお」はその後も運転本数を増やしていきます。一方、「快速」は次第に停車駅を増やし、その分所要時間もかかるようになります。独自の「阪和色」も合理化で「スカ色」に統一、さらにロングシートの１０３系が「快速」運用に加わる（モハ６３の「特急」の後輩ですね）など、次第に個性を失うのでした。
そんな中で、昭和４７（１９７２）年３月１５日、阪和線にも「新快速」がデビューしました。天王寺と和歌山（旧東和歌山）を9:20～15:20の間１時間おきに発車、途中鳳のみ停車で所要４５分といいますから、往年の阪和電気鉄道「超特急」をしのぐ（こちらはノンストップで４５分）という列車が誕生したことになります。車輛は１１３系６連で、京阪神の「新快速」と同じ「ブルーライナー」塗装でした。その後「新快速」は昭和５２（１９７７）年３月１５日、停車駅に熊取と和泉砂川を追加し所要４８分と若干スピードダウンします。なお、この改正で阪和線から旧型電車（７０系を含む）が全て姿を消しました。
そんな中で紀勢本線の新宮までの電化工事が進捗していきます。昭和５１（１９７６）年暮には、鳳電車区に「くろしお」電車化に備えて訓練用の３８１系電車が入線します。そして、昭和５３（１９７８）年１０月２日、「くろしお」は電車化、ここに阪和線電車特急は復活したのでした。なお、この改正で「新快速」は廃止されています。阪和線のその後についても、様々なエピソードがありますが、キリがないので今回はここまでといたします。